Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
Глава 1. Анализ состояния авиационного транспорта как объекта управления авиационными перевозками 1.1. Анализ авиационных перевозок Анализ состояния авиационного транспорта (АТ) как объекта управления авиаперевозками показывает, что развитие АТ определяется спросом на авиаперевозки. Пассажирооборот мирового ВТ в 2013 году составил 5,8 трлн. пкм, грузооборот - 190,8 млрд. ткм., количество перевезенных пассажиров - 3,1 млрд. чел. Объемы работы российского авиационного транспорта по данным 2013 года составили: по пассажирообороту - 147 млрд. пкм, по грузообороту – 4,7 млрд. ткм, по перевозкам пассажиров – 84,6 млн. человек. Рынок авиаперевозок в РФ можно считать устоявшимся. Это связано с повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным транспортом на рынке дальних пассажирских перевозок, развитием процессов интеграции авиационных перевозчиков в мировой рынок, со структуризацией и консолидацией рынка. Оптимистический вариант прогноза на ближайшие годы 2020-2030 гг. предполагал сохранение на уровне 7÷10% ежегодных высоких темпов роста спроса на авиаперевозки. Отправки авиапассажиров могли в 2020 году составить 105,3 млн. человек, в 2030 году 152,8 млн. человек, пассажирооборот российских авиакомпаний 2020 года прогнозировался в пределах 291,6 млрд. пасс. км, пассажирооборот 2030 года 413,8 млрд. пасс. км. Темпы роста спроса на авиаперевозки составили в 2014 году – 7,2%, но кризис 2015г. существенно снизил наметившиеся темпы, в первом полугодие 2015г до отрицательной величины – -5,8%. Рынок международных и внутренних пассажирских и грузовых авиационных перевозок в предыдущие годы развивался динамично. Рыночное поведение структуры авиаперевозок регулируется определенными нормами и правилами, установленными соответствующими экономическими и социальными отношениями, являющимися элементами этой структуры. Объемы авиаперевозок определяют потребность в парке воздушных судов (ВС). В 2010г. доля перевозок на иностранных самолетах в составе российского парка выросла до 83%. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохранялась на уровне 6%. Уровень оснащенности авиакомпаний ВС нового поколения не обеспечивает 12 конкурентоспособность российских авиаперевозчиков на мировом рынке авиаперевозок. Условия беспошлинного ввоза, созданные несколько лет назад в РФ произвели необходимый эффект. С 2009 года начался ощутимый ввоз иностранных региональных самолетов: CRJ-200, SAAB-2000, ATR-42, ATR-72, Embrier-120, Pilatus-12, Cessna Caravan. Лидерами среди поставляемых в Россию самолетов являются западные ВС серии А320 и В- 737NG, доля которых в общем объеме поставок в настоящее время приблизилась к 90%[99]. Для поддержания лётной годности АТ в соответствии с требованиями нормативно-технической документации и требованиями производителей АТ необходимо регулярно проводить работы по техническому обслуживанию (ТО) ВС. 1.2.Факторы, влияющие на авиационные перевозки Авиаперевозки ГА подвержены влиянию внешней среды, политических факторов, социальных факторов, микроэкономических факторов, макроэкономических факторов, мезоэкономических факторов, технологических факторов. К внешней среде относятся не только метеорологические явления атмосферы, затрудняющие авиатранспортную работу, но и факторы, оказывающие влияние на объем пассажирских перевозок, на процесс и результаты авиатранспортной деятельности, к которым относятся показатели макроэкономических фкторов: динамика валового внутреннего продукта (Gross Domestic Product, GDP), появление новых сегментов рынка авиаперевозок, девальвация валюты и колебания курса рубля, динамика численности населения, колебания рынка авиаперевозок, государственная поддержка и регулирование авиаперевозок. К микроэкономическим факторам, влияющим на авиатранспортную деятельность, относятся модернизация ВС, топливная эффективность ВС, динамика стоимости капитала, стоимость авиатранспортной продукции, состояние технологии обслуживания авиапассажиров, развитие инфраструктуры воздушного транспорта, уровень доходов населения, демографические условия, доступ авиапассажиров к услугам аэропорта. К мезоэкономическим факторам, находящимся между макро и микро экономическим факторами, относятся экономика отраслей, экономические процессы на уровне отраслей народного хозяйства и крупных объединений, экономика видов производственной деятельности, экономика регионов, совокупность предприятий и организаций, которые проявляются как группы 13 объектов, и как система групповых объектов [Маркова О.В. Методология и механизмы управления инновационным развитием мезоэкономических систем на основе интегрированных формирований . Диссертация на соискание д.э.н., Самара, 2015г. с. 19]. К политическим факторам относятся намерения органов государственной власти в отношение развития общества, политическая идеология и средства осуществления политики. К социальным факторам относятся качество жизни населения, обычаи и вероисповедания, людские ценности, уровень образования, мобильность населения, рынок рабочей силы. К технологическим факторам относятся модернизация парка ВС, тенденции рынка авиаперевозок, прогресс науки и техники, динамика технологических компонентов внешней среды. Известный американский специалист в сфере управления П. Друкер пишет: «Успех любого предприятия сегодня зависит не от имеющихся в его распоряжении ресурсов, не от объема денежных средств и даже не от благоприятной хозяйственной среды, а от управления, его качества и эффективности» [Друкер, П. Бизнес и инновации. [Текст] / Питер Ф. Друкер; Пер. с англ. — М.: ООО «И.Д. Вильямс», 2007. — 432 с.; c. 226]. 14 Глава 2. Современное состояние и тенденции управления системой технического обслуживания воздушных судов эксплуатационного авиапредприятия гражданской авиации (теория и практика) 2.1. Проблема парка воздушных судов в Российской Федерации В настоящее время на внутреннем рынке продукции гражданского самолетостроения преобладают поставки самолетов зарубежного производства. По итогам 2011 г. доля поставок отечественной авиатехники на внутренний рынок составила около 13%. Согласно прогнозам, в России ожидается высокий рост спроса на авиационную технику [ Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии Стратегическая программа исследований // М: 2012, 40 с., c. 8]. В 2015 году действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывал 2805 воздушных судов, в числе которых 688 магистральных и 298 региональных пассажирских самолетов, 134 грузовых самолета, 1124 вертолета. Доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 67%. Количество воздушных судов западного производства превысило 800 единиц, из них 68 % – это узкофюзеляжные воздушные суда, 15 % – широкофюзеляжные суда, оставшиеся 17 % – региональные воздушные суда [80. Стратегическая программа исследований и разработок / Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии // М: 2015, 224 с., c. 8]. 2.2. Состояние парка воздушных судов в Российской Федерации В настоящее время на внутреннем рынке продукции гражданского самолетостроения преобладают поставки самолетов зарубежного производства. По итогам 2011 г. доля поставок отечественной авиатехники на внутренний рынок составила около 13%. Согласно прогнозам, в России ожидается высокий рост спроса на авиационную технику/ Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии Стратегическая программа исследований// М: 2012, 40 с., c. 8]. В 2015 году действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2805 воздушных судов, в числе которых 688 магистральных и 298 региональных пассажирских самолетов, 134 грузовых 15 самолета, 1124 вертолета. Доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 67%. Количество воздушных судов западного производства превышает 800 единиц, из них 68 % – это узкофюзеляжные воздушные суда, 15 % – широкофюзеляжные суда, оставшиеся 17 % – региональные воздушные суда [75. Стратегическая программа исследований и разработок / Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии . // М: 2015, 224 с., c. 8]. Сравнение налетов и сроков службы однотипных отечественных и зарубежных самолетов показывает (табл. 3 и табл. 4), что отечественные самолеты только по сроку службы могут быть отнесены к категории «длительно эксплуатируемых» самолетов. По наработке в летных часах и полетам, отечественные самолеты по сравнению с зарубежными еще не достигли наработок исчерпания ресурса и прекращения эксплуатации. Для решения комплекса вопросов развития рынка авиаперевозок в настоящее время существуют два направления. Первое направление связано с созданием условий выгодного приобретения российским авиакомпаниям новой авиационной техники отечественного производства. Второе направление связано с реализацией условий и возможностей безопасной эксплуатации самолетов, имеющих длительную наработку, например, самолеты Ту–134, Ту–154М, как наиболее массовые перевозчики пассажиров [Бутушин С.В., Семин А.В. Потенциал ресурса «Длительно эксплуатируемых пассажирских самолетов «Туполев» . / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.:, 2010, 181 с., с.167]. Требуются кардинальные решения в области обновления АТ, поддержания летной годности стареющего парка ВС [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 10] Решений по изменению методологии обслуживания длительно эксплуатируемого парка как отечественных, так и иностранных воздушных судов по-прежнему нет, что ограничивает реализацию условий безопасной эксплуатации самолетов, имеющих длительную наработку и находящихся в эксплуатации. 16 2.3. Анализ ресурсного состояния парка ВС РФ Согласно решению Росавиации № 21.9 –5 от 15.01.2010 г. самолетам Ту– 154М установлен ресурс 60000 л.ч., 22000 полетов, календарный срок службы, - 35 лет ресурс 30000 л.ч., 11000 полетов, межремонтный ресурс 30000 л.ч., календарный межремонтный срок - 20 лет. . Решением Ространснадзора № 5.9-490ГА от 07.08.07 г. самолетам Ту-134А (Б), эксплуатирующимся в РФ, установлен назначенный ресурс 55000 летных часов, 32000 полетов, назначенный срок службы 40 календарных лет. Решением Ространснадзора № 5.9-490ГА от 07.08.07 г. самолетам Ту- 134А(Б), эксплуатирующимся в РФ, установлен назначенный ресурс 55000 летных часов, 32000 полетов, назначенный срок службы 40 календарных лет. межремонтный ресурс 12000 летных часов, 7000 полетов и межремонтный срок службы 10 лет. По мере совершенствования методов и средств обеспечения ресурсов проектные ресурсы и сроки службы отечественных ВС возрастают. Это связано с обеспечением конкурентоспособности отечественных ВС. Если проектный ресурс Ту-154М составлял 15 тысяч полетов, то фактический ресурс составляет 22 тыс. полетов, а самолет Ту-204 имел проектный ресурс 25 тыс. полетов, то последняя модификация Ту- 204СМ имеет проектный ресурс 45 тыс. полетов. Таблица 1. Ресурсы самолетов отечественного производства 17 Таблица 2. Ресурсы самолетов импортного производства Сравнение налетов и сроков службы однотипных отечественных и зарубежных самолетов, приведенных в таблице 1 и таблице 2 показывает, что отечественные самолеты только по сроку службы могут быть отнесены к категории «длительно эксплуатируемых» самолетов. Рисунок 1. Неизрасходованные ресурсы полетов и наработки в л. ч. С НЭ самолетов Ту154М А/К Аэрофлот РАЛ 18 Таблица 3 Порядковые номера и бортовые номера самолетов Ту-154М А/К Аэрофлот РАЛ Рисунок 2. Неизрасходованные ресурсы полетов и наработки в л. ч. ППР самолетов Ту154М А/К Аэрофлот РАЛ (продолжение) По наработке в летных часах и полетам, отечественные самолеты по сравнению с зарубежными еще не достигли наработок исчерпания ресурса и прекращения эксплуатации. Для решения комплекса вопросов развития рынка авиаперевозок в настоящее время существуют два направления. Первое направление связано с созданием условий выгодного приобретения российским авиакомпаниям новой авиационной техники отечественного производства. Второе направление связано с реализацией условий и возможностей безопасной эксплуатации самолетов, имеющих длительную наработку, например, самолеты Ту–134, Ту–154М, как наиболее массовые перевозчики пассажиров [Бутушин С.В., Семин А.В. Потенциал ресурса «Длительно эксплуатируемых пассажирских самолетов «Туполев» / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.:, 2010, 181 с., с.167]. Требуются кардинальные решения в области обновления АТ, поддержания летной годности стареющего парка ВС [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. – М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 10] Решений по изменению методологии обслуживания длительно эксплуатируемого парка как отечественных, так и иностранных воздушных 19 судов по-прежнему нет, что ограничивает реализацию условий безопасной эксплуатации самолетов, имеющих длительную наработку и находящихся в эксплуатации. 2.4. Проблема поддержания летной годности длительно эксплуатируемых ВС Новые экономические отношения в России, повлекшие изменение государственного регулирования, принципов управления на воздушном транспорте, обусловили существенное изменение требований в части технической эксплуатации воздушного транспорта [Гипич Г.А. Обеспечение и поддержание летной годности воздушных судов гражданской авиации . (Теория и практика) диссертация на соискание уч. ст. д.т.н., М.: 2005г, 334 с., с. 10]. • Вместо провозглашённого системного подхода к решению задач поддержания летной годности ВС [Гипич Г.А. Обеспечение и поддержание летной годности воздушных судов гражданской авиации (Теория и практика) диссертация на соискание уч. ст. д.т.н., М.: 2005г, 334 с., с. 13]. в Россию хлынул поток устаревающей иностранной авиационной техники. По данным ГосНИИ ГА [Самойлов И.А. и др., / Бородин М.А., Самойлов В.И., Страдомский О.Ю. Итоги и прогнозы развития воздушного транспорта России. / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.:, 2010, 181 с., с.13] средний возраст магистрального парка о состоянию на июль 2009г. – 15 лет, регионального – 31 год. Возраст магистральных западных самолетов в российском парке составляет 12,5 лет, региональных – 16,1 года. Для сравнения приведём, что средний возраст мирового магистрального парка в 2008 году оценивался в 11 лет, а региональных самолетов – в 13 лет. Анализ информации по состоянию парка гражданских самолетов и нормативных документов показывает, что термин «устаревшие воздушные суда или стареющие» в мировой практике не имеет объективного определения. По терминологии, принятой в странах Европы и США, термин «стареющий» относится к воздушному судну, имеющему срок службы 15 и более лет (рисунок 2). Рисунок 3. Категории воздушных судов Многочисленное количество участников рынка говорит о том, что рынок ТО ВС в РФ очень конкурентоспособен, особенно в сегментах линейного и базового ТО ВС, и в краткосрочной перспективе данная конкуренция будет 20 только усиливаться. Развитие рынка ТОиР ВС и их компонентов в России в ближайшем будущем будет определять улучшение планирования ТО, рост доли аутсорсинга - использование внешнего источника/ресурса ТО, внедрение эффективных IT решений, увеличение количества доступных деталей и компонентов за счет стоков компонентов авиационных запчастей. Сегодня около 98% всех перевозок РФ приходится на ВС западного производства. Естественно так же кардинально изменился и рынок ТО ВС. Управление производственными процессами ТО ВС должно учитывать эксплуатационные характеристики ВС, производственные программы ТО, кадровое обеспечение, МТС и должно строиться с учетом реализации принципов и стратегии эксплуатации по состоянию. ТО ВС представляет собой часть общего процесса функционирования авиационной транспортной системы (АТС) гражданской авиации (ГА). АТС это система сложного динамического процесса авиаперевозок, связанного с комплексным использованием ЛА, использованием разнообразных технических средств обеспечения полетов ВС, организацией наземных служб обеспечения и контроля полетов, включающих совокупность ЛА, комплекса наземных средств по подготовке и обеспечению полетов, эксплуатационного авиационного персонала, программы управления процессами эксплуатации ЛА и является минимальной организационной структурной единицей ГА, сохраняющей все основные свойства и функции отрасли в целом. АТС обладает всеми особенностями, присущими сложным техническим системам: наличием единой цели, управляемостью, взаимосвязью элементов, иерархической структурой, направленными на выполнение в полном объеме задач, возлагаемых на рассматриваемую систему по обеспечению безопасности и регулярности полетов, интенсивности использования и экономической эффективности эксплуатации ЛА. [Ицкович А.А., Файнбург И.А. Управление системами и процессами эксплуатации авиационной техники . / М.: МГТУ ГА, 2014. – 87 с., стр. 6,7]. АТС выполняет функции подготовки, обеспечения и выполнения полета [Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов. / М.: МГТУ ГА, 2014. – 47 с.,, с. 6.]. Нормальный ритм АТС нарушается возмущающими воздействиями под влиянием неблагоприятных метеорологические явлений в аэропортах и на воздушных трассах ГА, изменением состояния АТ, невыполнением планов ТО ВС, переносом сроков выхода ВС из ТО, неготовностью ВС и экипажей к выполнению рейсов, колебаниями спроса на авиаперевозки и др. 21 Глава 3. Системный анализ 3.1. Анализ понятия системы Система представляет собой набор взаимодействующих или взаимозависимых составных частей, образуя сложное единое целое. [1] Каждая система очерчена ее пространственными и временными границами, в окружении и под влиянием его окружения, описанной по своей структуре и целях, и выражается в её работе. Понятие системы используется в различных аспектах изучения как природной среды, так и в активной сфере деятельности человека. Рассмотрим некоторые подходы к техническим и производственным системам. При этом данные классификации не исчерпывают всех подходов к изучению систем, имеющихся в литературных источниках. Теория систем представляет собой научную дисциплину, используемую для описания и анализа совокупности взаимосвязанных и упорядоченных конечных переменных без учета их конкретной природы. Системой называется совокупность элементов, образованная и упорядоченная по определенным правилам из их конечного множества. Между элементами системы существуют определенные отношения [Ицкович А.А., Файнбург И.А. Управление системами и процессами эксплуатации авиационной техники . Ч 1. / М.: МГТУ ГА, 2014. – 87 с., с. 7.]. В современной экономике достаточно широко используется понятие производственных систем, но в то же время подходы к проблеме эффективности организаций еще довольно расплывчатые. Это относится к научным позициям исследователей по проблемам эффективного управления производственными системами. Техническая система представляет собой объект искусственного происхождения, который состоит из составных материальный частей, различающихся свойствами, проявляющимися при взаимодействии компонентов систем, объединённых информационными связями передачи потоков информации и вступающих в определённые отношения между компонентами и с внешней средой, направленные на обеспечение процесса изменения или поддержания состояния и выполнения заданных функций системы, определенных целью и назначением [Википедия]. В теории технических систем различают системы типа "объект", элементами которых являются предметы, и системы типа "процесс", элементами которых являются операции (например, изготовление, 22 техническое обслуживание, ремонт) [Хубка В. Теория технических систем", Пер. с нем., 2-е изд. / М.: Мир, 1987. — 208 с., с. 18]. Термин "процесс" означает, что что-то происходит, совершается, т.е. изменяется с течением времени. [Ицкович А.А., Файнбург И.А. "Управление системами и процессами эксплуатации авиационной техники". Ч 1. / М.: МГТУ ГА, 2014. – 87 с., с. 8.] Любая система обладает следующими свойствами: целостностью, членимостью, связями, организационными факторами и интеграционными качествами. Наставление по технической эксплуатации и ремонту АТ ГА определяет систему технической эксплуатации как производственную деятельность организаций, авиапредприятий и работников ГА по инженерно- авиационному обеспечению (ИАО) полетов [НТЭРАТ ГА-93 с. 15]. Система технической эксплуатации (ТЭ) ЛА представляет собой «...совокупность изделий, средств эксплуатации, исполнителей, процессов технической эксплуатации, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации и обеспечивающих правила взаимодействия, установленных руководящей и нормативной технической документацией». Система ТЭ отличается от системы ТОиР включением в систему ТЭ процессов технической эксплуатации [Далецкий С.В. " Формирование эксплуатационно-технических характеристик воздушных судов гражданской авиации ".416с., с. 7]. Производственная система (от греч. sistem – целое, составленное из частей, соединение) состоит из множества элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Важным признаком производственной системы является то, что это единство создается для целенаправленной деятельности. Общие признака любой производственной системы приведены на рисунке 4. Структура системы характеризуется соотношением подсистем. Подсистема – это набор элементов, представляющих некоторую часть, или автономную область, внутри системы (например, экономическая, организационная, финансовая, техническая подсистемы). 23 Рисунок 4. Признаки производственной системы Производственная система имеет следующие свойства: – система стремится сохранить свою структуру (это свойство основано на объективном законе организации — законе самосохранения); – система имеет подсистему управления (как элемент специализации подсистем на более низком уровне иерархии); – система формирует системные эффекты (вследствие взаимодействия входящих в нее элементов). Применяя системный подход к организации как функции управления, можно утверждать, что она должна как система включать в себя процесс создания целей организаций и саму целевую организацию, реализующую этот процесс. 3.2. Классификация систем Естественные системы созданы природой, иногда – человеком. Искусственные системы создаются человеком для реализации его целей, не выполняемых естественными природными процессами. Открытые системы характеризуются открытым характером связей с внешней средой и сильной зависимостью от нее. Закрытые системы характеризуются преимущественно внутренними связями и создаются для удовлетворения циклических процессов. Детерминированные - предсказуемые системы функционируют по заранее заданным правилам и с заранее определенным результатом. Стохастические (вероятностные) системы характеризуются труднопредсказуемыми входными воздействиями внешней и (или) внутренней среды и выходными результатами. Мягкие системы характеризуются высокой чувствительностью к внешним воздействиям, а вследствие этого – слабой устойчивостью. Жесткие системы – это обычно авторитарные системы, основанные на высоком профессионализме небольшой группы руководителей организаций. [Далецкий С.В. " 24 Формирование эксплуатационно-технических характеристик воздушных судов гражданской авиации ". / М;Воздушный транспорт, 2005, 416с., с. 6]. Техническая система (подсистема) организации включает основные средства, производственные помещения, здания, сооружения, оборудование, специальную технику, рабочие и должностные инструкции, техническую и производственную документацию, персонал, сертификаты и другие элементы, имеющие инструкции для пользователя. Социальная система (подсистема) характеризуется отношениями людей в организации (производственный коллектив, неформальная организация). Системы могут быть также простыми и сложными, активными и пассивными, наблюдаемыми и подвергаемыми воздействию и т. п. Как будет показано далее, характеристики систем могут быть практически любыми в зависимости от целей их изучения и использования в управленческих решениях. Часто системный анализ и системный подход рассматриваются в качестве синонимов. Иногда системный анализ рассматривается как часть системного подхода. Часто основой системного анализа считают общую теорию систем и системный подход. [Далецкий С.В. " Формирование эксплуатационно-технических характеристик воздушных судов гражданской авиации " / М;Воздушный транспорт, 2005, 416с., с. 7]. 3.3. Методология системного анализа Системный анализ - методология познания окружающей действительности, предполагающая, что все в мире системно, т. е. любой объект изучения является системой, состоящей из элементов, и сам является элементом системы более высокого порядка – внешней системы. Системный анализ, как и любой анализ в процессе изучения какого-либо объекта, – это процесс разложения целого на части с целью познания механизма функционирования для использования в каких-либо практических управленческих решениях[Далецкий " Формирование эксплуатационно- технических характеристик воздушных судов гражданской авиации". / / М;Воздушный транспорт, 2005, 416с., с. 8]. Под системой с позиций системного анализа следует понимать такую совокупность составных элементов, которая в единстве дает новые знания для управленческой деятельности. Поэтому системный анализ должен обеспечивать не только изучение объекта по частям, но и выяснение ключевых позиций процесса взаимодействия элементов системы, 25 рассматриваемых лицом, принимающим решение (ЛПР). [Далецкий С.В. " Формирование эксплуатационно-технических характеристик воздушных судов гражданской авиации". / Воздушный транспорт, 2005, 416с., с. 10]. Система дает знания для новой сферы деятельности – в этом и заключается ее системный эффект, а лицо, принимающее решение (ЛПР), обрисовывает её для получения новых знаний. Основополагающими понятиями системного подхода являются вход, процесс, выход, обратная связь. |