основы авиации. Основы авиации. ВС и его системы для пилотов РРL. Уральский утц га воздушное судно и его системы (Учебный материал по программе подготовки пилотов (ррl(A))
 Скачать 3.63 Mb.
|
|
СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ И КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА (СКВ) НА В.С. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА (САРД). Организм человека способен поддерживать нормальную деятельность в течение длительного времени только при сохранении определённых условий окружающего микроклимата. С подъёмом высоту уменьшается давление воздуха, понижаются его температур и плотность, и хотя процентное содержание кислорода в атмосферном воздухе с подъёмом на высоту почти не меняется, однако парциальное давление падает. При кислородном голодании появляется головная боль, уменьшается быстрота реакции, ухудшается деятельность органов слуха и зрения, нарушается процесс пищеварения и т. п. При значительном и длительном кислородном голодании возможны обморок и смерть. На высоте более 8000 м у незащищённого человека могут появиться признаки так называемой декомпрессионной болезни. Они выражаются в болевых ощущениях в суставах и мягких тканях, которые возникают вследствие понижения атмосферного давления, когда растворенный в жидкости человеческого тела воздух начинает выделяться в виде пузырьков и образует газовые пробки в мельчайших сосудах, в результате чего нарушается нормальное кровообращение, газовые пузырьки оказывают механическое воздействие на ткани, нервные и кровеносные окончания, вызывая зуд, сыпь, боли в суставах и мышцах, состояние паралича. Высотный полет может происходить лишь в герметических кабинах, в которых поддерживаются приемлемые для организма температура, влажность, давление, осуществляются вентиляция и очистка воздуха. Герметические кабины могут быть вентиляционного типа — атмосферная герметическая кабина с наддувом атмосферным воздухом, подаваемым различными нагнетающими агрегатами, регенерационного типа — автономная герметическая кабина с независимым от атмосферного воздуха наддувом, в которой необходимый запас воздуха находится на борту самолёта; смешанного типа. В кабину вентиляционного типа воздух подаётся из нагнетателя с приводом от стационарного двигателя или поступает от компрессора ГТД. В этой кабине полёты возможны на сравнительно небольших высотах (20—25 км). Такие кабины просты по конструкции, не требуют высокой степени герметизации швов и уплотнений, удобны в эксплуатации. В кабине регенерационного типа в отличие от кабины вентиляционного типа нужный запас воздуха и кислорода хранится в баллонах. При необходимости воздух и кислород выпускаются в кабину. Для очистки от вредных примесей кабинный воздух специальными насосами пропускают через регенераторы, содержащие патроны с поглотителями. Регенерационные кабины требуют обслуживания на земле: зарядка баллонов сжатым или жидким воздухом и кислородом, смена поглотительных патронов и т. п. Герметизация этих кабин должна быть очень высокой, чтобы исключить большую утечку воздуха. Жизненные условия в них хуже, чем в вентиляционных кабинах вследствие недостаточной подачи свежего воздуха. Несмотря на недостатки кабины находят широкое применение на самолётах, предназначенных для полётов на большой высоте, космических кораблях, спутниках Земли. Нормальные условия для сохранения жизнедеятельности экипажа и пассажиров в герметических кабинах будут обеспечены в том случае, если абсолютное давление и скорость его изменения, температура, влажность, скорость движения воздуха в кабине и уровне шумов будут соответствовать физико-гигиеническим требованиям. Давление воздуха в кабине должно быть близким к давлению атмосферы на уровне моря. Однако поддержание такого давления при полете на любой высоте нецелесообразно, так как увеличение избыточного давления с подъёмом на высоту требует увеличения прочности кабины, а значит, и массы конструкции. Физическими исследованиями установлено, что человеческий организм способен приспосабливаться к пониженному давлению окружающего его воздуху, если последнее находится в некоторых допустимых пределах. В этом случае организм человека легко переносит изменения давления от атмосферного на уровне аэродрома до давления, устанавливающегося в кабине во время полёта. На современных самолётах общее давление в кабине должно быть не менее 75 кПа (это соответствует высоте 2400 м), скорость изменения давления не должна превышать 24 Па/с (0,18 мм.рт.ст./с) оптимальная температура 20—22° С, относительная влажность 30—70%.  Для герметических кабин ряда пассажирских самолётов принят закон регулирования давления (рис. 18.8), в соответствии с которым в кабине поддерживается давление, равное наземному до высоты 7 200 м, а на больших высотах сохраняется постоянный перепад давлений между атмосферой и кабиной, равный 64 кПа.  Рассмотрим схему работы системы кондиционирования воздуха (рис. 18.9). Воздух для отопления (охлаждения) кабины, вентиляции её и наддува отбирается из компрессоров обоих двигателей и после охлаждения до нужной температуры в воздухо-воздушном радиаторе и турбохолодильной установке поступает в кабину. В пассажирской кабине применён панельный способ отопления: воздух из распределительных коробов попадает в пространство между теплоизоляцией и внутренней облицовкой кабины и, перемешиваясь снизу вверх, отдаёт тепло в кабину через внутреннюю облицовку. Так же, в кабину воздух попадает через решётки на продольных коробах у потолка кабины. В кабине экипажа использован конвективный обогрев: воздух по трубопроводам через специальные насадки направляется к ногам членов экипажа и на стекла фонаря. Воздух удаляется из гермокабины через клапаны регулятора давления, расположенных под полом гермокабины. Количество отбираемого из компрессоров воздуха должно обеспечивать 20—30-кратный обмен воздуха в кабине в течение часа. Включение и выключение системы и изменение количества подаваемого в кабину воздуха осуществляется с помощью электрокранов, расположенных непосредственно у патрубков отбора воздуха (на корпусе двигателя). Электромеханизмами кранов управляют с помощью тумблеров на пульте правого пилота. Количество подаваемого воздуха контролируют по указателям расходомера. Датчики расходомера устанавливают в трубопроводах правой и левой систем. Температурный режим в кабинах регулируется изменением температуры подаваемого в кабину воздуха. Горячий воздух из компрессора двигателя направляется в систему по холодной линии, в которой установлены воздухо-воздушный радиатор и турбохолодильники, и по горячей линии, в которой установлен смесительный кран. При полностью закрытом смесительном кране весь воздух идёт по холодной линии. При необходимости повысить температуру воздуха кран открывается. Для регулирования температуры подаваемого воздуха в правой и левой системах установлены биметаллические ограничители температуры, замыкающие электроцепь закрытия крана при чрезмерном увеличении температуры в магистрали и электроцепь открытия крана при температуре ниже допустимой. В системе предусмотрено выключение турбохолодильннков с целью их разгрузки, если нет необходимости в сильном охлаждении воздуха (летом на высоте или зимой). Выключаются турбохолодильники краном, тумблер управления которым находится на панели управления пилота. Температуру подаваемого воздуха контролируют по указателям двухстрелочного термометра на панели приборной доски. Поступивший в герметическую кабину воздух повышает в ней давление до значения, на которое рассчитан клапан регулятора давления. При превышении давления регуляторы срабатывают, выпуская излишки воздуха за борт. Обычно в системе кондиционирования устанавливают несколько регуляторов давления, чем повышается надёжность системы, и несколько предохранительных клапанов. Эти клапаны служат для предохранения кабины от разрушения при выходе из строя регуляторов давления как при прямом, так и при обратном перепадах давления (в случае быстрого снижения). С помощью предохранительных клапанов можно принудительно разгерметизировать кабину, например перед посадкой, или перед приводнением закрыть выпускные клапана на сброс воздуха из кабины, для этого имеются электромагнитные клапаны, которые управляют с пульта пилота. Ниже приведены: график регулирования давления воздуха в гермокабине и схема управления системой САРД самолёта Як-42Д.   ЛЕТНАЯ ГОДНОСТЬ САМОЛЁТОВ. Надёжность авиационной техники - свойство летательного аппарата в целом и (или) его частей (конструкции, бортового оборудования, двигателей и др.) выполнять заданные функции, сохраняя значения эксплуатационных показателей в установленных пределах, соответствующих режимам и условиям использования ВС в полёте, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Научные принципы, методы и технические приёмы обеспечения надёжности изделий авиационной техники разрабатываются теорией надёжности, основой которой являются теория вероятностей и математическая статистика, научные методы изучения функционирования и нагружения изделий, их прочности, а также материаловедение. Практической основой надёжности являются инженерные методы проектирования, испытаний, производства и эксплуатации авиационной техники. Для многих изделий определяющими будут свойства безотказности и долговечности, характеризуемые способностью изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Под работоспособностью понимается состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданные функции, сохранив значения параметров в пределах, установленных нормативно-технической документацией, уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов. Долговечность оценивается значениями ресурса по числу полётов (или суммарной наработкой изделия) и по срокам службы. Фактический уровень надёжности (безотказности или долговечности) зависит от совершенства методов проектирования, стабильности технологических процессов и характеристик материалов, определяемых общим уровнем развития науки и техники и производственными возможностями. Сущность решения проблемы обеспечения надёжности изделий заключается в изучении физических причин появления и развития отказов, создании инженерных методов проектирования высоконадёжных изделий, разработке производственно-технологических процессов изготовления материалов, деталей и узлов с заданными физико-механическими и прочностными свойствами, применении эффективных методов и средств эксплуатационного контроля и технического обслуживания изделий, разработке научных методов анализа и прогнозирования ожидаемых нагрузок и внешних воздействий в реальных условиях эксплуатации. Изделия авиационной техники являются сложными системами, и уровень их надёжности зависит от уровня надёжности составных частей. Особенность этих изделий заключается в том, что при допущении возможности отказа отдельных составных частей работоспособность всего изделия должна сохраняться. С этой целью применяется рациональное резервирование частей с потенциально возможными отказами. Отказы должны быть контролируемыми (экипажу выдаётся информация об их появлении). Наиболее опасные отказы должны парироваться аварийными системами, изменением условий или режимов работы отказавших агрегатов. Состояние работоспособности и возникшие отказы в полёте регистрируются с помощью систем сбора полётной информации. Летательный аппарат в целом и его составные части должны быть приспособлены к установлению причин неисправностей, их устранению и предупреждению, то есть должны обладать необходимой эксплуатационной технологичностью. Уровень надёжности летательного аппарата и его составных частей оценивается рядом единичных количественных показателей, характеризующих свойства безотказности, долговечности и сохраняемости. Для летательного аппарата в целом применяются также комплексные показатели, характеризующие готовность к вылету, регулярность и безопасность полётов и совершенство технического обслуживания, надёжности является важнейшей составной частью более общего свойства изделий — качества, характеризующего способность изделия быть использованным по назначению. ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Эти принципы полностью соответствуют международным принципам ИКАО и кратко заключаются в том, что 1) Лётная годность воздушных судов закладывается при проектировании с учётом предыдущего опыта эксплуатации, требований авиакомпаний, государственных требований по безопасности полётов. Каждый тип авиатехники (воздушное судно, авиадвигатель и воздушный винт) с блоком эксплуатационной документации проходит сертификацию и получает Сертификат типа. 2) Разработка и серийное производство авиатехники осуществляется сертифицированными предприятиями. 3) Государственный контроль за лётной годностью воздушных судов на этапах их разработки и производства осуществляет Межгосударственный авиационный комитет в рамках действующих федеральных авиационных правил. 4) Каждый экземпляр воздушного судна в установленном порядке регистрируется в Государственном реестре и допускается к эксплуатации при наличии Сертификата лётной годности, подтверждающего соответствие этого экземпляра ВС требованиям к лётной годности. 5) Поддержание лётной годности каждого экземпляра ВС при эксплуатации обеспечивается тем, что эксплуатант обязан соблюдать установленные правила лётной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ВС. При нарушении эксплуатантом требований по поддержанию лётной годности воздушных судов, а также выявлении их небезопасного состояния вводятся ограничения на их эксплуатацию или эксплуатация воздушных судов приостанавливается. 6) Техническое обслуживание и ремонт осуществляют сертифицированные Организации по техобслуживанию и ремонту. Запасные части поступают от сертифицированных Организаций. 7) Все виды работ по поддержанию лётной годности воздушных судов выполняет авиационный персонал, прошедший аттестацию. Подготовку и повышение квалификации авиационного персонала осуществляют сертифицированные образовательные учреждения. Существующее и создаваемое воздушное законодательство гармонизируется с требованиями JAR (западноевропейские НЛГ — Joint Airworthiness Requirements) и FAR (НЛГ пользуются нормы США — Federal Aviation Regular) с учётом требований ИКАО. Законодательная база поддержания лётной годности ВС включает документы трёх уровней. 1. Нормативно-правовое обеспечение включает законы и подзаконные государственные нормативные акты. Это Воздушный кодекс Российской Федерации и Гражданское законодательство, а также Федеральные авиационные правила (ФАП). 2. Нормативно-техническое и методическое обеспечение - это стандарты и нормативно-методические документы (общие нормативные требования, технические условия, руководства, положения, регламенты, программы, и т.п.). 3. Нормативно-технологическое обеспечение, включающее руководства по процедурам, инструктивная, технологическая и производственно-техническая документация. Центральное место в воздушном законодательстве Российской Федерации занимает Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила, которые утверждают следующие основные принципы и правила обеспечения поддержания лётной годности воздушных судов: 1) лётная годность закладывается при проектировании воздушных судов с учётом предыдущего опыта эксплуатации, требований авиакомпаний, государственных требований по безопасности и экологии и подтверждается необходимым объёмом стендовых и лётных испытаний, включая сертификационные испытания (Воздушный кодекс РФ СТ.37 п.1); 2) лётная годность обеспечивается при серийном изготовлении воздушных судов и контролируется независимой приёмкой на всех этапах создания авиатехники (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.3); 3) лётная годность поддерживается при эксплуатации путём соблюдения установленных правил лётной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта воздушных судов (АП 21, раздел Н); 4) разработка и серийное производство авиатехники осуществляется сертифицированными предприятиями (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1); 5) каждый образец (тип) авиатехники с блоком эксплуатационной документации (Программа ТОиР, РТЭ, РЭ, РЛЭ и др.) проходит сертификацию и получает Сертификат типа (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.1); 6) на каждый образец (тип) авиатехники разрабатывается Программа обеспечения ТОиР (например, АП 25 Раздел Н); 7) каждый экземпляр авиационной техники допускается к эксплуатации при наличии Сертификата лётной годности (Воздушный кодекс РФ ст.36); 8) ответственность за поддержание лётной годности воздушных судов возлагается на эксплуатанта (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.5); 9) при нарушении эксплуатантом требований по поддержанию лётной годности воздушных судов, а также выявлении их небезопасного состояния вводятся ограничения на их эксплуатацию или эксплуатация воздушных судов приостанавливается (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.6); 10) техническое обслуживание и ремонт осуществляют сертифицированные Организации по ТО и Организации по ремонту (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1) и (ФАП-145); 11) подготовку авиационного персонала осуществляют сертифицированные образовательные учреждения (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1); 12) все виды работ по поддержанию лётной годности воздушных судов выполняет авиационный персонал, прошедший аттестацию (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.2); 13) государственный контроль за лётной годностью воздушных судов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется специально уполномоченными органами (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.7); 14) обеспечение взаимосвязи надзора и контроля за соблюдением указанных принципов, а также предоставления эксплуатантом информации о техническом состоянии авиатехники соответствующим уполномоченным Органам и Разработчикам авиатехники осуществляется в рамках федеральных авиационных правил (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.8); 15) Организации –поставщики запасных частей сертифицируются в соответствии с действующими ФАП. Использование в России в качестве рекомендательного документа «Типового договора на поставку гражданских воздушных судов и взаимные обязательства поставщика и эксплуатанта на весь период эксплуатации по поддержанию лётной годности» служит основой для организационно-технического сопровождения эксплуатации ВС. Сохранение целостности конструкции авиатехники Превышение фактического срока службы ВС над проектным значением - это распространённая практика международной гражданской авиации, поскольку экономически целесообразный срок службы и ресурс в настоящее время определяется не столько физическим износом, сколько финансовыми возможностями владельца (эксплуатанта) ВС поддерживать его лётную годность. Отечественная практика обеспечения целостности конструкции в процессе эксплуатации по мере выработки воздушными судами установленных назначенных ресурсов и сроков службы связана как с поэтапным продлением ресурса (срока службы) вплоть до списания, так и с коррозионной защитой ВС. Метод поэтапного продления назначенного ресурса и срока службы ВС заключается в следующем. Для каждого этапа эксплуатации ВС на основе лабораторных испытаний натурной конструкции ВС и прогноза ожидаемых условий эксплуатации ВС устанавливается как величина ресурса и срока службы, так и условия его отработки, при которых гарантируется безопасность полётов. В процессе эксплуатации парка ВС на каждом этапе накапливается новая информация об условиях эксплуатации, вновь выявленных дефектах, проводятся дополнительные испытания натурной конструкции и разрабатываются технические мероприятия в виде дополнительных условий (либо подтверждения существующих условий) продления ресурса и срока службы для последующего этапа эксплуатации. Продление ресурса оформляется как главное изменение типовой конструкции в соответствии с нормативной документацией, включающей временные федеральные авиационные правила часть 21, а также «Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники». В настоящее время поэтапное продление ресурса парку ВС затруднено вследствие малого налёта, разнообразия условий эксплуатации и качества ТО, а также по ряду других технико-экономических причин. Поэтому получило развитие индивидуальное продление назначенного ресурса и срока службы конкретным экземплярам ВС. Основной недостаток системы индивидуального продления ресурса и срока службы на фоне спада производства и финансовой слабости Эксплуатантов является приостановка ВС примерно на 3О календарных дней для проведения исследования технического состояния, проведения расчётно-исследовательских работ и оформление доказательной и эксплуатационной документации. Вторым основным направлением сохранения целостности конструкции ВС в эксплуатации является защита от коррозии. На каждое ВС ведётся «Паспорт коррозионного состояния». Коррозионная защита конструкции проводится в соответствии с «Технологической инструкцией по дополнительной защите от коррозии самолётов ГА в условиях эксплуатационных предприятий». Сертификация экземпляра ВС С момента ввода воздушного судна в эксплуатацию одновременно протекают два параллельных процесса. Суть первого из них состоит в том, что под действием требований повышения безопасности полётов и экономической эффективности в типовую конструкцию постоянно вносятся главные и второстепенные изменения, которые в установленном порядке реализуются в конструкции экземпляра воздушного судна. Одновременно с этим под действием усталости, коррозии и т.п. происходит изменение технического состояния конструкции экземпляра. Таким образом, в период эксплуатации фактическое состояние конструкции экземпляра воздушного судна, равно как и его типовая конструкция являются переменными величинами. Однако обеспечение безопасности полётов требует, чтобы для любого момента эксплуатации фактическое состояние конструкции экземпляра воздушного судна соответствовало его типовой конструкции. Для выполнения этого условия необходимы техническое обслуживание, ремонт и контроль. В оперативном плане контроль выполняет Эксплуатант по действующей эксплуатационной и нормативной документации. Обязательный при этом государственный контроль за лётной годностью воздушного судна осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации», утверждённые приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 16 мая 2003 года N2 132 (далее - ФАП ВС). Современная отечественная система сертификации экземпляра ВС, которая полностью соответствует требованиям ИКАО, впервые в России была создана в 2003-2004 гг. В настоящее время эта система включает: центры по сертификации экземпляра ВС, учебный центр по подготовке экспертов по сертификации экземпляра ВС и повышению их квалификации, единый Web-серВер органа по сертификации (на базе Web-серВер ГОСНИИ ГА), как основы информационного процессе сертификации экземпляра ВС; нормативная и методическая базы и т.д. Действующая процедура оценки соответствия экземпляра ВС, установленным требованиям, имеет следующую логику: заявитель (эксплуатант) декларирует в своей доказательной документации соответствие экземпляра ВС установленным требованиям лётной годности; эксперты центра по сертификации экземпляра ВС проводят экспертизу доказательной документации заявителя путём: а) проверки документации экземпляра ВС с целью установления факта, что по документам экземпляр ВС соответствует установленным требованиям и его эксплуатант располагает всей соответствующей документацией для лётной и технической эксплуатации ВС; б) инспекционного осмотра экземпляра ВС с целью выборочной проверки как соответствия экземпляра ВС его типовой конструкции, так истинности доказательной документации заявителя в части выполнения на экземпляре ВС работ, предусмотренных документацией ВС. После вышеизложенных процедур выдаётся сертификат лётной годности (удостоверение о годности к полётам) - документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации или его территориальным органом для подтверждения соответствия лётной годности экземпляра ВС установленным требованиям. Сертификат лётной годности выдаётся (продлевается) на период действующих сроков службы (ресурсов) экземпляра ВС, но не более чем на два года. Продление сертификата лётной годности производится в порядке первоначального получения сертификата лётной годности. Сертификат лётной годности ЕЭВС (Единичный экземпляр Воздушного судна) вступает в силу с даты регистрации в Государственном реестр. Допуск к эксплуатации ЕЭВС осуществляется после его регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Сертификат лётной годности ЕЭВС действует в течение года. Продление сертификата лётной годности ЕЭВС производится в порядке первоначального получения сертификата лётной годности ЕЭВС в соответствии с настоящим Положением. УДОСТОВЕРЕНИЕ О ГОДНОСТИ К ПОЛЕТАМ - Документ, выдаваемый на гражданское воздушное судно на основании сертификата типа при сертификации судна в процессе серийного производства, подтверждающий соответствие этого воздушного судна действующим в Российской Федерации требованиям к лётной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации.(Воздушный кодекс Российской Федерации: От 19.03.1997 № 60-ФЗ.-В ред. от 02.11.2004.-Ст. 36) Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов лётной годности. Каждое гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата лётной годности (удостоверения о годности к полётам), авиационному двигателю или воздушному винту эквивалентного сертификату лётной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление - соответствующим требованиям. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя. Соблюдение правил лётной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна определённого типа и обеспечивающих поддержание его лётной годности, возлагается на эксплуатанта. Государственный контроль за лётной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, специально уполномоченным органом в области гражданской авиации и специально уполномоченным органом в области оборонной промышленности.(Воздушный кодекс Российской Федерации: От 19.03.1997 № 60-ФЗ.-В ред. от 02.11.2004.-Ст. 36, 37) Нормы лётной годности (НЛГ) — свод государственных требований к лётной годности (ЛГ) гражданских летательных аппаратов, направленных на обеспечение безопасности полётов. Учитывая, что безопасность полёта обеспечивается авиационной транспортной системой (АТС), составной частью которой является летательный аппарат, соответствие типа летательного аппарата Нормам свидетельствует о том, что его конструкция и характеристики удовлетворяют предъявляемым требованиям к безопасности полёта. Следовательно, лётная годность летательного аппарат определяется его способностью совершать безопасный полёт во всём диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (при условии, что остальные компоненты АТС функционируют нормально). В России выполнение требований НЛГ обязательно при проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, допуске к эксплуатации, ремонте, экспорте и импорте гражданской авиатехники, а также при разработке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и заданий. Контроль за выполнением НЛГ осуществляется авиационными регистрами. Отступления от отдельных требований НЛГ допускаются, если их невыполнение компенсируется другими мерами, обеспечивающими эквивалентный уровень безопасности. Существуют международные стандарты лётной годности и национальные НЛГ. Международные стандарты и рекомендации ЛГ разработаны Международной организацией гражданской авиации и впервые опубликованы в 1949 в качестве Приложения 8 к Чикагской конвенции 1944. Приложение 8 включает стандарты ЛГ широкого плана и служит международной (обязательной) основой для разработки национальных НЛГ, которые обязано иметь каждое государство — член Международной организации гражданской авиации. Для содействия государствам в применении Приложения 8 и разработке национальных норм Международной организации гражданской авиации издало руководящий материал — Техническое руководство по ЛГ (ТРЛГ, 1974). ТРЛГ содержит подробные требования к ЛГ, которые Международная организация гражданской авиации рекомендует использовать при разработке национальных НЛГ. Страны — члены Международной организации гражданской авиации имеют свои национальные НЛГ или распространяют на свою гражданскую авиатехнику действие НЛГ одной из передовых авиационных держав. Наибольшим авторитетом среди зарубежных НЛГ пользуются нормы США — Federal Aviation Regular (FAR) и Великобритании — British Civil Airworthiness Requirements (BCAR), разработка и постоянное совершенствование которых ведётся с 30-х гг. Начиная с 70-х гг. осуществляется разработка западноевропейских НЛГ, в создании которых участвуют страны Общего рынка. Первое издание этих норм — Joint Airworthiness Requirements (JAR) выпущено в 1974. За основу их приняты нормы США. В отдельных разделах используются нормы Великобритании. В СССР НЛГ гражданских самолётов (НЛГС) впервые изданы в 1967. НЛГС в основном соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации и учитывали FAR и BCAR. В 1971 были изданы изменения к НЛГС и НЛГ вертолётов СССР (НЛГВ). Но широкого распространения эти НЛГС и НЛГВ не получили ввиду отсутствия в то время в СССР системы совершенствования НЛГ и сертификации. В 1971 под руководством Министерства авиационной промышленности СССР была создана Междуведомственная комиссия по НЛГ гражданских летательных аппаратов СССР (МВК НЛГ СССР), которой поручили осуществлять руководство и координацию работ по постоянному совершенствованию отечественных НЛГ с учётом достижений авиационной науки и техники, опыта эксплуатации летательных аппаратов и зарубежного опыта. В 1972 был выпущен ряд существенных изменений к НЛГС (НЛГС-1), учитывающих новые требования Международной организации гражданской авиации. В 1974 были введены в действие нормы — НЛГС-2, которые полностью соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации и устанавливали уровень ЛГ, аналогичный уровню НЛГ США и Великобритании тех лет. В 1975 на основе НЛГС-2 с учётом специфики сверхзвуковых летательных аппаратов были разработаны и введены в действие Временные нормы лётной годности сверхзвуковых гражданских самолётов СССР (ВНЛГСС). На основе накопленного опыта применения НЛГС-2 разработаны и введены в действие нормы лётной годности для гражданских транспортных самолётов НЛГС-3 (1984) и нормы для вертолётов НЛГВ-2 (1987). НЛГС-3 соответствуют требованиям Международной организации гражданской авиации и устанавливают уровень ЛГ, аналогичный уровню ЛГ, предусмотренному FAR и JAR. Для унифицированного подхода к оценке соответствия летательного аппарат требованиям НЛГ разработаны Методы определения соответствия применительно к НЛГС-2 и НЛГС-3, включающие комплекс методов расчётов, моделирования, стендовых и лётных испытаний, на основе которых производится оценка соответствия характеристик летательного аппарата, его двигателей и оборудования требованиям НЛГ. В отечественных НЛГС-3 предусматривается сочетание количественных и качественных требований к характеристикам и конструкции летательного аппарата, его двигателей, оборудования, а также к методам пилотирования, относящихся к безопасности полёта, и требований, устанавливающих допустимые вероятности возникновения в полёте особых ситуаций различной степени опасности из-за отказов функциональных систем. Выполнение требований ЛГ должно быть подтверждено во всём диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Такая система требований позволяет определить пределы эксплуатационной области полёта, в которой должен обеспечиваться установленный нормами уровень ЛГ, и защитить летательный аппарат от выхода на критические (опасные) режимы и условия полёта. НЛГС-3 состоят из глав, построенных по тематическому признаку, и Приложения П8 (Технические требования к оборудованию летательных аппаратов), которое издано отдельной книгой. Структура и характер требований НЛГ позволяют конкретно учитывать их с начала проектирования, производить на каждом этапе создания летательного аппарата объективную оценку соответствия нормам. Это даёт возможность повысить безопасность полётов, существенно сократить и в ряде случаев исключить сложные доводочные работы, необходимость которых ранее обнаруживалась в основном в процессе лётных испытаний. |