Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
94 структуре ИАС Управлений были предусмотрены два заместителя главного инженера один - по самолетам и двигателям, второй - по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). В 1960 году вводится в действие новая редакция Наставления по инженерно-авиационной службе (ИАС) гражданской авиации (НИАС ГА – 60), затем в 1971 году вводится Наставление по технической эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации СССР (НТЭВС-71), а в 1984 году - Наставление по технической эксплуатации и ремонту ВС ГА (НТЭРАТ ГА- 83) [Ченючин, Полякова Нормативная база технической эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов / МГТУ ГА, 2003, 95 с, с 6,7 ]., а в 1994 году – Наставление по технической эксплуатации и ремонту ВС ГА НТЭРАТ ГА-93, действующего по сегодняшнему времени. [Приказ департамента воздушного транспорта N ДВ-58 от 20 июня 1994 г., c 120]. НТЭРАТ ГА входит в комплекс организационно-распорядительной документации (ОРД), устанавливающей организационные, нормативные, технические и иные правила эксплуатации АТ, ее ТОиР, именуемый эксплуатационной документацией (ЭД) или эксплуатационно-ремонтной документацией (ЭРД). 5.7. Анализ системы нормативно - технической документации В ГА действует устаревшая система нормативно - технической документации (НТД). Обновление НТД в свете требований Воздушного Кодекса РФ и требований ICAO проходит медленно из-за недостаточной организации и финансирования работ [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов. Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 16]. Документы ИКАО, Федеральные авиационные правила США (FAR) и Объединенные Европейские авиационные правила (JAR) нашли широкое применение и признание в мире. Для упрощения процедур взаимной сертификации авиационной продукции и правил ее применения на западе ускоренными темпами происходят процессы гармонизации применяемых авиационных правил FAR и JAR. При этом в России в качестве промежуточного этапа рассматривается концепция гармонизированных национальных общих авиационных правил. Правовой основой реформирования нормативной базы в ГА, и в частности, разработки Федеральных авиационных правил, являются новые Федеральные законы, Гражданский и Воздушный кодексы [Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Нормативная база технической эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов . / М.: МГТУГА, 2003, 95с., с. 68] 95 Проекты нормативно-правовых документов своими положениями противоречат ныне действующим документам, т.к. их разработка проводилась без учета действующих в ГА нормативно-правовых документов [Кирпичев И.Г. О перспективах и проблемах развития инфраструктуры сопровождения эксплуатации самолетов Ан-140 и Ан-148 / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.:, 2010, с. 56]. Техническое обслуживание воздушных судов на местах производилось авиационно-техническими базами объединенных авиаотрядов. Ремонт ВС выполняли специализированные по типам АТ авиационные ремонтные заводы (АРЗ) ГА № 401,402, 403, 404, 407, 411, 412 и др., расположенные в различных городах СССР и объединенных в единую структуру ремонта МГА ВС и их компонентов с наименованием «АВИАРЕМОНТ». Созданная система технической эксплуатации ВС являлась планово- предупредительной системой эксплуатации и строилась на основе соблюдения плановости при проведении форм ТО в соответствии с регламентом технического обслуживания (РТО), технологическими указаниями по выполнению работ, созданных отдельными конструкторским бюро(ОКБ) самолетостроения и строжайшего соблюдения назначенных и межремонтных ресурсов компонентов, комплектующих изделий, отдельных агрегатов и воздушных судов в целом. Управление техническим обслуживанием описывалось как функция обеспечения руководства стратегией для действий обслуживания, в дополнение к осуществлению технической эксплуатации и контроля управления относительно регламентов технического обслуживания. Капоты двигателей Аи-20 на самолетах Ан-10 и Ил-18 необходимо было открывать после каждой посадки самолета и выполнять смотровые работы по проверке технического состояния авиационных двигателей и их обвязки. Регламенты ТО ВС были созданы без участия органов по технической эксплуатации ВС и предусматривали следующие оперативное виды работ по ТО ВС: предполетное обслуживание, послеполетное обслуживание, обслуживание при кратковременной стоянки, которые в последствие были заменены на оперативное техническое обслуживание по формам А и Б; и периодическое техническое обслуживание в зависимости от налета самолетом определенного числа летных часов по формам 1, 2 и 3, а при отсутствии налета – по календарным срокам. Регламенты разных типов ВС отличались по видам и периодичности выполнения ТО, создавались специализированными ОКБ по типам ВС, но один регламент не предусматривал изменение периодичности ТО по мере освоения эксплуатации ВС, отсутствовали какие-то либо рекомендации по 96 технической эксплуатации парка ВС, имеющего большую наработку. Периодичность ТО рассчитывалась на обязательность своевременного выполнения трудоемких работ по смазке шарнирных соединений шасси, узлов управления самолетом, закрылками, предкрылками, стабилизатором, замене топливных, масляных, гидравлических фильтров, обслуживания шасси и двигателей, проверке систем ВС и, ни как, не связывалась с отсутствием необходимости технического обслуживания радиоэлектронного оборудования ВС, особенно цифрового. Все работы по обслуживанию всех систем ВС проводились в полном объеме в соответствие с РТО и технологическими указаниями. Ввод системы обслуживания компонентов ВС по состоянию на самолетах Ту-154М и Як-42 разрешалось только по решению ГосНИИ ГА и только по подготовленным и предусмотренным ГосНИИ ГА перечням агрегатов и комплектующим без учета мнения эксплуатационных органов на местах [Решение ДПЛГ ГВС и ТРА МТ РФ № 24.9.64 от 14.03.2001г. «О внедрении на авиапредприятиях ГА России технической документации по эксплуатации агрегатов и комплектующих изделий самолетов типа Ту-154 по состоянию»]. Причем трудоемкость ТО после введения системы эксплуатации по состоянию не уменьшилась, не сократился и простой ВС на ТО. Сократились только эксплуатационные расходы по необоснованному снятию с эксплуатации агрегатов и комплектующих изделий, отработавших назначенный ресурс, но работоспособных. 5.8. Анализ системы продления ресурса ВС и их компонентам НТЭРАТ ГА разрешал эксплуатационным предприятиям ГА продление только межремонтного ресурса, остальные ресурсы устанавливались промышленностью и изменять их запрещалось. ОКБ воздушного судна разрабатывал типовую конструкцию воздушного судна и обеспечивал его конструкторской производственно-технологической и жесткой эксплуатационной документацией, приведенной на рисунке.22 [ Бутушин C.B. и др, Обеспечение летной годности воздушных судов ГА по условиям прочности . В трех томах, / M.: MГTУ ГА, 2013. - 772 c.: с. 97.]. 97 Рисунок 22. Эксплуатационная документация Категорически запрещалось использование передового опыта другого КБ и зарубежного опыта. Воздушные суда, авиационные двигатели, системы ВС были созданы без учета технологичности, ремонтопригодности, контролепригодности, надежности и человеческого фактора. Летная годность ВС обеспечивалась профилактическим обслуживанием и устранением отказов и неисправностей, возникающих в процессе полетов. Постоянный демонтаж и монтаж одних и тех же агрегатов при периодическом ТО ВС приводил к появлению эксплуатационных повреждений конструкции ВС и внесению в системы ВС скрытых дефектов. Достаточно сказать, что одни и те же типы разъемов на РК системы АБСУ-154 способствовали неправильной стыковке соединителей при замене амортизационной рамы в процессе выполнения ТО, привели к раскачке и катастрофе 6 июня 1994 года самолета Ту154Б серийного номера 86A740 авиакомпании China Northwest Airlines в Китае близ города Сиань после взлета по причине неправильной работы автопилота [http://www.newsru.com//tu154w.html] и необходимости издания эксплуатационного бюллетеня по различной окраске однотипных штепсельных разъемов АБСУ-154. Агрегаты и комплектующие изделия 98 систем на самолетах были рассредоточены по всему самолету от носа до хвоста по фюзеляжу и по всему крылу самолета. Причем на самолетах конструкции Антонов большинство агрегатов находилось на потолке, что приводило к затруднениям при техническом обслуживании и увеличению трудоемкости ТО, а конструкции Туполев – под полом пассажирского салона, что приводило к их загрязнению, эксплуатационным повреждениям и отказам, а также к неудобствам при техническом обслуживании. И только на конструкциях самолетов последних серий типа ТУ154 и Як-42 были предусмотрены технические отсеки и только не всего, а только некоторых видов оборудования ВС. Стандартизация оборудования ВС по типоразмерам блоков, комплектующих изделий и соединителям не проведена и сегодня. Перестройка, произошедшая в СССР и приведшая к возрождению России как суверенного государства, затронула не только авиационную отрасль как производителя воздушных судов, но и отрасль авиационных перевозок - авиатранспортную отрасль [38]. Взамен Министерства гражданской авиации было создано агентство воздушного транспорта – "Росавиация" в составе Министерства транспорта. Устав и политические органы ГА отменили. "Воздушный кодекс Российской Федерации", утвержденный в рамках Федерального Закона от 19.03.1997 N 60-ФЗ, стал первым юридическим документом, установившим нормативно - правовые требования к использованию воздушного пространства в области авиации и эксплуатации воздушных судов. Технической эксплуатацией авиационной техники стали заниматься эксплуатационные авиапредприятия гражданской авиации – авиакомпании, аэропорты, а также самостоятельные центры ТОиР ВС. Была разработана структура системы ТО АТ, которая приведена на рисунке 23. [Чинючин Ю.М., Полякова И.Ф. Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники .: Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2004.с. 25]. Рисунок 23. Структура системы ТО 99 Дальнейшее развитие системы технической эксплуатации ВС, приведенное на рисунке 24, сдерживается следующими факторами; система технической эксплуатации ВС в целом имеет затратную основу и по своей сути не отвечает современным требованиям международной практики; она сформирована для условий социалистического хозяйства, но действует и в настоящее время; роль разработчика ВС в формировании системы ТЭ ничтожно мала [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 16]. В этой данной структуре системы ТЭ с точки зрения системного подхода к организации ТЭ, отсутствуют субъект управления ТО, стратегии, методы, внешняя среда и информационные воздействия на структуру ТО и не проработано совершенствование структуры ТЭ. Рисунок 24. Структура обновленной системы ТЭ ВС Структура системы ТО подлежит пересмотру и дополнительной структуризации с учетом современного системного подхода [Юрченко, Т. В. Информационные системы в экономике и управлении. учебное пособие / Т. В. Юрченко; Нижегород. гос. архит.-строит. ун-т – Н. Новгород: ННГАСУ, 2013. – 114 с., с. 6]. Программы ТОиР и типовая документация по технической эксплуатации, поставляемые промышленностью вместе с ВС по форме и содержанию не отвечают современным требованиям; они не идут ни в какое сравнение с аналогичными документами, поставляемыми вместе с ВС зарубежными фирмами. На переименованные межрегиональные территориальные Управления гражданской авиации были возложены контрольные функции организации работ по ТО ВС. Научными вопросами организации технической эксплуатации и поддержанием летной годности ВС стал заниматься научный центр поддержания летной годности гражданских воздушных судов НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА, который разработал ряд нормативных положений. 100 Положительным шагом явилась возможность поэтапного продления ресурсов ВС и их компонентов, введенная Временным положением об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиатехники [Приказ ФАС России от 19.02.98 № 47] и дополненная Указанием ГСГА Минтранса России от 17.09.01 № 24.10-235 ГА «О дополнении процедур индивидуального продления ресурсов и эксплуатации ВС по техническому состоянию». Временным положением об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники , подчеркнуто, что назначенные ресурсы и сроки службы воздушных судов должны устанавливаться исходя из требования обеспечения безопасности эксплуатации с учетом экономической эффективности эксплуатации, но сокращение затрат на ТО не последовало в связи с необходимостью принятия решения ГосНИИ ГА и ОКБ по индивидуальному продлению ресурсов по договорам с авиакомпаниями за большие деньги. 5.9. Анализ системы поддержания летной годности ВС К числу факторов, сдерживающих развитие технической эксплуатации ВС, относится, сложившаяся в последние годы, практика индивидуального продления ресурсов и сроков службы ВС и АД. Эта практика как с точки зрения научно-технической, так и экономической точки зрения не обоснована, требует больших затрат времени, труда и средств и является обременительной для эксплуатантов [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов. Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 16]. Институтом ГосНИИ ГА создана системы поддержания летной годности ВС представленная на рисунке. 28, которая в целом соответствует международной практике. Результаты этой работы приведены в таблице 7 в виде фактического ресурса ЛА. 101 Рисунок 25. Основные компоненты системы поддержания летной годности ВС. Метод поэтапного установления ресурсов предусмотрен в нормативных авиационных правилах АП25.571 «Обеспечение безопасности конструкции по условиям прочности при длительной эксплуатации» и применяется в мировой практике ведущими разработчиками, например, проектный ресурс самолета Boeing 747-400F составлял 15000 полетов с продолжительностью полета 5 часов. На первом этапе допустимая наработка самолета ограничивалась 7500 полетов в течение 3 лет, но на совершенно иных принципах, а не индивидуально – как в России. Назначенный и фактический ресурс отечественных самолетов приведен в таблице 7. [Чинючин Ю.М., Полякова И.Ф. Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 200443с., c.13]. Таблица 7. Назначенный и фактический ресурс отечественных самолетов 102 5.10. Анализ системы сертификации в гражданской авиации В соответствии с рекомендациями документа ИКАО (Doc9760-AN/967 Руководство по летной годности), «государство регистрации несет ответственность за поддержание в полетопригодном состоянии каждого ВС, занесенного в реестр воздушных судов данного государства». Следовательно, каждое государство регистрации ВС обязано сформировать и обеспечить эффективное функционирование системы поддержания летной годности ВС. ГосНИИ ГА в 2006г. разработана, введена и зарегистрирована Система добровольной сертификации объектов гражданской авиации (СДСО ГА), которая приведена на рисунке 26. Рисунок 26. Система сертификации объектов в ГА 103 Актуальность введения СДСО ГА подтверждена в заключенных с авиационными властями Соглашениях: от 16 апреля 2007 года № ГК-21/6- 542/1122 «Соглашении о сотрудничестве Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и «Системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации» от 7 сентября 2007 года № Д-08/07/506 и «Соглашении о сотрудничестве Федерального агентства воздушного транспорта» и «Системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации». Главным содержанием СДСО ГА является оценка соответствия объектов сертификации, влияющих на поддержание летной годности ВС. Система сертификации является элементом системы государственного контроля и регулирования процесса поддержания летной годности ВС [Кирпичев И.Г. и др. Гармонизация требований системы добровольной сертификации организаций-поставщиков АТИ в России и требований АС 00- 56А в США / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.: 2010, 181 с., с.61] . Совокупность действующих групп и видов документации по технической эксплуатации ВС представлена в ряде руководящих документов (РД) и нормативных актов, таких, как наставления, руководства, положения, инструкции, а также в документах Системы сертификации в ГА. Общая структурная схема нормативной базы ИАС ГА представлена на рис. 27. [Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Нормативная база технической эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов М.: МГТУГА, 2003, 95с., с45]. Рисунок 27. Структура действующей нормативной базы сертификации ИАС в ГА Техническая эксплуатация - это область научной и практической деятельности, направленная на поддержание летной годности ВС, 104 обеспечение их потребной исправности и готовности к полетам. Основное назначение технической эксплуатации - обеспечение безопасности полетов и обеспечение эффективности использования ВС. [Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов . Часть I. / М.: МГТУ ГА, 2007. - 83с., c. 14].. На первый взгляд техническая эксплуатация всех воздушных судов в различных странах одинакова и обязана подчиняться требованиям и рекомендациям Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO). В то же время авиационные правила каждого государства, в том числе касающиеся технической эксплуатации, имеют свои национальные особенности, которые отражают авиационные традиции и уровень технической культуры. Cтандарты ICAO устанавливают минимальную планку требований, из условий поддержания определенных показателей уровня безопасности полетов. Ниже этой планки никто не имеет права опускаться, в противном случае нарушитель не имеет права осуществлять коммерческие воздушные перевозки. Разумное повышение требований к технической эксплуатации приводит к улучшению показателей и, как следствие, повышению конкурентоспособности авиакомпаний, обслуживающих свой парк воздушных судов. В этой связи, проблема совершенствования нормативной базы в сфере технической эксплуатации ВС, И в частности, эксплуатационной и ремонтной документации (ЭД и РД), методов их разработки, сертификации, издания, введения в действие при одновременном оказании помощи эксплуатантам в освоении новых типов ВС играют важную роль в деятельности всех зарубежных фирм-поставщиков авиационной техники. Основное отличие отечественной и зарубежной практики разработки и введения в действие ЭД и РД (в последние годы – в рамках процесса ее сертификации) заключается в том, что в СССР в силу полного государственного регулирования всего народного хозяйства, включая авиацию, традиционно существовало иное, чем за рубежом, разделение сфер ответственности в жизненном цикле ЭД и РД. Разработчики (ОКБ) и Изготовители АТ (серийные заводы) полностью отвечали за разработку, оценку при испытаниях (сертификацию), поставку и своевременное внесение изменение в ЭД и РД в ходе эксплуатации (ремонта) ВС. Организации гражданской авиации и Министерства обороны получали для каждого типа АТ единый для всех эксплуатантов комплект ЭД и РД. |