Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
Самарский научный центр Российской академии наук В. Н. ПИСАРЕНКО ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КАК СИСТЕМА ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ Самара, 2017 Рецензенты: Г.И. Леонович, главный научный руководитель Самарского научно-технического центра Российской академии ракетно-артиллерийских наук, доктор технических наук, профессор; А.Н. Коптев, доктор технических наук, профессор; Н.П. Рычков, начальник внешней линейной стании ООО «ТС Техник». Печатается по решению редакционно-издательского совета Самарского научного центра Российской академии наук В монографии проводится критический анализ технического обслуживания воздушных судов как системы поддержания летной годности авиационной техники, рассматриваются характеристики технической эксплуатации гражданской авиации, программы технического обслуживания, структуры процессов технической эксплуатации, методы и стратегии поддержания летнойгодности гражданской авиационной техники. Приводится описание разработанной математической модели процессов перехода состояния воздушных судов, процессов управления качеством технической эксплуатации авиационной техники. Анализируется процесс технической эксплуатации воздушных судов и обеспечения безопасности полетов, рассматриваются задачи обеспечения качества технического обслуживания и безопасности полетов. Книга предназначена для преподавателей, научных работников, инженеров, аспирантов, бакалавров и магистров как руководство по поддержанию летной годности гражданской авиационной техники. Печатается в авторской редакции. УДК 629.7 ББК 68.53 П 341 ППисаренко В.Н. Техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности гражданской авиационной техники : Самара, Издательство СамНЦ РАН, 2017, 170с. ISBN 978-5-93424-811-7 ISBN 978-5-93424-811-7 © В.Н. Писаренко 3 Оглавлени е Введение ...............................................................................................................................5 Глава 1. Анализ состояния авиационного транспорта как объекта управления авиационными перевозками ................................................................................11 1.1. Анализ авиационных перевозок ...................................................................11 1.2.Факторы, влияющие на авиационные перевозки ......................................12 Глава 2. Современное состояние и тенденции управления системой технического обслуживания воздушных судов эксплуатационного авиапредприятия гражданской авиации (теория и практика) .....................14 2.1. Проблема парка воздушных судов в Российской Федерации .................14 2.2. Состояние парка воздушных судов в Российской Федерации ...............14 2.3. Анализ ресурсного состояния парка ВС РФ ..............................................16 3.1. Анализ понятия системы ...............................................................................21 3.2. Классификация систем ...................................................................................23 3.3. Методология системного анализа ................................................................24 Глава 4. Анализ управления организацией производства .......................................26 4.1. Функциональное управление производством ............................................26 4.2. Процессное управление производством ......................................................28 4.3. Процессный подход к организации производства ....................................28 4.4. Концепция менеджмента Total Productive Maintenance (TPM) ..............30 4.5. Организация управления Total Productive Maintenance ..........................31 4.6. Анализ целевого внедрения TPM .................................................................34 4.7. Принципы менеджмента качества Total Quality Management (TQM) ..37 4.8. Программа менеджмента качества ..............................................................39 4.9. Проблемы корпоративной культуры сотрудников ..................................42 4.10. Проблема подготовки авиационных специалистов по ТЭ ВС .............44 4.11. Анализ проблемы подготовки авиаспециалистов ..................................46 4.12. Влияние факторов управления на безопасность полетов .....................47 4.13. Проблема обеспечения безопасности полетов ..........................................50 4.14. Анализ проблемы обеспечения безопасности полетов ..........................51 4.15. Анализ понятия «стратегии» ТО ВС .........................................................56 4.15. Структура стратегий ТО ВС ......................................................................59 4.16. Роль и место технического обслуживания авиационной техники .......61 4.17. Методы организации работ по техническому обслуживанию летательных аппаратов ...............................................................................61 Глава 5. Анализ инновационного развития авиапредприятий ..............................69 5.1. Глобальная трансформация инновационного развития авиапредприятий ...........................................................................................69 5.2. Инновационное развитие рынка технического обслуживания воздушных судов ...........................................................................................70 5.3. Анализ организации технического обслуживания воздушных судов авиатранспортного предприятия, как системы управления состоянием воздушных судов ......................................................................72 5.4. Анализ системы технического обслуживания ВС Самарского ОАО гражданской авиации ...................................................................................83 4 5.5. Анализ системы технического обслуживания ВС Приволжского территориального управления гражданской авиации ..........................90 5.6. Анализ структурной перестройки гражданской авиации РФ ................91 5.7. Анализ системы нормативно - технической документации ....................94 5.8. Анализ системы продления ресурса ВС и их компонентам ...................96 5.9. Анализ системы поддержания летной годности ВС ...............................100 5.10. Анализ системы сертификации в гражданской авиации ....................102 5.11. Анализ программы ТО поддержания летной годности ВС авиакомпаний ..............................................................................................105 5.12. Анализ системы контроля летных характеристик ВС ........................108 5.13. Анализ системы аутентичности компонентов ВС ................................110 5.14. Проблемы технической поддержки эксплуатантов ..............................113 5.15. Проблемы послепродажного сопровождения эксплуатации АТ ........115 5.16. Анализ системы поддержки технической эксплуатации воздушного транспорта ....................................................................................................118 5.17. Проблема стандартизации .........................................................................124 5.18. Анализ экологичности воздушного транспорта....................................124 5.19. Проблема по шуму на местности ..............................................................125 5.20. Проблема обеспечения ТО наземной техникой .....................................125 5.21. Анализ эффективности ТО ........................................................................126 Глава 6. Анализ функционирования системы управления производственными процессами технического обслуживания иностранных воздушных судов .....127 6.1. Анализ программы технического обслуживания ...................................127 6.2. Анализ технического обслуживания иностранных самолетов типа Airbus A320 ...................................................................................................130 6.3. Анализ концепции безопасных отказов ....................................................135 6.4. Отраслевой инновационный продукт Airline Total Quality Management (ATQM) ..........................................................................................................140 6.5. Специфические особенности авиационной транспортной системы....141 6.7. Поддержание технического состояния летательных аппаратов ..........146 Заключение ......................................................................................................................153 БИБЛИОГРАФИЯ .........................................................................................................154 Библиографический список .........................................................................................154 Библиографический список работ автора ................................................................163 5 Введение Отечественная гражданская авиация является одной из самых крупных транспортных систем в мире, уступая после распада СССР лишь США. Воздушный транспорт РФ является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком, интенсивно развивается и лидирует во внутренних и международных пассажирских перевозках и грузовых отправках. "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года в области гражданской авиации предусматривает[86]: развитие магистральных и региональных авиаперевозок, увеличение доли отправок пассажиров из аэропортов Российской Федерации (РФ) в общем объеме отправок с 27,9% в 2010 году до 37% в 2030 году; обеспечение надежного авиасообщения между всеми ее регионами и стабильного функционирования воздушных линий в районах, слабо обеспеченных другими видами транспорта; увеличение доступности воздушного сообщения для всех слоев населения, увеличение авиационной подвижности населения с 0,41 в 2010 году до 1,23 в 2030 году[80]. коренное техническое перевооружение отрасли и, прежде всего, практически полное кардинальное обновление и оптимизацию структуры парка воздушных судов с реализаций мер государственной поддержки приобретения российскими авиакомпаниями ВС за счет поставок до 2020 года 500-650 пассажирских самолетов; снижение среднего возраста самолетов с 20,4 лет в 2010 году, до 11 лет в 2030 году; развитие и упорядочение сети аэропортов гражданской авиации, в том числе международных, осуществление в приоритетных аэропортах глубокой модернизации производственных объектов; совершенствование тарифного регулирования и усиление государственной поддержки развития пассажирских перевозок; совершенствование нормативно-правовой базы поддержания летной годности воздушных судов; повышение безопасности гражданской авиации; снижение удельного расхода авиатоплива на 22% за счет применения более экономичных двигателей [60,86]. Необходимым условием реализации данной системы инновационных программных мероприятий является эффективная производственно-хозяйственная деятельность основного звена отрасли – эксплуатационных авиапредприятий гражданской авиации транспорта и как следствие поддержание летной годности основных средств производства отрасли- воздушных судов и их комплектующих изделий – авиационных двигателей и изделий авиационных электрических систем и пилотажно - навигационных комплексов (АЭСиПНК). 6 Актуальность избранной темы: "Техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности гражданской авиационной техники как учение о методах, способах и стратегиях предмета исследования связана с повышение роли технического обслуживания в совершенствование управления поддержанием летной годности воздушных судов, переносу внимания на техническое обслуживание иностранных воздушных судов и заключаются в следующем. Во всем мире спрос на услуги воздушного транспорта на протяжении нескольких десятилетий стабильно повышается. Так, например, за последние 10-летие, перевезенное мировым авиационным сообществом, число пассажиров выросло на 45% и увеличилось более чем в два раза по сравнению с серединой 80-х годов XX века [41, 48, 75, 85]. По данным ГосНИИГА [99, 100] по состоянию 2010 года в России было 986 пассажирских, 152 грузовых самолетов и более 1000 вертолетов с тенденцией увеличения количества вертолетов. По численности иностранные самолеты составляли 46% всего пассажирского парка, но при этом превалировали в числе магистральных самолетов. В 2010г. доля пассажирских перевозок на иностранных самолетах в составе российского парка выросла до 83% и до 74% выросла доля грузооборота. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохранялась на уровне 6%. В 2015 году действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывал 2805 воздушных судов, в числе которых 688 магистральных и 298 региональных пассажирских самолетов, 134 грузовых самолета, 1124 вертолета. Доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 67%. Количество воздушных судов западного производства превышало 800 единиц, из них 68 % – это узкофюзеляжные воздушные суда, 15 % – широкофюзеляжные суда, оставшиеся 17 % – региональные воздушные суда [75]. Для обеспечения спроса на авиаперевозки весь этот парк воздушных судов необходимо поддерживать в рабочем, исправном состоянии. К 2020 году рост пассажирских перевозок в РФ ожидается со средним годовым темпом в пределах 7,5-8,5%, а рост грузооборота прогнозируется в пределах 6,1-8,0% [41, 133]. Рост спроса на авиаперевозки обеспечивает переход российской экономики на инновационный путь развития. Рост объемов авиаперевозок определяет требование в увеличении провозной мощности воздушных судов, коренного изменения структуры парка воздушных судов. В период до 2020 года потребность в новых самолетах оценивается в 1000-1300 единиц c учетом списания устаревших типов 7 воздушных судов, в связи с отработкой ими назначенных ресурсов и потери конкурентоспособности [41, 92]. По количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов лидерство постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям иностранных самолетов семейств: Airbus А320/321/319, A330, Boeing B-737NG, B-777, Embraer EMB- 170/-190, Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-700/-900/-1000 [41, 59, 98, 99, 112]. Среди поставляемых в российский парк самолётов лидерами являются западные ВС, доля которых в объеме поставок пассажирских самолётов приблизилась к 90% [99, 100]. В гражданскую авиацию России приходят всё более совершенные, более надёжные и более эффективные воздушные суда иностранного производства. Продолжается массовая смена магистральных воздушных судов на самолеты последних поколений. Таким образом центр технического обслуживания объективно сместился в сторону обеспечения работы иностранных воздушных судов. В связи с появлением на авиалиниях новых дорогостоящих самолетов, оснащенных сложными системами бортового оборудования и более мощными силовыми установками, значительно возросли затраты на их обслуживание и ремонт. На транспорте в России эксплуатационные затраты составляют 18% стоимости конечной продукции [90], почти третья часть в структуре затрат авиакомпаний приходится на обслуживание в аэропорту [64]. В США расходы на обслуживание и ремонт составляют 25–30% прямых эксплуатационных расходов, каждый год затраты предприятий США в секторе технического обслуживания составляют более чем $300 миллиардов [79]. Высокие цены современных самолетов Ту-204 в ценах 2007 года стоит $35 млн., А321 в ценах 2008 года – $87÷92,8 млн., В757-200 в ценах 2002 года – $80 млн., стоимость Boeing 787 составляет $194÷205,5 млн. привели к повышению стоимости каждого часа простоя самолетов (час планового простоя самолета Ту-204 оценивается в $1662(90). Опыт показывает, что эксплуатационные затраты являются одной из наиболее регулируемых статей затрат предприятия, и снижение эксплуатационных затрат в итоге повышает производительность. Поступление новых зарубежных воздушных судов в отечественную гражданскую авиацию выявило ряд существенных проблем, в том числе и в управление производственными процессами технического обслуживания воздушных судов. Выявление оценок и факторов управления ТО ВС (Management of Aircraft Maintenance) приобретает особую актуальность и требует всестороннего анализа. Последние исследования показывают, что для многих крупных и сложных продуктов и систем техническое 8 обслуживание составляет от 60% до 75% стоимости их жизненного цикла [40, 84]. Таким образом, роль ремонтопригодности, технического обслуживания и надежности становится все более значимой [77]. Все это обязывает авиакомпании разрабатывать и внедрять мероприятия по повышению эффективности и рентабельности использования самолетного парка, включающие совершенствование методов управления производственными процессами технического обслуживания ВС, форм, организации технического обслуживания и ремонта для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов, сокращения трудозатрат и простоев самолетов на техническом обслуживании и ремонте. Так, например, авиакомпания Transaero впервые в России внедрила использование Minimum Equipment List (MEL) на отечественных самолетах Tupolev-214 [106]. Техническое обслуживание авиатехники является составной частью эксплуатации воздушных судов и включает в себя организацию и выполнение работ, определенных программой технической эксплуатации, а также по устранению отказов и неисправностей, выявленных в полете и в процессе обслуживания авиатехники, проведение доработок, выполнение разовых осмотров, текущего ремонта, замены компонентов и т.д. Многие отечественные и зарубежные учение, такие как Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин, Е.Ю. Барзилович, В.Ф. Воскобоев, В.Г. Воробьев, В.Д. Константинов, В.Г.Денисов, А.А. Ицкович, П.А. Иванов, П.С. Давыдов, В.С. Шапкин, Г.Н. Гипич, С.В. Далецкий, А.А. Фридлянд, U.D. Kumar, John Crocker, J. Knezevic, B.S. Dhillon, M.M. Khaled, Andreas Otto, Robert Obermaier, J. D. Andrews, T. R. Moss и другие занимались в свое время вопросами управления производственными процессами технического обслуживания воздушных судов, но многие насущные проблемы сегодняшнего дня остались не выявленными и не достаточно решенными, как например, периодичность технического обслуживания длительно эксплуатируемого парка воздушных судов, управление технологичностью и ремонтопригодностью авиационной техники, управление качеством технической эксплуатации, обеспечение надежности управления производственными процессами для обеспечения летной годности ВС и безопасности полетов в современных условиях эксплуатации новой для российских авиапредприятий иностранной авиатехники, предотвращение ошибок персонала при технической эксплуатации воздушных судов, методы повышения производительности труда при обслуживании воздушных судов и многие другие в современных рыночных условиях хозяйствования. По мере развития гражданской авиации все более актуальными становятся задачи 9 повышения эффективности использования ВС. Это возможно лишь на основе внедрения новой авиационной техники, отвечающей современным требованиям, а также прогрессивных технологий ее технической эксплуатации и управления производственными процессами. Известно, что один и тот же тип ВС при разных системах его технического обслуживания и ремонта (ТОиР) будет по-разному обеспечивать рентабельность эксплуатации и безопасность полетов. Так, например, в России в 2015г. средняя производительность труда по техническому обслуживанию ВС составляла 310 нормо-часов, а за рубежом 900 нормо-часов на одного авиатехника [58]. В настоящее время в России самый низкий уровень безопасности полетов по сравнению со сложившимся средним уровнем безопасности полетов международной организации гражданской авиации ICAO [25-29, 63, А33-А36]. Увеличение числа полётов требует обращения большего внимания к обеспечению безопасности полётов. В США работа коммерческой авиационной команды безопасности Commercial Aviation Safety Team (CAST). позволила повысить уровень безопасности полётов за период с 1998 по 2010 год на 83% и ставится стратегическая цель за период с 2010 по 2025г.г. достичь 50%-го снижения риска [109]. Следовательно, необходимо учитывать назначение и особенности эксплуатации рассматриваемого типа ВС, его эксплуатационно-технические характеристики, выбранную систему ТО, возможности обеспечения безопасности полетов и рентабельности коммерческой эксплуатации ВС. В соответствии с переоснащением парка ВС РФ лучшими самолетами иностранного производства, наиболее актуальной задачей является системное изучение зарубежного передового опыта управления процессами эксплуатации авиационной техники с целью разработки новых методов и применения их в отечественных авиакомпаниях. Эти направления и определили цели и задачи настоящего научного исследования, которые заключаются в поиске наиболее эффективных вариантов построения системы управления и организации ее функционирования и развития, в разработке современных эффективных методов совершенствования управления техническим состоянием и процессами технической эксплуатации ВС и их систем при разработке стратегических целей, планов развития авиакомпаний и выработки рекомендаций по повышению уровня эксплуатационно-технических характеристик ВС на примере работы отечественных и зарубежных авиакомпаний и передовых научных разработках, а также с учетом опыта эксплуатации АТ в российских и зарубежных авиакомпаниях. факторами 10 технического обслуживания авиационной техники и потребностями в инновационных решениях с учетом возможностей авиапредприятия и квалификации эксплуатационного персонала. 11 |