Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
78 самого начала задумывалась как экономичный массовый пассажирский самолет. Предполагалось, что билет на Ил–18 будет стоить примерно столько же, сколько место в купейном вагоне. Герметичный салон был рассчитан на 70–90 пассажиров, четыре турбовинтовых двигателя позволяли двигаться со скоростью до 650 км/ч на восьмикилометровой высоте. Регулярные полеты на Ил–18 начались в апреле 1959 года с рейсов Москва-Адлер и Москва- Алма-Ата. Первые же годы эксплуатации подтвердили экономичность нового лайнера — стоимость пассажиро-километра оказалась на четверть ниже средней аэрофлотовской. Во многом благодаря Ил–18 советская гражданская авиация смогла выполнить решение XX съезда КПСС о четырехкратном увеличении объема авиаперевозок. 15 ноября1958 года. начались испытания турбовинтового пассажирского лайнера Ту-114 конструкции А.Н.Туполева, спроектированного в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов. Май1959 года. .Совершен первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по авиалинии Москва-Хабаровск. Январь1958 год ОКБ Генерального конструктора О.К.Антонова приступило к проектированию нового турбовинтового самолета Ан-24 для линий малой и средней протяжённости, выпускался на Киевский авиационном заводе, Иркутском авиазаводе и Улан-Удэнском авиационном заводе. [https://www.bing.com] Апрель1959 года. Вышел на воздушные трассы страны самолет Ил-18. Июль1959 года. Поступил на эксплуатацию турбовинтовой среднемагистральный пассажирский самолет Ан-10 конструкции О.К.Антонова, на котором к 1971 году перевезено свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. [https://www.bing.com] в 1967 начался серийный выпуск самолета Ту-134, который. стал первым отечественным самолетом, прошедшем сертификацию за рубежом. Самолеты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 гг. Всего за 18 лет было произведено 852 самолета, из которых в эксплуатации находятся 245. За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надежность и экономичность, отвечая всем требованиям того времени. Однако после вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, путь в Европу для Ту-134 был закрыт, и сегодня он эксплуатируется только на внутренних авиалиниях России, стран СНГ и Балтии, а также Северной Африки, Ближнего Востока и Юго- Восточной Азии. В настоящее время несколько сотен Ту-134 продолжают 79 эксплуатироваться в России и за рубежом. Проводятся работы по модернизации самолета: увеличивается летный ресурс, устанавливается новое бортовое оборудование и авионика. Большой популярностью пользуется VIP модернизация самолета. [ http://avia-spravka.ru] на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1964 года № 2729-VI на базе Главного управления гражданского воздушного флота при СМ СССР. образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР» [Ведомости ВС СССР. 1964. № 31. Ст. 373] В 1960-х годах в ОКБ Туполева был разработан трёх двигательный реактивный пассажирский авиалайнер Ту-154 для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров, который производился серийно с 1970[3] по 1998 годы, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска на Самарском авиазаводе достигал иногда пяти единиц в месяц. С1998-го по 2013 годы на самарском заводе «Авиакор». велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М. В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа. В соответствии с Постановлением Госсовета СССР от 14 ноября 1991 года № ГС-13 «Об упразднении министерств и других центральных органов управления СССР» существование министерства гражданской авиации было сохранено на переходный период.[ https://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot] Согласно Указа Президента РСФСР от 28 ноября 1991 года № 242 «О реорганизации центральных органов государственного управления РСФСР» функции МГА переданы Министерству транспорта РСФСР. 10 апреля 1992 года был подписан акт о ликвидации Министерства гражданской авиации СССР[[https://www.gosuslugi.ru/]. В начале 1990-х годов в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154 Был разработан среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт Ту-204, который производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Российской авиастроительной корпорацией "Иркут" в сотрудничестве с конструкторским бюро им. Яковлева разрабатывается среднемагистральный пассажирский манисиральный самолет МС-21 (в серийном производстве планируется выпускать под названием Як-242). Самолет предназначен для массовых перевозок на воздушных линиях, где сегодня доминируют самолеты Airbus A320 и Boeing 737. МС-21 призван обеспечить более высокую экономическую эффективность за счет широкого применения 80 современных технологий, композиционных материалов и перспективных металлических сплавов, бортовых систем и двигателей нового поколения. Первый полет самолета МС-21 состоялся 28 мая 2017 г., коммерческую эксплуатацию планируется начать в 2019 г. [ http://avia-talk.ru] Создание таких сложных систем как авиационная техника непрерывно связана с развитием и совершенствованием методов эксплуатации [Александровская Л, Н. и др. Теоретические основы испытаний и экспериментальная отработка сложных технических систем . / М.: 2003, стр.736. С. 19]. Основная задача организации технического обслуживания (ТО) воздушных судов (ВС) эксплуатационного авиатранспортного предприятия (ЭАП) состоит в поддержание параметров систем воздушного судна на уровне, определенном нормативной технической документацией [Александровская Л, Н. и др. Теоретические основы испытаний и экспериментальная отработка сложных технических систем . / М.: 2003, стр.736. С. 21]. Сущность управления производством при обслуживании ВС и его систем, заключается в принятии решений в процессе эксплуатации ВС. Этап технического обслуживания и ремонта авиационной техники начался 20 августа 1916 года «высочайшим» утверждением «Положения о постройке и оборудовании Авиационных мастерских и Испытательной станции», которое 24 августа 1916 года секретным приказом по флоту №176 было введено в действие. После Великой Октябрьской Революции 1917г. рa6oты по организации технического обслуживания воздушных судов и управления производственными процессами проводятся в рамках основополагающего документа, регламентирующего деятельность в области гражданской авиации – Воздушного Кодекса, международных законов, и обязательств. Первый Воздушный Кодекс введен в 17 января 1921 r. Декретом Совета народных комиссаров и имел название «О воздушных перемещениях» B Советском Союзе воздушные кодексы принимались в 1932, 1935, 1961 и 1983 гг. Сейчас действует, принятый в 1997 году Воздушный кодекс РФ. Boздушный кодекс РФ имеет статус Федерального закона. В статье 8 ВК РФ указано, что юридические лица, которые осуществляют техническое обслуживание ВС, сами воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты подлежат обязательной сертификации, а авиационный персонал подлежит обязательной аттестации. [ C.B. Бутушин и др, Обеспечение летной годности воздушных судов ГА по условиям прочности . / M.: MГTУ ГА, 2013. - 772 c.: с. 11]. 81 4 октября 1930г. был основан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ), который в последствие решал актуальные вопросы авиатранспортной отрасли. С учетом современных требований основные стратегические направления научных исследований реализуются при научном сопровождение эксплуатации новых отечественных воздушных судов в настоящее время государственным научно-исследовательским институтом ГосНИИ ГА, в настоящее время имеющем 600 высококвалифицированных специалистов и ученых [Шапкин В.С. / ГосНИИ ГА – История, традиции и перспективы. http://www.aviasouz.com/gosniiga.html]. Первым документом, определившим организацию производства технического обслуживания воздушных судов и их компонентов, задачи инженерно-авиационной службы (ИАС), нормативные требования к службе технической эксплуатации ВС явилось введенное в 1950 году Наставление по инженерно-авиационной службе гражданской авиации . Обслуживание ВС производилось закрепленным методом, по аналогии с обслуживанием ВС в армии (ВВС), при котором каждый самолет обслуживался закрепленными за ним мотористами, авиационными механиками и авиационными техниками. В 50-е годы перед ИАС ГА были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания, основанных на более узкой специализации инженерно-технического состава, более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда, новых форм организации технического обслуживания – сети линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) по образу предприятий промышленного типа. В 1963 году в крупных аэропортах страны было 63 ЛЭРМов [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 15] Увеличение объемов авиационных перевозок гражданской авиации потребовало многосменную работу эксплуатационного персонала и организацию производства технического обслуживания ВС более современными цеховыми методами. В 1966-1967г. взамен линейных эксплуатационных ремонтных мастерских (ЛЭРМ) отдельных летных отрядов (ЛО)были созданы авиационные технические базы (АТБ) по обслуживанию воздушных судов новых для ГА типов ВС с газотурбинными двигателями (ГТД): Ту-104, Ил18, Ан-10. В 70-е годы в отрасли создается Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИ ГА). В Самаре на базе авиационного института 82 (КуАИ) организуется Самарский аэрокосмический университет, который на факультете инженеров гражданской авиации наряду с подготовкой инженеров- механиков приступил к подготовке инженеров-электриков новой специальности - по технической эксплуатации авиационных электрических систем и пилотажно-навигационных комплексов. В отрасли формируется сеть АТБ, закладываются основы новых научных направлений по ТЭ ВС; по исследованию эксплуатационной технологичности ВС и оптимизации процессов их технической эксплуатации; по управлению процессами технической эксплуатации ВС и формированию программ ТОиР; по технической диагностике АТ и неразрушающему контролю технического состояния АТ; по информационному обеспечению поддержания летной годности ВС [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 18] . В период перестройки произошло разделение Самарского ОАО на авиакомпанию и аэропорт, в АТБ авиакомпании Самара, был создан производственный кооператив «Авиатехник» по техническому обслуживанию ВС. В г. Самара на базе покрасочного цеха призводственного объединения «Авиакор– авиационный завод» было создано уникальное предприятие капитального ремонта самолетов Ту-154 и Ан-72 «Авиакор -Сервис.» Это - положительные примеры. Отрицательный – утеря девиационной площадки «Авиакора» из цветного металла для списывания девиации компасов путем поворота. неподвижно стоящих на площадке самолетов без запуска двигателей. Самарская АТБ специализировалась на обслуживание самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154, а летная эксплуатация этих самолетов проводилась в Оренбурге, Казани, в Чебоксарах. Нижним Новгороде. Бугульма специализировалась на периодическом техническом обслуживание самолетов Як-40, а летная эксплуатация проводилась в Бугульме и в Самаре. Инициатором такой системы кооперированного использования авиатехники был начальник Приволжского управления гражданской авиации Коннов А.А. Метод кооперированного использования авиатехники просуществовал вплоть до 2003 года и был перенесен на обслуживание в Самарской АТБ самолетов Ту-154М вновь созданной авиакомпании «Аэроволга», выполнявшей полеты в аэропортах КНР г. Урумчи и г.Чанду. В период перестройки произошло разделение Самарского ОАО на авиакомпанию и аэропорт, в АТБ авиакомпании Самара был создан производственный кооператив «Авиатехник» по техническому обслуживанию ВС. 83 5.4. Анализ системы технического обслуживания ВС Самарского ОАО гражданской авиации Гражданской авиации при принятия решения Н.С. Хрущевым о сокращении вооруженных сил. в декабре 1957 года был передан вновь построенный для ВВС Министерства обороны аэропорт Курумоч со зданием аэровокзала, взлетно-посадочной полосой, рулежными дорожками, зданием технической службы и комплексом жилых зданий поселка Береза. Причиной послужила потребность в эксплуатации новых пассажирских высотно- скоростных самолетов, для которых требовалась взлетно – посадочная полоса (ВПП) больших размеров. Официальной датой организации аэропорта Курумоч считается 19 декабря 1957-го года, когда был издан приказ главного управления (ГУ) гражданского воздушного флота (ГВФ) СССР об организации на Приволжской территории аэропорта IV класса . Первым начальником аэропорта Курумоч был Фурсенко Н.А., который в последствии был переведен на дальнейшую работу в аэропорт Саратов. В аэропорту Курумоч г. Куйбышева дислоцировался сначала 173 лётный отряд (ЛО) на самолетах Ли-2 и Ил-14 и 368ЛО транспортной авиации, которые в конце июля 1963 года согласно приказа Приволжского территориального Управления гражданской авиации (ПУГА) отдельные летные авиаотряды аэропорта Курумоч были объединены в единый Куйбышевский объединенный авиаотряд (КуОАО). С февраля 1961-го года в аэропорту «Курумоч» стала базироваться эскадрилья самолетов Ан-10, на котором был выполнен первый грузовой рейс по маршруту Куйбышев – Москва. Затем начались регулярные авиарейсы рейсы на самолете Ан-10 в Ташкент, Ленинград, Тбилиси, Свердловск и Адлер. В 1963 году началась эксплуатация самолетов Ту-124 и Ан-12. Оперативное ТО и самолетов в аэропорту Курумоч производилось специалистами линейных эксплуатационных ремонтных мастерских (ЛЭРМ) КуОАО. Периодическое ТО базовых самолетов производилось специалистами участка трудоемких регламентов (УТР ЛЭРМ) Первым начальником ЛЭРМ КуОАО был Кравченко М.К., который в последствии был переведен на дальнейшую работу в аэропорт Борисполь Киевского объединенного авиаотряда ГА. Увеличение объемов авиационных перевозок гражданской авиации к концу 60-х годов потребовало многосменную работу эксплуатационного персонала и организацию производства технического обслуживания ВС более современными цеховыми методами. В 1966-1967г. взамен линейных эксплуатационных ремонтных мастерских (ЛЭРМ) была организована авиационно-техническая база (АТБ) КуОАО с самолетами Ил-14, Ан-10, Ту- 84 124 и было организовано эксплуатационное авиационное транспортное предприятие (ЭАП) магистральных и региональных авиаперевозок. Летное производство было организовано по штабному, дивизионному принципу, а техническое обслуживание АТ – по промышленному принципу. В 1967г. молодой специалист ЛЭРМ КуОАО инженер Верещако И.М. самовольно сел за руль спец автомашины АПА-50 и, пытаясь подогнать её к самолету Ан-10 для запуска авиадвигателей, совершил наезд на ВС и пробил герметичную обшивку фюзеляжа самолета. Началась эра текущих ремонтно- –восстановительных работ на авиационной технике. До этого никто и никогда не производил ремонт герметичной обшивки. На эту работу были привлечены трое самых опытных и квалифицированных слесарей ЛЭРМ Камаржин А.Н, Кучин Б.М. и Власов Б.М., технологию работы разработал сам виновник - Верещако И.М., который в последствии стал главным инженером АТБ. В 70-е годы в эксплуатацию поступили ВС Як-40 и Ту-134. В ноябре 1974-го года в аэропорт Куйбышев прибыл первый самолет Ту-154. В августе 1975-го года открыли рейсы в Москву на самолете Ту-154. В1973г. в КуОАО был сдан в эксплуатацию ангарный комплекс, началось периодическое техническое обслуживание ВС в ангарных условиях и создание в ангаре уникальных производственных участков по предварительному монтажу колес шасси, консервации и расконсервации авиационных двигателей и ВСУ. Первым начальником АТБ КуОАО был Нефедов А.А., под его руководством и при его непосредственном участии были построены крытые гаражные помещения для хранения аварийно- спасательного оборудования, построены крытые, утепленные склады для хранения авиационно-технического имущества, позднее были построены два дока для технического обслуживания хвостового оперения самолета Ту-154, создан пост аргонно-дуговой сварки цветных и черно-белых металлов с механизированной подачей сварочной проволоки к дуге, перед ангаром были оборудованы стационарные гоночные стоянки для запуска и опробования авиадвигателей самолетов со стационарной швартовкой самолетов с помощью упорных колодок со стяжками, отбойной системой выхлопных газов авиационных двигателей. На третьем этаже пристроя к ангару был создан уникальный лабораторный участок проверки на соответствие нормам технических параметров (НТП) и текущего ремонта авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) самолетов. Для каждого типа оборудования было свое закрепленное рабочее место, полностью оснащенное современным стендовым и контрольно-поверочным оборудованием. На 85 первом этаже было создана лаборатория по притирки щеток генераторов и преобразователей напряжения, лаборатория анализа масла авиационных двигателей на содержание металла. На втором этаже пристроя к ангару размещались технический технолого-конструкторский отдел с библиотекой, лаборатория АБСУ, участок расшифровки и анализа полетной информации, лаборатория диагностики и неразрушающего контроля авиационной техники. участок сбора драгоценных металлов, метрологическая лаборатория проверки приборов контрольно-поверочного оборудования. В период руководства АТБ КуОАО Нефедовым А.А., было организовано освоение работы цеха оперативного обслуживания ВС в принятых от телетайпной КуОАО помещениях службы связи, происходил расцвет работы авиационной технической базы и оснащение базы новым технологическим оборудованием. Работа личного состава была поставлена таким образом, что при неисправном самолете руководящим работникам АТБ нельзя было уйти домой в пос. Береза после окончания рабочего дня, исключение делалось только для проживающих в городе, все понимали, что без служебного автобуса попасть в город было невозможно. Начальнику производства и начальникам цехов было предписано – покидать свое рабочее место только после того, как за ним зайдет начальник АТБ. За любым нужным на производстве специалистом или работником АТБ, проживающим в пос. Береза, в любое время дня и ночи могла приехать автомашина со словами водителя вас вызывают на работу, собирайтесь я жду и отказаться было не возможно. Надо так надо, ведь полеты выполнялись круглосуточно. Все понимали это и безоговорочно соглашались работать без каких-либо сверх урочных доплат и благодарностей. Решение о вызове на работу принимал диспетчер АТБ. А.А. Нефедов – мудрый. волевой руководитель АТБ, его незаурядная личность снискала уважение всего личного состава объединенного авиаотряда, его решение было правильным и непререкаемым, он многое сделал, чтобы самарская база стала лучшей в отрасли. Это было отмечено зам.министра ГА. Ю.Г. Мамсуровым при личном инспектировании АТБ КуОАО в 1998г. с 1976 по 2003 годы,. Когда свехзвуковой лайнер Ту-144 совершал регулярные рейсы по маршруту «Москва- Алма-Ата», то запасным аэродромом была Самара. Генеральному конструктору Туполеву Алексею Андреевичу, приходилось отстаивать новые решения и доказывать необходимость эксплуатации Ту-144. В 1990 году пассажиропоток аэропорта составлял 3,7 млн. человек, |