Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
Глава 6. Анализ функционирования системы управления производственными процессами технического обслуживания иностранных воздушных судов 6.1. Анализ программы технического обслуживания Программа ТО ВС является неотъемлемой составной частью системы ТО АТ [93, А3, А44]. Она представляет собой документ, устанавливающий выбранные стратегии, количественные и качественные характеристики режимов ТО, допустимые уровни повреждений и неисправностей, средства диагностирования и контроля, а также порядок их корректировки в процессе эксплуатации. Программа ТО разрабатывается в соответствии с общими требованиями для конкретного типа ВС и является исходным нормативным документом для формирования и совершенствования системы ТО и эксплуатационно-технической документации. Программа ТО содержит все сведения, необходимые для разработки эксплуатационной и ремонтной документации, формирования системы ТО, организации и планирования производственной деятельности эксплуатационных предприятий на протяжении срока службы с начала эксплуатации и до списания ВС. При формировании программы ТО конкретного типа ВС учитываются как цели и имеющиеся ресурсы на вышестоящих уровнях, так и непосредственные целевые задачи технической эксплуатации, часть из которых реализуется системой ТО. Проведенные исследования убедительно показывают, что с внедрением новых, более совершенных программ ТО повышается надежность работы ВС, регулярность их полетов при одновременном существенном сокращении расходов на эксплуатацию авиатехники [9 , 72, 98, А3]. Совершенство программы обслуживания и ремонта определяется тем, насколько полно она обеспечивает соответствие процесса технической эксплуатации объективно существующему процессу изменения технического состояния объекта. Традиционная программа, основанная на выполнении фиксированных объемов профилактических работ через заранее запланированные интервалы времени или наработки на всем однотипном парке ВС независимо от технического состояния их систем и изделий, обеспечивает слабое взаимодействие между состояниями объекта и состояниями процесса его эксплуатации. Доказано, что более тесную связь между состояниями объекта и процесса его эксплуатации обеспечивает программа ТО по состоянию [72, А42]. Главная особенность такой 128 программы заключается в том, что состояния процесса эксплуатации изделий и объемы работ по обслуживанию здесь назначаются в соответствии с возникающими у них техническими состояниями. До 1970г. основой для разработки программы ТО самолетов в зарубежных авиакомпаниях служил «Совместный документ самолетостроительных фирм и авиационных компаний по вопросам планирования ТО "Maintenance Evaluation and Program Development"– программа MSG-1 [124], разработанная и опубликованная в 1968г. координационным комитетом Федерального авиационного управления США (FАА USA), состоящим из представителей авиакомпаний, фирм-изготовителей планера, силовой установки и FАА USA [53] , представленная на рисунке 36. Рисунок 36. Программа ТО MSG-1 С внедрением на авиалиниях самолетов большой пассажировместимости MD-80, DC-10, L-1011 и др. прогресс в области ТО, определяемый объемом информации, поступающей от обеспечивающих служб и содержащейся в отчетах по надежности и в служебных сводках различных авиакомпаний, а также опыт по составлению программ ТО, были обобщены и использованы для разработки нового документа "Airline/ Manufacturer Maintenance Program Planning Document" – MSG-2, который стал основой для подготовки программ ТО новых типов ВС [125], представленный на рисунке 37. Рисунок 37. Программа ТО MSG-2 129 Документ MSG-2 [125] предусматривает разработку программы ТО самолетов большой пассажировместимости с учетом следующих основных принципов: - максимальное обеспечение безопасности полетов; - постоянное совершенствовавшие конструкции самолета с целью достижения высокой степени надежности; - включение в программу ТО только тех работ, которые имеют непосредственное отношение к безопасности полетов. Все другие работы должны включаться в программу только при наличии гарантии их экономической эффективности; - использование в ТО информационной системы сбора и анализа данных о результатах эксплуатации агрегатов и узлов, позволяющей своевременно обнаруживать неисправности и недостатки конструкции и принимать эффективные меры по их устранению. Координационный комитет ФАА США на основе принципов, изложенных в документе MSG-2, руководит деятельностью рабочих групп по составлению программ ТО новых типов самолетов, определяет основные направления работы и разрабатывает окончательные рекомендации по формированию программ ТО. В составе координационного комитета создано девять рабочих групп по разным профилям ТО – планер, силовая установка, гидравлическая система, система управления самолетом, АиРЭО, шасси, пневматическая система, электрооборудование и оборудование пассажирского салона. Каждая рабочая группа представляет в координационный комитет в письменном виде техническую информацию, подтверждающую ее рекомендации. После утверждения координационным комитетом технической информации эти анализы и рекомендации включаются в окончательный отчет. Программа ТО самолета, представленная на рисунке 37, состоит из двух частей: 1) группы плановых работ, выполняемых через определенные интервалы с целью предотвратить возможность снижения расчетного уровня надежности самолета; 2) группы внеплановых работ, выявляемых в результате выполнения плановых работ, составления донесений о неисправностях и контроля авиатехники. Цель этих внеплановых работ – восстановить уровень надежности до заданного значения. Основой программы ТО самолетов большой пассажировместимости является автоматический контроль технического состояния их конструкции и систем. Использование средств автоматического контроля обеспечивает 130 эксплуатационную надежность самолета даже при наличии многих неисправностей. Составленные на основе новых принципов программы ТО направляются в авиакомпании, которые планируют начать эксплуатацию этих типов самолетов. Как только самолет поступает в авиакомпанию, эта программа становится основой его ТО. ФАА США в своем циркуляре АС 20-17 закрепило за каждой авиакомпанией право разрабатывать собственную программу ТО, если при ее применении обеспечиваются или повышаются нормативные показатели надежности авиатехники и безопасности полетов. В соответствии с этим циркуляром ФАА США авиакомпания разрабатывает собственную программу ТО данного типа ВС и определяет объем работ, исходя при этом из своих традиций и накопленного опыта эксплуатации других типов АТ [98, 1117]. 6.2. Анализ технического обслуживания иностранных самолетов типа Airbus A320 За 30 с лишним лет с момента начала производства лайнеров семейства A320 в 1988 г. компания Airbus поставила своим заказчикам 5125 самолетов, и на сегодняшний день в мире эксплуатируются 4979 авиалайнеров этой серии. Узкофюзеляжные воздушные суда европейского авиастроительного концерна обрели огромную популярность на рынке, и спрос на них продолжает расти, особенно, после старта проекта ремоторизации A320neo. Самой большой популярностью самолеты A320 пользуются у низкобюджетных перевозчиков, которые ценят данные лайнеры за низкие эксплуатационные затраты, достигаемые за счет высокой надежности воздушных судов в эксплуатации. Руководство компании Airbus вообще считает лайнеры A320 наиболее эффективными в плане эксплуатационных затрат узкофюзеляжными самолетами, доступными на рынке. И эти заявления не выглядят голословными, поскольку такого же мнения придерживаются и ведущие операторы ТОиР воздушных судов, которые специализируются на обслуживании самолетов семейства A320. Во многом практически все из них считают, что проблем с надежностью данных лайнеров практически нет, а в компании SR Technics вообще отмечают, что самолеты этого типа устанавливают стандарты надежности в отрасли, поскольку являются самыми надежными машинами в сегменте ближнемагистральных лайнеров. Эксперты также сходятся во мнении, что существенных трудностей с обслуживанием самолетов A320 не возникает, а в компании Turkish Technic подчеркивают, что процедура обслуживания A320 гораздо проще по 131 сравнению с другими самолетами, обеспечение необходимыми комплектующими находится на высоком уровне, да и организации поточных линий по ТОиР этих лайнеров является более простой и практичной [57, 103]. Проблемы, с которыми можно столкнуться во время проведения обслуживания самолетов A320, соответствуют типичным проблемам, характерным для любого авиалайнера, находящегося в эксплуатации. Например, один из операторов ТОиР отмечает, что возникала необходимость в замене пяти нервюр, появлялись трещины в тягах руля высоты, элеронов и руля направления, возникали поломки механизма управления передней опорой шасси, а также иногда возникали неполадки в двигателях IAE V2500. В целом же, большинство поломок являются следствием процесса старения. Для предотвращения возникновения и повторения различных отказов компания Airbus совместно с представителями операторов ТОиР, а также авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты семейства A320, проводят специальные совещания, на которых обсуждаются возникшие проблемы и определяются пути их решения. В целом, главные причины коммерческого и эксплуатационного успеха самолетов семейства A320 можно разделить на две категории: во-первых, данные лайнеры вобрали в себя множество инновационных технологий с момента начала их производства; во-вторых, компания Airbus постоянно модернизирует свое детище, учитывая опыт, полученный во время эксплуатации этих самолетов. Европейский концерн обновляет свои A320 на протяжении всего срока их эксплуатации, причем большинство модификаций было направлено на повышение эффективности и надежности самолетов. Как отмечают эксперты, такая стратегия приносит значительные плоды, поскольку количество эксплуатационных бюллетеней значительно сократилось с середины 1990-х годов, и сейчас выпускается лишь несколько таких бюллетеней в год. Необходимо отметить, что самолеты A320 были одними из первых, где стала применяться централизованная система отображения информации о неисправностях (CFDS), которая обеспечивает непрерывный контроль за технической исправностью авиалайнера и предупреждает о возникновении неполадок и отказов. Данное оборудование позволяет техникам получить информацию о состоянии систем самолета через бортовой компьютер непосредственно в кабине пилотов. Вся информация о неисправностях может быть выведена на печать, и по мнению экспертов, это является 132 существенным преимуществом, поскольку упрощается сам процесс поиска неисправностей. Однако самым значимым преимуществом системы CFDS является возможность передачи информации о неисправностях в режиме реального времени посредством специального программного обеспечения AIRMAN [www.microsofttranslator. www.ngpedia.ru/id191051p1.html / fast-computer.su] наземному обслуживающему персоналу через бортовую систему адресации и передачи сообщений (ACARS). Таким образом, техники получат информацию о возникших неисправностях еще до приземления самолета и соответственно могут подготовиться к предстоящему обслуживанию, что значительно сокращает время на проведение необходимых технических операций. Как отмечают эксперты, использование программного обеспечения AIRMAN помогло одной из авиакомпаний за 12 месяцев избежать отмен семи рейсов, 72 задержек и предотвратить 80 случаев необоснованного снятия различных элементов с самолета. В настоящее время программное обеспечение AIRMAN используется порядка 73 авиакомпаниями, эксплуатирующими лайнеры A320, и в общей сложности оно помогает оптимизировать процессы обслуживания 2700 самолетов. Кроме того, данная система позволяет компании Airbus оперативно получать информацию о возникающих неполадках и принимать меры по их устранению, что, безусловно, является серьезным плюсом. При создании лайнеров A320 для облегчения их обслуживания и сокращения затрат на проведение операций по ТОиР разработчики стремились в максимальной степени сократить количество различных систем, устанавливаемых на самолете. Такой подход, кроме всего прочего, позволяет снизить риски возникновения потенциальных ошибок при обслуживании, а также упрощает логистические операции, связанные с поддержанием страхового запаса необходимых комплектующих. Одним из удачных примеров этому является использование системы электродистанционного управления ( ЭДСУ, fly-by-wire) https://ru.wikipedia.org/wiki], которая поначалу воспринималась в отрасли с определенным скептицизмом. Данная система позволила избавиться от использования различных кабелей и гидравлических магистралей, необходимых для привода управляющих плоскостей, и которые были заменены обычными электрическими проводами. Кроме того, техникам при обслуживании самолета уже не нужно добираться до труднодоступных мест в крыле и фюзеляже авиалайнера, где обычно и прокладывались кабели и магистрали. Кроме того, по словам экспертов, использование системы 133 электродистанционного управления позволяет значительно сократить затраты на обслуживание самолета, что уже было подтверждено в процессе эксплуатации лайнеров A320. Причем существенная доля экономии обеспечивается снижением трудоемкости обслуживания, а это достаточно важный фактор для развитых стран, где затраты на оплату труда рабочих довольно высоки. В числе других примеров можно отметить использование карбоновых тормозов, а также новую систему управления полетом, функционирование которой обеспечивают четыре компьютера, тогда как на лайнерах Airbus A300-600, представленных в 1970-х годах, работа подобной системы обеспечивалась 14 компьютерами. Использование карбоновых тормозов, обеспечивает 15-процентное сокращение затрат на обслуживание по сравнению с обычными стальными тормозами. Начиная с 1988 г. Airbus неустанно модернизирует различные системы самолетов семейства Airbus A320 и проводит постепенную интеграцию компонентов, что позволяет значительно сократить затраты на обслуживание. [https://www.aviaport.ru/news/2012/06/29/236783.html//АвиаПорт.Ru]/ Программа модернизации коснулась не только основных систем и компонентов лайнеров A320, но и двигателей, используемых на этих самолетах. В 1996 г. двигатели CFM56-5A были заменены на силовые установки CFM56-5B/P, которые также отличаются более низкими затратами на обслуживание и проводят больше времени на крыле самолета. К слову, как отмечают эксперты, моторы от CFM отлично зарекомендовали себя в процессе эксплуатации и не вызывали нареканий у эксплуатантов. В то же время другие двигатели V2500, поставляемые консорциумом IAE, оказались не такими успешными, и у операторов неоднократно возникали претензии к их надежности и стоимости обслуживания. Внедрение специальной программы Select One для данных двигателей в 2008 г. позволило повысить их уровень надежности и увеличить меж сервисный интервал на 20%. Представители операторов ТОиР отмечают действенность стратегии Airbus, которая предоставляет своим клиентам на выбор двигатели от двух различных поставщиков. Это не только позволяет заказчикам более гибко проводить переговоры, но и мотивирует двигателе строителей повышать качество своей продукции, чтобы повысить их конкурентоспособность. В то же время компания Boeing в рамках проекта 737NG всегда сотрудничала только с одним поставщиком - консорциумом CFM, и в рамках программы 737 MAX такое сотрудничество будет продолжено, тогда как Airbus придерживается прежней стратегии и для ремоторизованных лайнеров 134 A320neo предоставляет на выбор силовые установки от консорциума CFM и компании Pratt & Whitney. Постоянная модернизация самолетов семейства A320 также позволила увеличить и межсервисные интервалы. Так, например, интервал между A- чеками был увеличен с 350 до 750 летных часов, а интервал между C-чеками - с 15 до 24 месяцев. Как отмечают эксперты, лайнеры A320 имеют и значительное преимущество в трудоемкости обслуживания по сравнению с воздушными судами семействами 737NG, которое составляет 8000 человеко- часов в течение 24-летнего срока эксплуатации. Кроме того, компания Airbus постоянно совершенствует саму программу сервисного и технического обслуживания самолетов A320. Например, возможно выполнение операций по ТОиР во время ночной стоянки воздушного судна, тем самым предотвращается долговременный простой самолета, который оборачивается для авиакомпаний существенными расходами. Некоторые из эксплуатантов успешно воспользовались данной особенностью. В качестве примера можно привести авиакомпанию easyJet, которая эксплуатировала свои лайнеры A320 в течение шести лет, прежде чем они проходили длительное обслуживание. Для сравнения приводится средние цифры по авиационной отрасли, которые составляют 10 дней простоя самолета в год для выполнения операций по регулярному обслуживанию[ https://www.aviaport.ru/news/2012/06/29/236783.html]. . Предстоящие модернизации лайнеров A320, включая установку новых двигателей, также должны повысить эффективность обслуживания данных самолетов. Например, появление законцовок крыла Sharklet позволит снизить нагрузку на двигатели во время взлета, а значит, увеличится ресурс силовых установок и увеличить межсервисный интервал на 20%. Но, безусловно, самым значимым обновлением в семействе узкофюзеляжных лайнеров Airbus будет появление более эффективных и экономичных двигателей. В Airbus обещают, что корпус новых двигателей будет в максимальной степени унифицирован с предыдущими силовыми установками, что позволит сократить затраты на их обслуживание. Незначительным будет и время, необходимое для переподготовки механиков, которые будут обслуживать новые двигатели. В свете растущей популярности самолетов A320 и A320neo ведущие операторы ТОиР готовятся к значительному увеличению спроса на операции по техническому обслуживанию этих самолетов в ближайшие годы. Особо большой рост ожидается в странах Азии. Такую тенденцию отмечают в компаниях GAMECO и Fokker. Значительное увеличение парка воздушных |