Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
86 В 1993-м году произошло разделение КуОАО на авиакомпанию и аэропорт, Куйбышевский объединенный авиаотряд преобразовали в открытое акционерное общество (ОАО))«Авиакомпания Самара». В 1994-м году был создан ОАО «Международный аэропорт «Самара». Вторую ВВП в аэропорту «Самара». закончили строить в 1986 году, что позволило принимать тяжелые самолеты типа Ил-86. В 2000 году в аэропорту «Самара» авиаперевозки пассажиров сильно сократились и составили 805000 человек. В 70-е годы на замену ЛЭРМ КуОАО была создана авиационная техническая база (АТБ) по обслуживанию воздушных судов новых для ГА типов: Ту-104, Ил18, Ан-10. АТБ являлась структурным подразделением го авиаотряда (КуОАО), В 2002 году аэропорту «Самара» вернули прежнее название аэропорт «Курумоч». В 2010 году пассажиропоток аэропорта Курумоч составил 1,5 млн человек. Предполагалось, что к началу 2020 года пропускная способность аэропорта достигнет 2000 человек в час [ https://avia.tutu.ru/airport]. Положительным событием в КуОАО было создание в 1972г.центра коммутации сообщений «Аэронет 1» авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений (АНС ПД и ТС) гражданской авиации Россиии обеспечения доступа к международной авиационной сети организации воздушного движения ICAO, (AFTN/CIDIN/AMHS), что обеспечило автоматизацию передачи данных о полетах ВС, ликвидацию устаревших телетайпов и сокращениЕ телетайпистов, а в дальнейшем и автоматизацию планирования воздушного движения АС ПВД «ПЛАНЕТА» с единой мнформационной базой- расписанием движения самолетов АРМ ПДСП и АСАльфа. В 80-е годы при расцвете рационализаторской и изобретательной деятельности двумя инженерами - бывшими выпускниками КуАИ Кондряковым В.А. и Потаповым В.М. была спроектирована, построена и запущена в эксплуатацию централизованная система заправки самолетов топливом (ЦЗС) в аэропорту Курумоч по топливо трубопроводу от Куйбышевского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) до аэропорта Курумоч с возможностью подготовки топлива и заправки самолетов централизованно на каждом месте стоянки ВС, была решена серьезная задача подачи топлива с низменной части города- места нахождения НПЗ, до возвышенности- места нахождения аэропорта, с перепадом высот около 100м., протяженностью окодо 80км., были решены даже такие сложные вопросы как заказ и приобретение оборудования и финансирование 87 строительства трубопровода, с возможностью технического обслуживания системы топливо питания и удаления смолистых загрязнений ЦЗС. Ни одного литра топлива не было пролито ни при отладке системы, ни при ее реальной эксплуатации. Система ЦЗС просуществовало более 10лет и принесла стране колоссальный экономический эффект, по крайней мере в Самаре были самые низкие цены в отрасли на авиационное топливо. В период перестройки трубопровод был загдушен с обоих сторон, а топливо стали доставлять в аэропорт Курумоч топливо заправочными автомашинами с Казанского НПЗ. В итоге цена на заправку самолета топливом в Самаре стала самой высокой в России. Следующей задачей рационализатора В.А. Кондрякова, который был к тому времени был уже назначен на должность начальника технического отдела АТБ, стала система централизованного электропитания ВС на местах стоянок самолетов. И она была реализована от задумки до реальной работы, не смотря на обслуживание в Самаре различных типов ВС с различной первичной системой электроснабжения. Проблема была решена путем закрепления обслуживания различных типов на различных специализированных стоянках. На восточных стоянках производилось обслуживание самолетов Ту-134, Ан-24, Ан-26, Як-40. На западных стоянках производилось обслуживание самолетов Ту-154 и Як-42, эта система сохранилась и до сегодняшних дней. В1973г. в КуОАО был сдан в эксплуатацию ангарный комплекс, началось периодическое техническое обслуживание ВС в ангарных условиях и создание в ангаре уникальных производственных участков по предварительному монтажу колес шасси, консервации и расконсервации авиационных двигателей и ВСУ. Первым начальником АТБ КуОАО был Нефедов А.А., под его руководством и при его непосредственном участии были построены крытые гаражные помещения для хранения аварийно- спасательного оборудования, построены крытые, утепленные склады для хранения авиационно-технического имущества, построен док для технического обслуживания хвостового оперения самолета Ту-154, создан пост аргонно-дуговой сварки цветных и черно-белых металлов с механизированной подачей сварочной проволоки к дуге, перед ангаром были оборудованы стационарные гоночные стоянки для запуска и опробования двигателей самолетов со стационарной швартовкой самолетов с помощью упорных колодок со стяжками, отбойной системой выхлопных газов авиационных двигателей. На третьем этаже пристроя к ангару был создан уникальный лабораторный участок проверки на соответствие нормам технических параметров (НТП) и текущего ремонта авиационного и 88 радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) самолетов. Для каждого типа оборудования было свое закрепленное отдельное рабочее место, полностью оснащенное современным стендовым и контрольно-поверочным оборудованием. На первом этаже было создана лаборатория по притирки щеток генераторов и преобразователей напряжения, лаборатория анализа масла авиационных двигателей на содержание металла. На втором этаже пристроя к ангару размещались технический, технолого - конструкторский отдел с библиотекой, лаборатория АБСУ, участок расшифровки и анализа полетной информации, лаборатория диагностики и неразрушающего контроля авиационной техники. участок сбора драгоценных металлов, метрологическая лаборатория проверки приборов контрольно-поверочного оборудования. В период руководства АТБ Самарского ОАО А.А. Нефедовым было организовано освоение работы цеха оперативного обслуживания ВС в помещениях, принятых от телетайпной службы связи КуОАО, происходил расцвет работы авиационной технической базы и оснащение базы новым технологическим оборудованием. Работа личного состава была поставлена таким образом, что при неисправном самолете нельзя было руководящим работникам АТБ уйти домой в пос. Береза после окончания рабочего дня, исключение делалось только для проживающих в городе, так, как без служебного автобуса попасть в город было невозможно. Начальнику производства и начальникам цехов было предписано – покидать свое рабочее место только после того, как за ним зайдет начальник АТБ. За любым нужным на производстве специалистом - работником АТБ в любое время дня и ночи могла приехать автомашина со словами водителя вас вызывают на работу, собирайтесь я жду и отказаться было не возможно. Надо так надо, ведь полеты выполнялись круглосуточно. Все понимали это и безоговорочно соглашались работать без каких-либо сверх урочных доплат и благодарностей. Решение о вызове на работу принимал диспетчер АТБ. А.А. Нефедов – мудрый. волевой руководитель АТБ, его незаурядная личность снискала уважение всего личного состава объединенного авиаотряда, его решение было правильным и непререкаемым, он многое сделал, чтобы самарская база была лучшей в отрасли. В 93-м году Самарский объединенный авиаотряд преобразовали в открытое акционерное общество «Авиакомпания «Самара». В 94-м году создали ОАО «Международный аэропорт «Самара». В период перестройки от Самарского ОАО отделились служба ГСМ, служба аэронавигации и служба бортового питания – они стали 89 самостоятельными предприятиями. Это привело к возрастанию цен на авиабилеты. Самарский ОАО разделился на авиакомпанию и аэропорт и была организована в аэропорту инженерно-авиационная служба (ИАС), не имевшая ни чего, кроме людей и даже перемонтаж колес на транзитных ВС проводился в АТБ авиакомпании «Самара» по договору между аэропортом и авиакомпанией. Служба ИАС аэропорта Курумоч просуществовала до поглощения аэропорта Екатеринбургом и переименовании должностей авиаинженеров и авиатехников по ТО АТ в авиационные специалисты, что лишило возможности техсоставу оформления пенсии по выслуги лет. В период перестройки в АТБ авиакомпании «Самара» был создан производственный кооператив «Авиатехник» по техническому обслуживанию ВС, который просуществовал 10лет и произвел 30 видов периодического ТО самолетов. Постепенно к руководству Самарской АТБ и авиакомпании «Самара» приходили новые люди, не имеющие, заложенных прежним руководством целей, традиций, навыков и гордости за порученное дело. И это привело к развалу авиакомпании Самара в 2008 году, путем якобы временной приостановки свидетельства эксплуатанта за неуплату топлива авиакомпанией Эрюнион, в которую кроме Красноярска вошла авиакомпания «Самара», авиакомпания «Домодедовские авиалинии» и еще ряд других авиакомпаний. Аэропорт «Курумоч» являлся базовым для российской авиакомпании «Самара», которая в 2009 году стала банкротом. Города Самара, Тольятти и Сызрань лишились базовой - придворной авиакомпании. Возрождением авиакомпании «Самара» занялся бывший генеральный директор международного аэропорта «Курумоч» Л.С. Шварц, который сделал не правильную ставку на самолеты бизнес-класса и на губернские деньги, с одобрительного согласия губернатора Самарской области Меркушкина Н.И. приобрел по лизингу 3 американских самолета kingair-350i и с помощью варягов – бывших работников А/К «Самарканд» Узбекского управления ГА создал авиакомпанию «Airsamara», просуществовавшую недолго до аварийной поломки одного самолета kingair- 350i в 2014 году при посадки с невыпущенными опорами шасси в а/порту Самара под управлением КВС Троицкого при выполнении рейса Ульяновск - Самара. 90 5.5. Анализ системы технического обслуживания ВС Приволжского территориального управления гражданской авиации В аэропорту Смышляевка г. Куйбышева сконцентрировалось базирование вертолетов Ми-1, Ми-2, самолетов Ан-2 и было специализированное авиационное предприятие применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Оба аэропорта г Самара Смышляевка и Курумоч, а кроме них, еще 12 авиационных транспортных предприятий Поволжья, городов Пенза, Саратов, Саранск, Йошкар-Ола, Чебоксары, Уфа, Оренбург, Казань, Набережные - Челны, Бугульма, Нижний Новгород, Ульяновск входили в состав Приволжского управления гражданской авиации (ПУГА). В 70-е годы по всей отрасли на замену ЛЭРМ летных отрядов были созданы авиационные технические базы (АТБ) по обслуживанию воздушных судов новых для ГА типов с ГТД: Ту-104, Ил18, Ан-10. АТБ являлась структурным подразделением объединённых авиаотрядов (ОАО), в зависимости от класса авиапредприятий АТБ классифицировались по 5-ти группам., в отрасли формируется сеть АТБ, В 90-х годах в аэропорту Курумоч г. Самара было построено здание учебно-тренировочного центра УТЦ-13 Приволжского управления ГА, и на базе арендованных учебных классов тренажерного корпуса УТЦ был создан Приволжский филиал Института аэронавигации. В период перестройки произошло разделение объединённых авиаотрядов на авиакомпании и аэропорты. Последним в Приволжском управлении ГА разделил ОАО на авиакомпанию и аэропорт Б.А Портников.- командир Оренбургского ОАО и то по настоянию министра транспорта В отрасли закладываются основы новых научных направлений в области ТЭ ВС: по исследованию эксплуатационной технологичности ВС и оптимизации процессов их технической эксплуатации; по управлению процессами технической эксплуатации ВС и формированию программ их ТО; по технической диагностике АТ и неразрушающему контролю технического состояния АТ; по информационному обеспечению поддержания летной годности ВС [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов. Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c.18.] . В Самаре на базе покрасочного цеха Самарского авиационного завода «Авиакор – авиационный завод» было создано уникальное предприятие «Авиакор – Сервис» 91 капитального ремонта самолетов Ту-154 и Ан-72. Это - положительные примеры. Отрицательные – утеря на авиационном заводе девиационной площадки из цветного металла для списывания девиации компасов путем поворота. неподвижно стоящих на площадке самолетов без запуска двигателей, а также остановка производства самолетов Як42 в Саратове. Самарская АТБ специализировалась на обслуживание самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154, а летная эксплуатация этих самолетов проводилась в Оренбурге, Казани, в Чебоксарах. Нижним Новгороде. Бугульма специализировалась на периодическом техническом обслуживание самолетов Як-40, а летная эксплуатация этого самолета проводилась в Бугульме и в Самаре. Инициатором такой системы кооперированного использования авиатехники был начальник Приволжского управления гражданской авиации А.А. Коннов Метод кооперированного использования авиатехники просуществовал вплоть до 2003 года и был перенесен на обслуживание в Самарской АТБ самолетов Ту-154М авиакомпании «Аэроволга», выполнявшей полеты в аэропортах КНР г. Урумчи и г.Чанду. Положительным событием в службе Аэронавигации Средней Волги было внедрение автоматизированной системы организации воздушного движения АС ОрВД «Альфа» с контролем и организацией полетов сначала в зоне аэропорта Курумоч, а затем и организации дистанционного из Самарского районного центра (РЦ) единой системы организации воздушного движения(ЕСОрВД) с начала в зоне аэропорта Саратов, затем контроля и организации верхнего воздушного движения в районном центре ЕС ОрВД «Пенза» дистанционно из Самарского районного центра РЦЕСОрВД Аэронавигации средней Волги. 5.6. Анализ структурной перестройки гражданской авиации РФ В 70-е годы по всей отрасли на замену ЛЭРМ летных отрядов были созданы авиационные технические базы (АТБ) по обслуживанию воздушных судов новых для ГА типов с газотурбинными двигателями (ГТД): Ту-104, Ил18, Ан-10. АТБ являлась структурным подразделением объединённых авиаотрядов ГА, В 1997 году Правительством РФ была утверждена программа «Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации в 1997-2000 годах». Произошла структуризация отрасли (рис. 21) и после разделения ОАО на два самостоятельных авиапредприятия: авиакомпания и аэропорт, создана конкурентная среда в инфраструктуре аэропортов, 92 появилась возможность объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта – авиаперевозок [48, 85]. Рисунок 21. Структуризация отрасли Появилась возможность создания авиакомпании, получив в аренду или в собственность, лишь одно ВС и имея в штате только руководителя и главного бухгалтера, и выполнение сторонними организациями по договорам всех остальных работы, что привело к созданию небольших кратковременных авиакомпаний, не имеющих опыта работы, квалифицированных летных и технических специалистов, что привело к значительному увеличению количества авиакомпаний с выходом на международные авиаперевозки, к отмыванию денег, и, как следствие, к снижению уровня безопасности полетов до недопустимых значений, дискредитации России как успешного авиаперевозчика. Количество авиакомпаний по состоянию на 1.01.03г. увеличилось до 235, но из них только 30 выполняли 90% общего объема перевозок. Количество аэропортов уменьшилось до 451, в том числе имеющих международный статус уменьшилось до 70. [Добровольская Экономика ГА]. До, проведенной в России коренной структурной перестройки, управление производственными процессами эксплуатации воздушных судов осуществлялось централизованно Министерством гражданской авиации (МГА) в лице заместителя министра по эксплуатации авиационной техники. Все эксплуатационные авиапредприятия ГА – объединенные авиаотряды входили в состав единой системы Гражданской авиации «Аэрофлот». Все воздушные суда ГА имели единую раскраску и единое наименование эксплуатанта «Аэрофлот». МГА возглавлял министр ГА – главный Маршал 93 авиации, заместители министра то же были из действующих генералов армии. Вся работа организовывалась по уставу о дисциплине работников Гражданской авиации, утвержденном Постановлением Совмина СССР от 04.05.1975 N 363, как требование высокой дисциплины и организованности авиационного персонала для обеспечения безопасности полетов при работе и обучении. Вся авиационная работа контролировалась и направлялась политико-воспитательными органами в лице заместителей по политико- воспитательной работе. Все работники ГА при выполнении служебных обязанностей были одеты в единую форму одежды работников «Аэрофлота» сначала с нарукавными знаками отличия, а затем с плечевыми знаками отличия. Это дополнительно дисциплинировало работников и подчеркивало их принадлежность к гражданской авиации. Технической эксплуатацией авиационной техники занимались структуры министерства гражданской авиации в виде управлений и отделов МГА, находящихся под ведением заместителя министра по технической эксплуатации авиационной техники, в том числе и научные заведения: ГосНИИ ЭРАТ, ГосНИИ ГА, ЦНИИ АСУ ГА, ГосНИИ АН. Заместитель министра ГА по технической эксплуатации авиационной техники работал в тесном контакте с авиационной промышленностью в лице заместителя. министра Авиапрома и решал все вопросы технической эксплуатации АТ как на стадии создания новой авиационной техники, так и в процессе её серийного производства и эксплуатации. Заместителю министра подчинялись и снабженческие организации по обеспечению технической эксплуатации воздушных судов: ГУЗСАНТ и АВИАТЕХСНАБ. Распределение авиационной техники, распределение авиационного топлива, распределение запасных частей, распределение наземной спецтехники для обеспечения эксплуатации гражданской авиации осуществлялось централизованно аппаратом министерства ГА. Регулярно издавались директивы гражданской авиации, нацеленные на обеспечение безопасности полетов. Для управления работой эксплуатационных подразделений гражданской авиации – объединенных авиаотрядов работали 14 территориальных управлений гражданской авиации, в структуре которых были отделы инженерно-авиационной службы (ИАС), специалисты которой осуществляли руководство подведомственными АТБ, подчиненными объединенным авиаотрядам ГА, планировали, координировали и обеспечивали работу в целом по Управлению, отвечали за выполнение плана и исправность вверенной им авиационной техники, ИАС территориальных Управлений возглавлял главный инженер территориального Управления – заместитель начальника Управления, в |