Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
105 Прошли те времена, когда в эксплуатацию внедрялось практически всё, что предлагала промышленность. В современных рыночных условиях речь может идти только о конкурентоспособных изделиях [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 13]. За рубежом в силу рыночного характера регулирования деятельности отрасли сложилась более гибкая система разработки и сертификации ЭД и РД. Фирма-поставщик АТ отвечает перед государством за разработку и сертификацию только минимального комплекта базовых эксплуатационных документов, содержащих необходимые сведения о технических характеристиках типовой конструкции изделия АТ и указания по сохранению его летной годности. Основной же комплект ЭД и РД разрабатывается и представляется государственным органам ГА при сертификации каждым эксплуатантом данного типа АТ или Организацией по ТОиР. Вследствие развития новых методов эксплуатации ВС и массового внедрения компьютерных технологий в последние годы определился ряд новых тенденций совершенствования ЭД и РД как за рубежом так, и, в меньшей степени, в отечественной практике. В основном они связаны с развитием требований к номенклатуре, структуре и содержанию документации, а также с порядком ее разработки и поставки. В авиационной отрасли за рубежом идет массовое внедрение компьютерных (известных как CALS) технологий, включающих технологии создания, хранения и использования технической документации при разработке и эксплуатации. 5.11. Анализ программы ТО поддержания летной годности ВС авиакомпаний В условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок разработка эффективной программы ТО, предполагающая оптимизацию методов эксплуатации и режимов ТО в целях снижения стоимости эксплуатации и поддержания летной годности, является одним из ключевых моментов в обеспечении конкурентоспособности ВС. м Ф.С. Ноуланом (F.S. Nowlan) и Х.Ф. Хипом (H.F. Heap) и опубликованном Министерством обороны США Указанные принципы получили в мировой практике название (Reliability-Centered Maintenance (RCM), то есть «ТО, ориентированное на поддержание надежности». Формирование эффективной программы ТО является инструментом реализации этих принципов. Принципы RCM– 106 анализа, впервые разработанные специалистами компании United Airlines Стенли Ф.С. Ноуланом (F.S. Nowlan) и Х.Ф. Хипом (H.F. Heap) и опубликованном Министерством обороны США документе[ Reliability- Centered Maintenance /Department of Defense, Washington, D.C. 1978, Report Number AD-A066579] в виде Руководства по стандарту технического обслуживания для обеспечения надежности (Reliability-Centered Maintenance, RCM) В нем описывались актуальные на тот момент передовые процессы, используемые для разработки программ обслуживания коммерческого авиатранспорта. С С тех пор процесс RCM получил широкое распространение в других отраслях и был значительно усовершенствован. Эти усовершенствования отражены в многочисленных документах об использовании, опубликованных самыми различными организациями во всем мире. Многие из этих документов составлены в соответствии с базовыми принципами RCM,изложенными Ноуланом и Хипом. «Критерии оценки процессов технического обслуживания для обеспечения надежности (Reliability-Centered Maintenance, RCM), в последние годы претерпели существенное развитие. Отечественный опыт разработки эксплуатационной документации и сертификации ВС в части эксплуатационной технологичности и отказа безопасности функциональных систем показал необходимость дальнейшего движения в направлении развития методов, основанных на реализации концепции RCM. Необходимостью внедрения нового обобщающего документа - Программы ТОиР, формируемого с учетом методических указаний АТА MSG-3. В зарубежной практике широко применяется MSG-3, известный как совместный методический документ авиакомпаний и фирм-производителей АТ, Отечественным аналогом документа MSG-3 является, разработанное ЛИИ им. М.М. Громова совместно с ГосНИИ ГА, «Руководство для конструкторов и эксплуатантов по разработке и сертификации «Программы ТО (РДК-Э)». Таким образом, появление стандарта ГОСТ 28056-89 и методического обеспечения к нему (Руководства РДК-Э) можно считать вполне своевременным и соответствующим тенденциям в мировой практике. Однако, согласно этому стандарту основным содержанием Программы ТО является «План ТО самолета», в котором должны быть приведены сведения о составе и периодичности работ по ТО систем и планера ВС, то есть в этой части Программа ТО по существу дублирует Регламент ТО. К тому же Программа ТО фактически не имеет полного юридического статуса 107 эксплуатационного документа, поскольку она не предусмотрена в номенклатуре ЭД по ГОСТ 18675-79. Эти обстоятельства не только приводят к тому, что разработка Программы ТО производится ОКБ в настоящее время «по остаточному принципу», но и создает существенные затруднения при выполнении процедур сертификации отечественных ВС, в том числе и за рубежом. Принятые за рубежом авиационные правила не предусматривают разработку такого документа, как «Регламент ТО» (РО). Вместе с тем, при сертификации отечественных ВС специалисты и эксперты Авиарегистра МАК считают обязательным наличие РО в комплекте ЭД наряду с Программой ТО. Таким образом, одной из актуальнейших задач в области гармонизации отечественных и международных стандартов по разработке и сертификации ЭД является максимальное сближение методических и организационных основ формирования и сертификации Программ ТО ВС – как основных документов, содержащих указания по сохранению летной годности авиатехники. Рисунок 28. Направления совершенствования нормативной базы ТЭ и сохранения летной годности ВС ГА Направления совершенствования нормативной базы ТЭ и сохранения летной годности ВС ГА приведены на рисунке 28. [Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Нормативная база технической эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов ГА . / М.: МГТУГА, 2003, 95с., с76]. 108 5.12. Анализ системы контроля летных характеристик ВС В процессе длительной эксплуатации, под воздействием внешних нагрузок и внутренних процессов, к числу которых относятся различные виды коррозии, изменения диэлектрической проницаемости, износы, старение материалов и др., КИ ВС повреждаются и их надежность объективно снижается. Однако в зависимости от места размещения КИ на ВС, эксплуатации в различных климатических условиях, случайного характера действующих нагрузок, неодинаковых прочностных характеристик, а также различных режимов использования, комплектующие изделия поступают на техническое обслуживание, имея различное техническое состояние. Так, к определенному периоду наработки (например, отработка планером ВС установленного ресурса до 1-го ремонта) одни КИ изнашиваются до такой степени, что требуют капитального ремонта, другие могут быть восстановлены частичной заменой отдельных элементов, третьи - выполнением определенных профилактических и регулировочных работ, а отдельная группа изделий может обеспечить дальнейшую продолжительную, надежную и безопасную эксплуатацию АТ вообще без ремонта [А25, А37]. Эти положения неоднократно подтверждались практикой ТОиР и исследованиями технического состояния КИ ВС, выполняемыми при контрольных переборках самолетов лидеров Ту-154, Ту-134 [20] и других ВС. Учитывая различное техническое состояние КИ ВС, поступающих на техническое обслуживание, и принимая во внимание разброс их фактических наработок, выполнять единый технологический процесс обслуживания всех систем ВС (при обслуживании) явно экономически нецелесообразно, так как это впечет за собой недоиспользование потенциальных ресурсных возможностей систем. К тому же спорным является вопрос о технической целесообразности такого ТО с точки зрения обеспечения необходимого уровня надежности АТ, так как часть изделий при этом как бы переводится из периода "нормального износа" в период "приработанных отказов", если иметь в виду классическое представление о функции интенсивности отказов при длительной эксплуатации сложных систем [А1]. Возникает потребность применения новых организационно-технологических методов ТО, оптимальных с точки зрения затрат и надежности. При этом правильность выбора и применения методов находится в большой зависимости от точности оценок характеристик эксплуатационной надежности изделий, от их конструктивных особенностей и характера типичных неисправностей. Анализ стратегий ТО ВС показал, что внедрение упреждающих технологий обслуживания ВС значительно повышает эффективность работы по 109 контролю состояния систем ВС и поддержанию их в исправном состоянии [57]. Целесообразным было бы введение системы ТО по уровню надежности, что дало бы снижение трудоемкости и эксплуатационные расходов на ТО АТ [Авиационный стандарт ОСТ 1 02776-2001: Техническая эксплуатация авиационной техники по состоянию . Основные положения, с.4] Продление ресурса ВС предусматривало исследование критических мест конструкции методами неразрушающего контроля службы технической диагностики и неразрушающего контроля эксплуатанта, обнаружение и устранение очагов коррозионного повреждения конструкции ВС, использование при продлении ресурсов ВС, зарегистрированных нагружений конструкции ВС в полете по данным самописцев. Рисунок 29. Программа контроля летных характеристик ВС Использование случайного нагружения конструкции ВС позволяет определить выносливость и живучесть элементов в критической зоне конструкции ВС [Осипов Д.Н., Шапкин В.С. Схематизация процесса эксплуатационного нагружения элемента «Обшивка – Стрингер» вертолета Ми-26Т для усталостных испытаний со случайным нагружением / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.: 2010, 181 с., с.102]. Перегрузка в центре тяжести самолёта является случайной функцией времени, и ее изменение в каждом полете определяется реализацией случайного процесса [Бутушин С.В., Семин А.В. Обработка и анализ данных условий эксплуатационной нагруженности самолетов Ту–154 / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.: 2010, 181 с., с.91]. В тоже время 110 нагруженность конструкции в эксплуатации оценивается по записям зарегистрированных перегрузок самописцем К3-63 [ «Руководство по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации Российской Федерации», введенное распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.01 № НА-296-р, с. 40 ], расположенного в различных местах на разных типах самолетов по всему фюзеляжу, а не в центре масс, что приводит к неточностям измерений и нареканиям летного состава [Заключение ФГУП ЛИИ им. М.М. Громова"Об измерении штатными средствами перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении". / М.: 2003 г., 2 с]. В ГосНИИ ГА по материалам записей магнитными самописцами регистрации режимов полета (МСРП) организован контроль летных характеристик ВС: ускорение на разбеге, скороподъемности, расхода топлива, устойчивости и управляемости ВС, тяги двигателей, контроль массы и центровки самолета, представленныЕ на рисунке 30. 30 Рисунок 30. контроль летных характеристик ВС 5.13. Анализ системы аутентичности компонентов ВС Отсутствие четкой системы обеспечения эксплуатантов запасными частями проводит к тому, что через многочисленные «конторы – посредники» в эксплуатацию поступают некондиционные агрегаты. Примерно 50-70% пономерной документации компонентов ВС, оформляемой в организациях, эксплуатирующих и ремонтирующих АТ, ведется с отклонениями от требований государства регистрации ВС. По данным 2010 года 86% неутвержденных компонентов ВС применяются на пяти типах ВС (Ан-24, Ми-8, Як-42, Ту-134, Ту-154). Обеспечение соответствия экземпляра ВС его типовой конструкции на этапе эксплуатации невозможно без системы, обеспечивающей аутентичности поставляемых компонентов ВС на всем этапе их жизненного цикла. Данная проблема актуальна не только для РФ, но и для всего мирового авиационного 111 сообщества. Федеральное управление гражданской авиации США- Federal Aviation Administration - (FAA) проводит значительную работу по выявлению контрафактных частей на местах и выпускает циркуляр AC 00-56А в виде «Извещений о неодобренных частях» и др. Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency - EASA) ввело стандарты EASE по оценке и отслеживания посредством аудита поставщиков компонентов ВС, которые находятся в постоянном развитии [Брусникин В.Ю. и др. О некоторых результатах работ по оценке аутентичности компонентов ВС при мониторинге летной годности / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.: 2010, 181 с., с.136] Рисунок 31. Программа контроля аутентичности компонентов ВС Для сокращения расходов авиакомпаний авиационные власти гражданской авиации предпринимают необходимые меры по пресечению допуска к эксплуатации «контрафактных» запчастей и «подпольных материалов» [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007]. - 83с., с. 9]. Разработана программа контроля летных характеристик ВС, представленная на рисунке. 30. и Разработана "Методика оценки аутентичности компонентов ВС, представленная на рисунке 31, которая была введена в эксплуатацию указанием ГСГА №24.10-35ГА Минтранса России от 19.03.04. В 90-е годы объем научных исследований, проводимых по актуальным проблемам технической эксплуатации, из-за недостаточного финансирования заметно снизился. Без ощутимой научной поддержки техническая эксплуатация как важнейшая сфера деятельности ГА, в последние годы замедляет ход своего развития. Это произошло в период, когда применительно к новым условиям хозяйствования требуется принципиально изменять и обновлять нормативно- 112 правовую и нормативно-техническую базу всей системы технической эксплуатации и поддержания летной годности ВС. Понимая это, руководители отрасли, ученые и специалисты ищут выход из создавшегося положения; разрабатываются планы мероприятий; принимаются постановления государственных полномочных органов, издаются приказы, однако положение дел практически не меняется; показатели эффективности ТЭ ВС не улучшаются [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 18]. Авиакомпании взамен традиционного единого положения об авиационно-технической базе разрабатывают каждый свой нормативно- технический документ – «Руководство по технической эксплуатации» и отдельный документ – «Руководство по качеству». Несмотря на то, что структурный состав агентства "Росавиация" и, решаемые задачи, остались на уровне требований поддержания летной годности гражданских ВС, агентству воздушного транспорта стало сложно решать даже вопросы управления безопасностью полетов, не говоря уже о вопросах управления летной и технической эксплуатации воздушных судов. Это привело к отставанию отрасли по всем вопросам по сравнению с уровнем и требованиями Международной организации гражданской авиации International Civil Aviation Organization (ICAO) [85], не смотря на издание новых нормативно-правовых документов по системам сертификации и лицензирования (ФАП-145) [87], правилам подготовки и обеспечения полетов (ФАП-128) [89], требованиям к летному и техническому персоналу (ФАП-147) [88], и внесение изменений в ФЗ "Воздушный кодекс гражданской авиации" в части требований по обеспечению безопасности полетов в РФ. Все это потребовало решение актуальной цели – совершенствования управления в эксплуатационных предприятиях гражданской авиации деятельностью по технической эксплуатации воздушных судов. Для решения поставленной цели поставим задачу разработать наиболее эффективную модель организации производства по ТЭ ВС в эксплуатационных предприятиях гражданской авиации, качественного ее функционирования, развития и оптимизации. На всех типах ВС использовались источники питания различных величин напряжений 200В, 115В, 36В, 27В, 24В. Оптимизацией источников и потребителей электроэнергии по частоте тока и величине напряжений ни одно КБ не занималось, не занимается и сейчас. 113 Резервирование приемников воздушного динамического давления не предусматривалось ни на одном отечественном самолете, в том числе и на самых современных сегодняшних самолетах Ан-140 и Ан-148, а исправность работы указателей скорости обеспечивается только их предполетной проверкой с помощью контрольных поверочных установок типа КПУ-3, что приводит к увеличению трудоемкости оперативного технического обслуживания ВС и проведению необходимых организационных мероприятий в рабочей смене оперативного обслуживания ВС. В тоже время резервирование не обеспечивает в полной мере исправность системы питания анероидно-мембранных приборов, так например, Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности [AD 2011-21-07 по самолётам Bombardier CL- 600]. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники). [Было получено несколько сообщений о различиях в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота. Выяснено, что при сильном дожде или после него трубка полного давления частично или полностью блокируется водой, которая не выходила через дренажное отверстие. Исследование показало, что влагоотстойники системы питания приборов, используемые в основной системе статического канала, имеют контрольные клапаны, которые препятствуют прохождению воды. Этот недостаток, если его не устранить, приведёт к ошибочным показаниям скорости и высоты . [Директива требует действий, направленных на устранение этого небезопасного состояния. Директива лётной годности [AD 2011-21-07, 2011г. по самолётам Bombardier CL-600-2B19]. Таким образом, только техническое обслуживание и предполетный контроль обеспечивают исправную работу приборов измерения высотно-скоростных параметров движения самолетов. 5.14. Проблемы технической поддержки эксплуатантов Эксплуатант несёт первостепенную ответственность за проведение ТО, профилактического ремонта и доработок своих ВС в соответствии с ЭТД. Учитывая, что затраты на техническую эксплуатацию ВС за его жизненный цикл составляют 2-3 покупной стоимости нового ВС, техническая поддержка эксплуатантов экономически выгодна поставщику, а эксплуатанту помогает обеспечить безопасную и эффективную эксплуатацию приобретённой 114 авиатехники. Основное содержание элементов системы ИАО и условия взаимодействия элементов в системах ИАО и ТЭ приведены на рисунке 32. Рисунок 32. Инженерно-авиационное обеспечение поддержки технической эксплуатации ВС Рассмотрение поддержки поставщиком эксплуатантов с позиции системного анализа показывает, что система поддержки технической эксплуатации является вещественной, а мероприятия системы информационными, представляет необходимый и достаточный комплекс мероприятий, проводимых в целях поддержания исправности, обеспечения интенсивности использования ЛА, безопасности, регулярности полётов и определяют часть эксплуатации ВС и его компонентов. C течением времени совершенствовались организационные формы ТО ВС, представленные на рисунке 33. [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007]. - 83с., c. 16]. Рисунок .33. Развитие организационных форм системы ТЭ ВС 115 5.15. Проблемы послепродажного сопровождения эксплуатации АТ Система эксплуатации (СЭ) представляет собой совокупность изделий, средств эксплуатации, исполнителей, документацию, правил их взаимодействия, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации. Система технической эксплуатации (СТЭ), показанная на рисунке 34 определяет часть эксплуатации, включающей транспортирование, хранение, техническое обслуживание и ремонт изделия, которым является в ГА воздушное судно. Рисунок 34. Структура системы ТЭ ВС Таким образом, система ТЭ, её элементы и связи определены, а поддержка системы ТЭ обеспечивается системой инженерно-авиационного обеспечения [Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Нормативная база технической эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов / М.: МГТУГА, 2003, 95с., с. 9]. ТЭ, как система, представляет собой совокупность взаимосвязанных звеньев: объектов ТОиР, производственно-технической базы, средств ТО, инженерно-технического персонала, программы и эксплуатационной документации, различных видов обеспечения, показанных на рис унке 35. Рисунок 35. Структура обновленной системы ТЭ ВС 116 На проведение профилактических мероприятий затрачивается определенное время, в течение которого ВС могли бы использоваться по назначению. И чем оно больше, тем хуже показатели исправности и использования ВС. Кроме того, для выполнения профилактики современных ВС требуется большой штат специалистов, дорогое оборудование и контрольно-поверочная аппаратура, что, в свою очередь, увеличивает эксплуатационные расходы. При разработке НТД по формированию системы ТОиР данное обстоятельство должно учитываться [Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Нормативная база технической эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов / М.: МГТУГА, 2003, 95с., с. 10-11]. Поставщик ВС в соответствие с руководством АТА для поставщиков (World Airlines Suppers Guide – WASG) должен предлагать эксплуатанту такие формы организации технического сотрудничества на период после поставки ВС, которые обеспечивают реализацию эксплуатационно- технических качеств ВС, заключающиеся в стандартной гарантии, гарантии предельного ресурса, гарантии регулярности вылетов, гарантия удельных объёмов ТОиР, гарантии предельных затрат на материалы и ЗИП, гарантия послеремонтной надёжности. Стандартная гарантия распространяется на 3-5 тыс. лётных часов или 3-5 лет эксплуатации ВС, в течение которых отказы и неисправности ВС и замена КИ производятся за счёт поставщика и его силами. Гарантия предельного ресурса (срока службы) обеспечивает долговечность основных силовых элементов конструкции ВС и КИ и компенсацию затрат, связанных с отказами конструкции планера ВС и основных КИ, в период после окончания стандартной гарантии, что оговаривается в договорах поставки. Гарантия регулярности вылетов или уровня надёжности АТ заключается в обеспечение силами поставщика замену отказавших КИ, если: КИ эксплуатируются по ресурсу; и величина гарантированной наработки на отказ КИ (контрольный уровень) не подтверждается в процессе эксплуатации. Поставщик ВС разделяет с эксплуатантом затраты на устранение отказов, если конструкция создана с учётом устойчивости к отказам и повреждениям. Гарантия удельных объёмов ТОиР заключается в установлении предельных величин затрат труда на ТОиР в процессе регулярной эксплуатации ВС по действующей эксплуатационной документации поставщика. Гарантия предельных затрат на материалы и ЗИП заключается в установлении предельных величин затрат материалов и ЗИП, не входящих в гарантию регулярности вылетов в пределах стандартной гарантии. Сюда же входят нормы расхода ЗИП, материалов и инструмента для ТОиР, в том числе: методики расчёта норм и расчётные условия; 117 номенклатура и удельные нормы расхода материалов, применяемых при ТОиР; особенности поставки ЗИП, в том числе плановые поставки вместе с ВС и внеплановые поставки для восстановления повреждённых ВС и отказавших КИ. Гарантия послеремонтной надёжности заключается в обязательстве поставщика продлевать первоначальные гарантии КИ, после её истечения, начиная с момента эксплуатации КИ после внепланового ремонта из-за отказа. Условия обеспечения эксплуатантов эксплуатационной документацией (ЭТД) определяются действующими стандартами и циркулярами САА страны эксплуатанта и поставщика. [Далецкий С.В. Формирование системы инженерно-авиационного обеспечения технической эксплуатации воздушных судов гражданской авиации в современных условиях / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.: 2010, 181 с., с.126-133]. Недостатком системы технической эксплуатации и инженерно- авиационного обеспечения эксплуатации с точки зрения системного анализа является отсутствие четко выраженного объекта и субъекта эксплуатации, система инженерно-авиационного обеспечения эксплуатации требует уточнения и корректировки. Нормативно-правовая база системы послепродажного обеспечения (ППО) самолетов Ту-204, Ан-140 и Ан-148 не реализована, новые ВС производятся и поставляются в авиакомпании практически без развитой системы ППО. Анализ накопленного российского и зарубежного опыта организации ППО и процессов ТО гражданской АТ носит поверхностный и несистемный характер. Как следствие, нарушены обратные связи между Изготовителями и Эксплуатантами отечественной АТ. Игнорирование ОАО «ОАК» новых разработок ГА в области информационных систем сопровождения эксплуатации АТ приводит к тому, что новые самолеты производятся и поставляться в эксплуатацию без надлежащей системы ППО. В целях развития инфраструктуры сопровождения эксплуатации самолетов Ту-204, Ан-140, Ан-148 необходим детальный анализ работ авиационной промышленности по разработке системы послепродажного сопровождения эксплуатации АТ и проведение ГосНИИ ГА совместно с ОАО «ОАК» отработки информационно-аналитической системы мониторинга летной годности ВС, включающей: систему эксплуатации АТ; систему государственного контроля и регулирования процессов эксплуатации АТ; систему авторского сопровождения разработки и изготовления АТ [Кирпичев И.Г. О перспективах и проблемах развития инфраструктуры сопровождения 118 эксплуатации самолетов Ан-140 и Ан-148 / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.:, 2010, 181 с., с.56, 61 ]. При эксплуатации относительно перспективных в гражданской авиации России самолетов типа Ил-96, Ту-204, Ту-214, эксплуатанты сталкиваются с серьезными проблемами. Фактически не реализуется положение «Основ политики РФ в области авиационной деятельности» по созданию баз материально – технического обеспечения авиакомпаний запасными частями[А54]. Промышленность не проводит активно работу по формированию крупных серийных заказов запасных частей эксплуатантов, как это делается во всем мире. В результате самолеты длительное время простаивают в неисправном состоянии. [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов. Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. .9]. Не выдерживание поставщиком системы поддержки эксплуатанта и после продажного обеспечения привели к остановке эксплуатации самолетов Ан-148 авиакомпанией «Россия» в а/п г. Санкт Петербурга с июня 2015г., поэтому требуется уточнения методики применения поддержки послепродажной эксплуатации, на основе CALLs технологий и документов ICAO. Требуются кардинальные решения в области создания системы послепродажного обслуживания авиационной техники на современном мировом уроне [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c.10]. 5.16. Анализ системы поддержки технической эксплуатации воздушного транспорта Техническая поддержка Эксплуатантов и Организаций по ТОиР в сфере технической эксплуатации со стороны Разработчика и Изготовителя недостаточна. Действующая система взаимоотношений Эксплуатантов с производителями авиационной технике не отвечает условиям рыночных отношений и международной практике [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов. Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 19]. Для отечественных самолетов была разработана промышленностью совместно с ГосНИИ ГА более совершенная система эксплуатации по состоянию, которая была внедрена сначала на самолетах Ту-154Б и Ту-154М, а затем на Як-42, внедренная в эксплуатацию решением Министерства 119 транспорта от 14.03.2001г. № 24.9-64 и дополнением от 20.08.2002г. № 24.9- 33, которая была разработана для сокращения эксплуатационных расходов, более полного использования индивидуальных ресурсов изделий, заложенных при конструировании и производстве, основываясь на опыте эксплуатации АиКИ самолетов ТУ-154 с применением методики технической эксплуатации по состоянию (ТЭС) и решениях Разработчиков КИ по увеличению ресурсов и сроков службы, при обязательном обеспечении безопасности и регулярности полетов в эксплуатационных организациях ГА. Часть КИ ВС эксплуатируется «по состоянию» с контролем параметров (ТЭП) и другая часть КИ ВС эксплуатируется до безопасного отказа (ТЭО) [22, 27, А1]. Существующая техническая политика в отношении разработки и корректировки регламентов технического обслуживания ВС не совершенна, Система научно-технической поддержки данной проблемы со стороны НЦ ПЛГ ВС Гос НИИ ГА в полной мере еще не налажена. [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 19]. Методика распространяется на АиКИ ВС, обслуживание которых сводится к заменам вследствие отказа или отработки ресурсов, восстановлению работоспособного состояния, профилактическим работам (разовым и профилактическим осмотрам, регулировкам, смазке, и т.п.), а также периодическим проверкам работоспособности и правильности функционирования. Методика содержит основные решения и требования по реализации задач подготовки процессов ТО с использованием средств вычислительной техники. Состав и последовательность выполнения процедур[22]: создание и ведение на ЭВМ массивов формулярных (паспортных) сведений комплектующих изделий; массивов сведений о состоянии эксплуатации самолетов; массивов сведений об отказах и неисправностях ВС и их комплектующих изделий; массивов сведений о выполненных работах по ТО и восстановлению работоспособного состояния самолетов; анализа технического состояния, индивидуальных, типовых особенностей и эксплуатационных характеристик (наработок, остатков ресурсов, продолжительности эксплуатации и т.п.) ВС и их комплектующих изделий. Для обеспечения сопровождения ТЭС КИ ВС в авиапредприятиях ГА России была разработана техническая документация в следующем составе: «Распределение агрегатов и комплектующих изделий по методам технической эксплуатации самолета ТУ-154 с установленным контрольным уровнем надежности - для самолетов ТУ-154Б и ТУ-154М»; «Дополнения к 120 Регламентам технического обслуживания для самолетов ТУ-154М и для самолетов ТУ-154Б по обслуживанию АиКИ, эксплуатирующихся по техническому состоянию»; Перечни, уточняющие ресурсы и сроки службы АиКИ самолетов ТУ-154Б и ТУ-154М, эксплуатирующихся по технической документации «Способ оценки и поддержания уровня надежности самолетов типа ТУ-154 при эксплуатации авиационной техники «по состоянию» [27. Решение ДПЛГ ГВС и ТРГА МТ РФ №24.9-64 от 14.03-29.06.2001г. «О внедрении в авиапредприятия ГА России технической документации по эксплуатации агрегатов и комплектующих изделий по состоянию»]. В основу формирования «Распределения АиКИ ВС по методам технической эксплуатации с установленным контрольным уровнем надежности» [72, А37] на основании критериев надежности, технологичности, прочности заложено назначение методов технической эксплуатации АиКИ ВС, полагающихся на совокупности правил, определяющих вид предельного состояния изделия, при достижении которого эксплуатация изделия приостанавливается или прекращается, а также виды и состав работ по техническому обслуживанию и ремонту изделия в эксплуатации в соответствии с установленным видом предельного состояния. При поступлении в цех лабораторной проверки АиКИ ВС, ИТП цеха, руководствуясь эксплуатационно-технической и ремонтно-технической документацией, назначает объем выполнения работ в соответствии с методом эксплуатации АиКИ, действующими значениями ресурса и срока службы, количеством произведенных ремонтов и техническим состоянием каждого АиКИ ВС. Агрегатам и комплектующим изделиям ВС, эксплуатирующихся по методу ТЭР и отработавшим ресурсы и/или сроки службы до 1-го ремонта или межремонтные, выполняется капитальный ремонт в полном объеме действующей ремонтно-технической документации. Неремонтируемым АиКИ ВС выполняется техническое обслуживание в объеме действующей ремонтно-технической документации [27]. АиКИ ВС, эксплуатирующихся по методу ТЭП или по методу ТЭО, производится проверка на соответствие требованиям НТП согласно действующей эксплуатационно-технической документации. Стратегия технической эксплуатации по состоянию ТЭС имеет следующий существенный недостаток; её действие не распространяются на системы ВС, поэтому в соответствие с системным принципом должны быть проведены исследования по переводу систем ВС на облуживание по 121 состоянию, определив головное направление на сосредоточивание внимания на облуживание систем. Распределенная установка агрегатов на ВС в различных местах без учета воздействия на оборудование эксплуатационных факторов снижала эксплуатационную надежность систем ВС. Воздушные винты самолетов приводили к повышенной вибрации оборудования ВС, особенно, находящегося в зоне вращения воздушных винтов, к их вибрационным повреждением, разрушению блоков, самолетных штепсельных разъемов и отказам систем ВС. Наибольшее количество отказов топливной системы самолета Ан-10 приходилось на дистанционный переключатель ПД-2- 3топливомера СЭТС-470, установленный на потолка грузовой кабины самолета Ан-12 в районе 27 шпангоута в зоне вращения воздушного винта второго двигателя. Поэтому необходимо сосредоточить внимание на облуживание отдельных КИ ВС по уровню надежности. Так, например, по статистическим данным авиакомпании Уральские авиалинии большое количество неисправностей приходится на аккумуляторные батареи системы энергетики постоянного тока самолета А320. Эта причина связана с ограничением тока зарядки аккумуляторов на самолете в полете специальным зарядным устройством и аккумуляторы в полете не достаточно подзаряжаются. Поэтому целесообразным было бы рассмотрение вопроса более частого обслуживания на АКЗС аккумуляторных батарей, т.е. сокращением периодичности обслуживания аккумуляторных батарей. Таким образом можно сконцентрировать внимание на облуживание по уровню надежности и других КИ ВС. Эксплуатируемый парк отечественных ВС имеет по сравнению с зарубежными аналогами низкий уровень эксплуатационно-технических характеристик (ЭТХ). Это требует усиленного внимания и увеличения затрат при технической эксплуатации ВС. Модернизация ВС с целью повышения их ЭТХ и технико-экономических параметров не практикуется [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 19] Простои отечественных самолетов при периодическом ТО были более трех суток, а отказы и неисправности на самолетах возникали почти после каждого рейса. Таким образом напрашивается вопрос сокращения длительности ТО путем перераспределения внимания на обслуживание только систем, имеющей недостаточный уровень надежности и, которым требуется обслуживание по наработке, например, авиационный двигатель, шасси, гидросистема, топливная система и, распределив периодичность 122 обслуживания по зонам ВС, так, чтобы сократить продолжительность обслуживания ВС до 8 часов в неделю, с обслуживанием только в свободное от полетов время, как правило, – ночью. На одной недели выполняется обслуживание шасси, на другой –двигателям, на третьей – гидросистемы. Обслуживание электронным компьютерным системам следует вообще прекратить. Такие электронные цифровые системы, как TCAS, GPWS, ВБЭ- ЦМ, KLN-90, FMS не имеют механических деталей, трущихся частей, не подвержены влиянию внешней среды, имеют высокую степень безотказности и не требуют обслуживания, кроме устранения загрязненности, т.е. предрасположены к отнесению их на уровень необслуживаемых систем. Такой анализ и перераспределению систем по уровню надежности необходимо провести по всему ВС. Ремонт ВС на авиационных ремонтных заводах приводил к полугодовому выводу ВС из эксплуатации, поэтому требуется переход на безремонтную технологию, выполняя замену изношенных материалов в процессе технического обслуживания, например, замену напольных ковровых покрытий, осмотр камер сгорания, вибродиагностику двигателей, ремонт кресел и т.д.. Т.е. требуется пересмотр ремонтных работ на ВС и перевод ВС на безремонтную технологию обслуживания. Недостаточная надежность оборудования самолета Ту-204 привела к неконкурентоспособности самолета по сравнению с зарубежными аналогами, отсутствию заказов на модернизированный самолет Ту204СМ. Спроектированные самолеты доводись в эксплуатации непрерывным выпуском эксплуатационных бюллетеней. В процессе эксплуатации возможна по мнению [Александровская и др. Теоретические основы испытаний и экспериментальная отработка сложных технических систем . / М.: 2003, стр.736. с. 21] доработка конструкции и технологии использования комплексов, а также проведение плановых и внеплановых работ, направленных на поддержание или улучшение характеристик изделий, но не таких как на сыром самолете. Достаточно вспомнить, что по самолету Ту154 было выпущено более 1000 эксплуатационных бюллетеней. Дорабатывалось всё, даже крыло самолета и шасси. Например, на первых экземплярах самолетов Ty-154 вследствие неудовлетворительных ресурсных характеристик произведена вынужденная замена 84 комплектов крыльев. [Бутушин C.B. и др, Обеспечение летной годности воздушных судов ГА по условиям прочности . В трех томах / M.: MГTУ ГА, 2013. - 772 c.: с. 48.] И эти затраты не оправданы остановкой эксплуатации самолетов Ан-10 и 123 необходимостью срочной замены самолетов Ан-10 другими аналогами после катастрофы самолета Ан-10А под Харьковом 18 мая 1972 года. Инфраструктура системы ТОиР ВС у большинства авиакомпаний и организаций по ТОиР слабая. Вместе с тем формы кооперации, объединение усилий в создании мощных Центров ТОиР по типам ВС для выполнения трудоемких форм и сложных работ по ТОиР не получают должного развития. Эксплуатанты по-настоящему еще не стремятся к снижению трудоемкости и стоимости ТОиР; у многих из них отсутствуют стимулы и возможности для внедрения прогрессивных технологий [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов. Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 19]. Из-за отсутствия грамотной маркетинговой политики, несовершенной системы ТОиР и послепродажной поддержки самолеты нового поколения Ил-96-300, Ту-204/214, Ту-334, разработка которых начата еще в 80-90 годах недостаточно активно реализуются на внутреннем и внешнем рынках Вследствие отсутствия должного сопровождения эксплуатации отечественной авиационной техники нового поколения и приемлемых условий ее приобретения гражданская авиации России находится на грани перехода к массовой эксплуатации зарубежных воздушных судов для удовлетворения спроса населения. В то же время в «Основах политики РФ по развитию авиационной деятельности» четко указано о недопустимости критической зависимости отечественной авиационной деятельности от иностранных государств. [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c.11] В целом система технической эксплуатации ВС, сформированная в свое время для условий социалистического хозяйства, к сожалению, действует и в настоящее время. Она имеет затратную основу и не отвечает современным требованиям международной практики. Роль разработчика ВС в формировании системы ТЭ ничтожно мала. Принцип управления ТО – неправильный: «Разработчик делает самолет, а систему ТЭ разрабатывает Заказчик», является ошибочным [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов. Часть I. – М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 19]. 124 5.17. Проблема стандартизации Система стандартов на воздушном транспорте недостаточно развита и практически не ведутся работы по разработке и переработке имеющихся отраслевых стандартов в национальные стандарты или своды правил и положения международных стандартов. Рекомендуемая практика ИКАО не в полной мере находит свое применение в деятельности гражданской авиации России. После признания в 2003 году утратившим силу Закона РФ "О стандартизации" полноценное правовое регулирование в данной сфере практически отсутствует. Назрела необходимость принятия нового закона в области стандартизации [Шапкин В.С. и др. «О совершенствовании системы стандартизации на воздушном транспорте Российской Федерации», Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.:, 2010, 181 с., c.33]. 5.18. Анализ экологичности воздушного транспорта Проблема экологичности воздушного транспорта вызвана загрязнением атмосферы парниковыми газами. Основным парниковым газом, выбрасываемым в результате человеческой активности, является диоксид углерода (CO 2 ), который образуется при сжигании топлива. В целях стабилизации и снижения уровня выбросов парниковых газов на планете создана международные механизмы оплаты за совершение международных полетов конкретными странами. Основные рыночные механизмы по снижению выбросов, в том числе парниковых газов, обсуждаемые в рамках ICAO являются следующие механизмы: сборы и пошлины, связанные с эмиссией; торговля квотами на эмиссию; компенсация выбросов углерода; механизм чистого развития. За каждое отсутствующее у авиакомпании разрешение на тонну выбросов CO 2 (квоту) Европейской системой торговли выбросами (ЕС) предусмотрены штрафные санкции в размере 100 евро. Объем эмиссии CO 2 рассчитывается умножением объема израсходованного топлива на эмиссионный множитель, который зависит от тонно-километров перевезенного полезного груза. Если брать в расчет текущую рыночную стоимость 1 тонны CO 2 ETS до включения в нее авиации – 15 евро, затраты крупных отечественных авиакомпаний на покупку квот могут достигать миллионов долларов в г од. Для авиакомпаний, эксплуатирующих устаревшие воздушные суда и находящихся на грани выживания, такие затраты могут изначально закрыть небо Европейского Союза, в особенности учитывая тот факт, что далеко не все авиакомпании РФ вступили в Европейскую систему торговли выбросами (EU ETS) и будут вынуждены весь объем выбросов покрывать за счет покупки квот [Тараничев А.А. 125 Анализ возможностей создания рыночных механизмов по снижению выбросов парниковых газов предприятиями авиационного сектора Российской Федерации / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.:, 2010, 181 с., с.111-114]. Авиадвигатели ВС конструировались на достижение необходимой тяги, без учета расхода топлива, выбросов СО 2 и эксплуатационных требований. Низкие цены на авиационное топливо и большие выбросы СО 2 не беспокоили конструкторов вопросами оптимизации расхода топлива, снижения потребления топлива и выброса СО 2 в атмосферу. 5.19. Проблема по шуму на местности По уровню шума на местности только самолеты Ил-96-300, Ту-204/214 и Ан-148 соответствуют современным мировым требованием ICAO по шуму [Шапкин В.С. ГосНИИ ГА – История, традиции и перспективы http://www.aviasouz.com/gosniiga.html]. Все это привело к отставанию отечественных ВС по сравнению с зарубежными аналогами по всем эксплуатационным показателям, в том числе по трудоемкости поддержания летной годности, налету часов, надежности, технологичности, контролепригодности, ремонтопригодности, так и в целом по конкурентоспособности ВС. 5.20. Проблема обеспечения ТО наземной техникой Отставание в наземной техники обеспечения технического обслуживания ВС привело к сложностям при подготовке самолетов к вылету при удалении наземного обледенения самолета, большим эксплуатационным затратам, дороговизне удаления обледенения ВС, что потребовало необходимости снижения затрат при подготовке самолета к вылету и в конечном итоге привело к катастрофе самолета ATR-72 авиакомпании «UTair» в аэропорту Тюмень 02.04.2012г. [А 44,225с, с.163]. С 1998 года и в настоящее время проводится разработка важнейших документов нормативно-правовой базы государственного регулирования и управления в ГА - Федеральных авиационные правил ФАП различного назначения, например, «Положение о Системе сертификации в ГА РФ» и «Положение о знаках соответствия в СС ГА РФ». Интеграция РФ в мировое авиационное сообщество и обеспечение конкурентоспособности отечественных ВС невозможны без учета 126 международных требований к летной годности, методологии её обеспечения и поддержания. Для гармонизации отечественных норм с западными и в первую очередь с американскими FAR, европейскими JAR и международными стандартами ICAO в 1994 r. были введены[авиационные правила AII-25 / М.: ОАО "Авиаиздат", 2000. 155с.] ссоответствующие международному циркуляру AP MAK MOC 25.571, и затем ряду других авиационных правил. Необходимо отметить, что зачастую в АП переносятся требования норм, вновь появляющиеся в США и Европе, без достаточного анализа. Причем РФ не участвует в общем процессе обсуждения и принятия норм. В отечественных правилах отсутствуют комплексные и системные требования поддержания в эксплуатации летной годности экземпляров ВС [Бутушин C.B. и др. Обеспечение летной годности воздушных судов ГА по условиям прочности . В трех томах / M.: MГTУ ГА, 2013. - 772 c.: с. 48.] . 5.21. Анализ эффективности ТО Основным критерием эффективности ТО являются поддержание надежности ЛА, стоимость и длительность ТО, которые должны учитываться в первую очередь при составлении программы ТО и ее оптимизации [Александровская и др. Теоретические основы испытаний и экспериментальная отработка сложных технических систем . / М.: 2003, стр.736. С. 37]. Поддержание надежности в процессе эксплуатации заключается в выяснении и устранении причин, приведших к отказам, а также в организации условий эксплуатации ЛА [Александровская и др. Теоретические основы испытаний и экспериментальная отработка сложных технических систем / М.: 2003, стр.736. С. 44]. Для сокращения расходов авиакомпаний на техническое обслуживание имеются следующие возможности, которые будут определять развитие рынка ТОиР России и СНГ в ближайшем будущем: улучшение планирования технического обслуживания, рост доли аутсорсинга – использование внешнего источника/ресурса технического обслуживания, внедрение эффективных IT решений, увеличение количество доступных деталей и компонентов за счет стоков компонентов авиационных запчастей. различных типов воздушных судов, включая Airbus, ATR, Boeing, CRJ, EMB и других на территории России, улучшение качества управления запасами и поставками расходных материалов и запчастей [90, А56]. |