Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
 Скачать 4.82 Mb.
|
|
46 авиационных происшествий и инцидентов, неясным всегда оставался вопрос, на какие именно аспекты способностей и пределов возможностей человека следует или можно воздействовать посредством обучения" [Циркуляр ICAO 227-AN/136, Human Factors Digest No. 3 - Training of Operational Personnel in Human Factors,/ Washington D.C,1991]. Все авиационные происшествия, независимо от степени тяжести, являются результатом неудачной организации безопасности полетов в ГА России, которые стали следствием нерешенных отдельных правовых, организационных и технологических процессов управления безопасностью полетов [Писаренко В.Н. Управление безопасностью полетов: Самара: СНЦ РАН, 2014, 226с., с. 68]. Период освоения новой авиационной техники сопровождается снижением уровня безопасности полетов [Писаренко В.Н. Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением . / Самара: Изд-во СГАУ, 2009г., 86с, с. 40], т.е. эта реальность является объективной закономерностью дальнейшего снижения уровня безопасности полетов, обусловленной освоением новых типов ВС иностранного производства с двумя членами экипажей без привычного бортового инженера и повышением роли обслуживающего персонала в обеспечении безопасности полетов [Писаренко В.Н. Управление безопасностью полетов /: Самара: СНЦ РАН, 2014, 226с., с. 67]. 4.11. Анализ проблемы подготовки авиаспециалистов Подготовка специалистов по ТЭ конкретного типа ВС обычно производится в рамках сложившейся системы обучения централизовано или на предприятиях и в учебных центрах поставщика по его программам обучения. Подготовка специалистов по ТЭ АТ может производиться не только сертифицированным учебным центром (УТЦ ГА) переподготовки специалистов ГА, но и самим поставщиком ВС, если он желает максимально эффективного использования эксплуатационных свойств ВС. Эксплуатант может выбрать сам схему подготовки специалистов по переучиванию на ТЭ нового типа ВС. В настоящее время широко используется информационно-компьютерная технология обучения «ИКТО» в интерактивном режиме на базе современной вычислительной техники и аудио и видео аппаратуры. Система «ИКТО» индивидуальной подготовки специалистов обеспечивает комплексное решение проблем начального обучения при освоении эксплуатации ВС и 47 непрерывное поддержание уровня полученных знаний в сочетании теоретической подготовки ИТС с практической отработкой навыков и умения работы на системных и процедурных тренажёрах. Обучение специалистов завершается выдачей сертификатов технической подготовленности данного специалиста к эксплуатации данного типа ВС и его систем [Далецкий С.В. Формирование системы инженерно- авиационного обеспечения технической эксплуатации воздушных судов гражданской авиации в современных условиях . / Сборник научных трудов ГосНИИ ГА № 311 // М.: 2010, 181 с., с.129]. 4.12. Влияние факторов управления на безопасность полетов Авиакомпании характеризуются сложными механизмами взаимодействия между человеческими и техническими компонентами. В авиакомпании ключевыми понятиями являются "Факторы управления" и "Авиационное событие по организационным причинам". Эти термины отражают тот факт, что определенные, присущие авиакомпаниям характеристики, такие как сложность, непредсказуемое взаимодействие целого ряда недостатков неизбежно приводят к авиационным событиям. В авиакомпании принимаются меры по исправлению положения, основанные на полученных данных о безопасности полетов, которые выходят за пределы круга лиц, последними имевшими возможность предотвратить авиационное событие, т.е. эксплуатационного персонала и учитывают влияние разработчиков и руководителей, а также структуру или архитектуру системы. При этом подходе цель заключается в определении того, что явилось причиной события, а не поиск виновника события [ ПРАВИЛА РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПрРАПИ-98 (в ред. Постановления Правительства РФ от 19.11.2008 N 854),п/п. 2.10, 3.4.]. В результате такого взаимодействия между людьми и техническими средствами в авиакомпании со временем могут происходить изменения, которые носят сложный характер и часто остаются незамеченными. Анализ крупных катастроф и аварий [8,9, 27-32, 112 А34 -А36, А39] показал, что возникновение катастроф может быть увязано с поддающимися выявлению организационными недостатками. Типичным является вывод о том, что ряд нежелательных событий, из которых все могут способствовать возникновению происшествий, определяют "инкубационный период", часто измеряемый годами, пока некоторое инициирующее событие, такое как 48 нестандартные эксплуатационные условия, не приводят к катастрофе. Часто они возникают в результате еще мало понятных взаимодействий между людьми и техническими системами [94-95, 100, А20]. Среда, в которой происходят эти взаимодействия, еще более увеличивает их сложность. Анализ многих ситуаций, особенно катастроф, позволяет сделать следующий вывод: основной вклад в повышение безопасности полетов должен быть сделан на тех уровнях принятия решений, где сосредоточена высшая власть для осуществления коренных перемен и внесения изменений в рамках всей системы в архитектуру, конструкцию и функционирование системы. В общем плане, существует 3 уровня действий, которые могут выбрать лица, принимающие решения при реализации рекомендаций по обеспечению безопасности полетов[70]: - первый уровень действий заключается в ликвидации и устранении опасности и, таким образом, в предотвращении будущих событий; - второй уровень действий заключается в признании и контроле выявленного аварийного фактора, приспособлении системы с учетом вероятности человеческой ошибки и уменьшения возможности проявления этого фактора; - третий уровень действий предполагает признание того, что аварийный фактор нельзя ни устранить (первый уровень), ни контролировать (второй уровень), поэтому эксплуатационный персонал обучают работе в условиях его существования. В этом случае типичные действия включают в себя изменения при отборе, профессиональной подготовке, контроле, расстановке и оценке персонала: увеличение числа или введение дополнительных предупреждений и любые другие изменения, которые могли бы предотвратить аналогичные ошибки со стороны эксплуатационного персонала. В настоящее время не достаточное внимание уделяется влиянию факторов управления на безопасность полетов. 49 Современная сфера анализа факторов управления безопасностью полетов Рисунок 12. Факторы управления безопасностью полетов авиакомпании Анализ этой проблемы следует проводить, исходя из модели [А36] (рисунок 12). Проявления факторов управления безопасностью полетов необходимо рассматривать на четырех уровнях: Традиционная сфера анализа факторов управления безопасностью полетов; На первом уровне «Человек- Оператор Воздушное судно» проблема управления безопасностью полетов достаточно полно раскрыта как ЧФ в "Эргономике" и "Инженерной психологии"[45, 69]. В гражданской авиации существуют достаточно эффективные методики отбора и подготовки авиаспециалистов. В свою очередь конструкторы ВС владеют требованиями к органам управления и средствам отображения информации. На втором уровне «Командир ВС - Экипаж» в теории групповой психологии [30] определены требования к руководителям, существуют эффективные методики их отбора. В гражданской авиации существуют методики оценки поведения экипажа в кабине и др. Проявления проблемы управления безопасностью полетов на третьем уровне "Сотрудник Авиапредприятие" удалось обнаружить в период проведения в России экономических преобразований, когда единая ранее система гражданской авиации распалась на множество самостоятельно хозяйствующих субъектов, приведшая к ухудшению безопасности полетов. Четвертый уровень проявления проблемы управления безопасностью полетов "Личность Общество" связан с существующей общественной моралью, в период реформ и преобразований он достаточно размыт и во многом зависит от конкретной личности. 50 4.13. Проблема обеспечения безопасности полетов Но подготовка авиационных специалистов еще не означает обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов. После окончания специализированный курсов по типу ВС необходимо пройти стажировку и получить допуск на самостоятельное техническое обслуживание конкретного типа ВС. И это еще не всё. Ранее применялась система наставничества, которая заключалась в передаче опыта ТО от наставника к молодому специалисту, постепенное выращивание классного специалиста из молодого. Но перестройка изменила этот подход. Подготовка молодого специалиста затрагивает в последствие передачу и рабочего места, но как раз в этом и кроется проблема сегодняшнего дня; - возможность наставнику остаться без работы и при этом теряется необходимость передачи своей квалификации другому лицу, пусть даже молодому специалисту. И особенно важно при освоении эксплуатации ВС изучить опыт эксплуатации нового для данного предприятия ВС, но ранее эксплуатировавшего на другом предприятии, с цель избегания ранее допущенных эксплуатационных ошибок. Примером является инцидент, допущенный в авиакомпании «Оренбургские авиалинии» при выпуске самолета Boeing 737 в рейс с неснятыми фиксирующими штырями на опорах шасси. - 03.09.2011 в аэропорту Оренбург произошел выпуск самолета В-737-500 № VP-BGR ОАО "Оренбургские авиалинии" в полет с неснятыми фиксирующими штырями в складывающихся подкосах опор шасси. Это событие произошло вследствие незнания авиатехником особенностей конструкции иностранного самолета и бесконтрольности со стороны руководителей и специалистов авиационно- технической базы [Анализ состояния безопасности полетов в авиапредприятиях гражданской авиации, подконтрольных Приволжскому МТУ ВТ Росавиации за 2011 год. / Самара, 2012.]. Для выполнения работ на иностранных воздушных судах должен быть специально обучен весь наземный персонал по особенностям подготовки и выполнения технологических процедур; назначены специально-обученные люди для контроля выполнения технологических процессов по подготовке самолетов. Необходимо произвести обучение методологии применения и использования MEL [Flight Operations Support & Services. Введение в MMEL и MEL / Русская версия – издание 1/ Airbus – Октябрь, 2006 г, 204p], особенностям выпуска в полет самолетов с отложенными дефектами и необходимости проведения брифинга с летным составом с обоснованием влияния отказов, в том числе и критических на безопасность полетов. Для 51 подготовки и выполнения полетов иностранных ВС необходимо издание нормативно-правовых документов, обязывающих инженерно-технический персонал контролировать и проверять выполнение процедур по подготовки к полетам, выполнению операций по закрытию дверей и люков, отгону трапа, отъезду спецмашин, отсутствию повреждений на самолете при подъезде и отъезде спецтранспорта с документальным оформлением заключительных работ в карте наряде. Анализ причин авиационных происшествий, происходящих на авиационных перевозках стран членов Международной организации гражданской авиации ICAO, показал, что отказы АТ являются причиной 25% неблагоприятных событий [CAP 716 Aviation Maintenance Human Factors. (EASA / JAR145 Approved Organizations) Циркуляр ICAO, August 2006, p. 58– 61.]. "Несмотря на то, что ошибка человека доминирует в числе причин авиационных происшествий и инцидентов, неясным всегда оставался вопрос, на какие именно аспекты способностей и пределов возможностей человека следует или можно воздействовать посредством обучения" [Циркуляр ICAO 227-AN/136 Human Factors Digest No. 3 - Training of Operational Personnel in Human Factors / Washington D.C.0, 1991]. Все авиационные происшествия, независимо от степени тяжести, являются результатом неудачной организации безопасности полетов в ГА России, которые стали следствием нерешенных отдельных правовых, организационных и технологических процессов управления безопасностью полетов [Писаренко В.Н. Управление безопасностью полетов. / Самара: СНЦ РАН, 2014, 226с., с. 68]. Период освоения новой авиационной техники сопровождается снижением уровня безопасности полетов [Писаренко В.Н. Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением . / Самара: Изд-во СГАУ, 2009г., 86с, с. 40], т.е. эта реальность является объективной закономерностью дальнейшего снижения уровня безопасности полетов, обусловленной освоением новых типов ВС иностранного производства с двумя членами экипажей без привычного бортового инженера и повышением роли обслуживающего персонала в обеспечении безопасности полетов [А44, с. 67]. 4.14. Анализ проблемы обеспечения безопасности полетов Подготовка авиационных специалистов еще не означает обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов. После окончания специализированный курсов по типу ВС необходимо пройти стажировку и 52 получить допуск на самостоятельное техническое обслуживание конкретного типа ВС. И это еще не всё. Ранее применялась система наставничества, которая заключалась в передаче опыта ТО от наставника к молодому специалисту, постепенное выращивание классного специалиста из молодого. Но перестройка изменила этот подход. Подготовка молодого специалиста затрагивает в последствие передачу и рабочего места, но как раз в этом и кроется проблема сегодняшнего дня возможность наставнику остаться без работы и при этом теряется необходимость передачи своей квалификации другому лицу, пусть даже молодому специалисту. И особенно важно при освоении эксплуатации ВС изучить опыт эксплуатации нового для данного предприятия ВС, но ранее эксплуатировавшегося на другом предприятии, с цель избегания ранее допущенных эксплуатационных ошибок. Примером является инцидент, допущенный в авиакомпании «Оренбургские авиалинии» при выпуске самолета Boeing 737 в рейс с неснятыми фиксирующими штырями на опорах шасси. - 03.09.2011 в аэропорту Оренбург произошел выпуск самолета В-737-500 № VP-BGR ОАО "Оренбургские авиалинии" в полет с неснятыми фиксирующими штырями в складывающихся подкосах опор шасси. Это событие произошло вследствие незнания авиатехником особенностей конструкции иностранного самолета и бесконтрольности со стороны руководителей и специалистов авиационно- технической базы [Анализ состояния безопасности полетов в авиапредприятиях гражданской авиации, подконтрольных Приволжскому МТУ ВТ Росавиации за 2011 год. / Самара, 2012.]. Для выполнения работ на иностранных воздушных судах должен быть специально обучен весь наземный персонал по особенностям подготовки и выполнения технологических процедур; назначены специально-обученные люди для контроля выполнения технологических процессов по подготовке самолетов. Необходимо произвести обучение методологии применения и использования MEL [Flight Operations Support & Services. Введение в MMEL и MEL / Русская версия – издание 1/ Airbus – Октябрь, 2006 г, 204p], особенностям выпуска в полет самолетов с отложенными дефектами и необходимости проведения брифинга с летным составом с обоснованием влияния отказов, в том числе и критических на безопасность полетов. Для подготовки и выполнения полетов иностранных ВС необходимо издание нормативно-правовых документов, обязывающих инженерно-технический персонал контролировать и проверять выполнение процедур по подготовки к полетам, выполнению операций по закрытию дверей и люков, отгону трапа, 53 отъезду спецмашин, отсутствию повреждений на самолете при подъезде и отъезде спецтранспорта с документальным оформлением заключительных работ в карте наряде. Анализ причин авиационных происшествий, происходящих на авиационных перевозках стран членов Международной организации гражданской авиации ICAO, показал, что отказы АТ являются причиной 25% неблагоприятных событий [CAP 716 Aviation Maintenance Human Factors. (EASA / JAR145 Approved Organizations) Циркуляр ICAO, August 2006, p. 58– 61.]. "Несмотря на то, что ошибка человека доминирует в числе причин авиационных происшествий и инцидентов, неясным всегда оставался вопрос, на какие именно аспекты способностей и пределов возможностей человека следует или можно воздействовать посредством обучения" [Циркуляр ICAO 227-AN/136, Human Factors Digest No. 3 - Training of Operational Personnel in Human Factors, Washington D.C.,1991]. Все авиационные происшествия, независимо от степени тяжести, являются результатом неудачной организации безопасности полетов в ГА России, которые стали следствием нерешенных отдельных правовых, организационных и технологических процессов управления безопасностью полетов [Писаренко В.Н. Управление безопасностью полетов: / Самара: СНЦ РАН, 2014, 226с., с. 68]. Период освоения новой авиационной техники сопровождается снижением уровня безопасности полетов [Писаренко В.Н. Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением ] / Самара: Изд-во СГАУ, 2009г., 86с, с. 40], т.е. эта реальность является объективной закономерностью дальнейшего снижения уровня безопасности полетов, обусловленной освоением новых типов ВС иностранного производства с двумя членами экипажа без привычного бортового инженера и повышением роли обслуживающего персонала в обеспечении безопасности полетов [А44, с. 67]. 54 - Рисунок 13. Направления развития лояльности персонала Формировать лояльное отношение сотрудников к организации предлагается путем достижения высоких показателей в следующих направлениях развития лояльности (патриотизма в отношении организации) [31] (рисунок13). Описанный подход в рамках ролевой теории менеджмента предполагает, что конкретный человек одновременно или поочередно "играет" роли на всех четырех уровнях. В определенных ситуациях роли вступают в противоречие друг с другом, конфликт ролей может привести к нарушениям правил, что приведет, в свою очередь, к инциденту или катастрофе. Печальная статистика авиационных происшествий и катастроф достаточно часто содержит случаи, когда экономические соображения превалировали над правилами безопасности полетов. Организационная культура, включающая представления и ценности, которые разделяют все или почти все сотрудники авиапредприятия, должна базироваться на некоторых рекомендациях, которых необходимо придерживаться лицами, принимающими решения [31]: 55 - значительное внимание к проблемам безопасности полетов со стороны старшего руководства в рамках стратегии борьбы с риском; - лица, принимающие решения и эксплуатационный персонал придерживаются реалистического взгляда на краткосрочные и долгосрочные факторы, связанные с деятельностью организации; лица, занимающие высшие должности, не используют свое влияние для того, чтобы навязывать свои взгляды и избегать критики; - лица, занимающие высшие должности, укрепляют климат, способствующий позитивному отношению к критике, замечаниям и поддержанию обратной связи с более низкими уровнями организации; - существует осознание важности передачи соответствующей информации, относящейся к безопасности полетов, на всех уровнях организации (как внутри организации, так и в отношении с внешними объектами); - оказывает содействие распространению соответствующих, реалистичных и действующих правил, относящихся к аварийным факторам, безопасности полетов и потенциальным источникам ущерба, при этом такие правила пользуются поддержкой и одобрением во всей организации; - персонал хорошо подготовлен, высокообразован и полностью осознает последствия небезопасных действий. Нарушение определяется как "намеренное неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которых является отход от установленных процедур, протоколов, норм и практики". Тем не менее несоблюдение не обязательно является результатом нарушения, поскольку отход от нормативных требований и правил эксплуатации ВС может происходить и вследствие ошибки. И без того непростой вопрос осложняется еще и тем, что хотя нарушения являются намеренными действиями, они не обязательно носят злонамеренный характер. Индивидуумы могут сознательно отходить от норм, убежденные в том, что нарушение облегчит выполнение ими задачи без серьезных негативных последствий. Нарушения такого рода являются ошибками суждения и, если только это не предписано правилами, не приводят автоматически к дисциплинарным мерам. Такие нарушения подразделяются на следующие категории [99]: 56 1.) Ситуативные нарушенияпроисходят из-за конкретных факторов, существующих на данный момент, таких как нехватка времени или высокая рабочая нагрузка. 2.) Рутинные нарушения– это нарушения, которые становятся "нормальным способом ведения дел" в рабочей группе. Они имеют место, когда у рабочей группы возникают трудности с выполнением установленных правил работы из-за проблем с практическим исполнением работопригодностью и недостатков в организации интерфейса /человек- машина/ и т. д., и группа неофициально разрабатывает и принимает к использованию "лучшие" правила, которые, в конечном счете, становятся рутинными. Такие отклонения, именуемые "сдвигом", могут продолжаться без каких-либо последствий, но со временем они могут стать частыми, и их последствия могут быть весьма и весьма серьезными. В ряде случаев рутинные нарушения вполне обоснованы и могут быть приняты в качестве официальной процедуры после проведения необходимой оценки безопасности и подтверждения того, что безопасность ни в коем случае не пострадает. 3.) Нарушения, вынуждаемые организацией,можно рассматривать как дальнейшее проявление рутинных нарушений. Данный тип нарушений имеет место в тех случаях, когда организация стремится выполнить возросшие требования к объему услуг, игнорируя или механически распространяя имеющиеся средства защиты на новый объем. Наибольшее поле деятельности для создания и развития эффективной, самоподдерживающейся культуры для управления безопасностью полетов находится на организационном уровне. Организация определяет поведения индивидуумов в процессе производственной или управленческой деятельности, обеспечивающей безопасность полетов. 4.15. Анализ понятия «стратегии» ТО ВС Стратегия – это искусство достижения желаемого. Стратегия отвечает на вопрос: как получить желаемое при ограниченных ресурсах, при минимальных затратах времени и сил? Овладение стратегией подразумевает умение думать, разбираться в происходящем, искать и находить нестандартные решения. Стратегия ТО ВС рассматривается в практической и социальной сфере в качестве способа и общего инструмента для повышения производительности организации по ТО ВС и, в практической сфере деятельности людей, как 57 способ достижения целей организации по ТО ВС. Направления анализа стратегии приведены на рисунке 14, Обзор определений понятия «стратегия» в экономической деятельности организации по ТО ВС приведен в таблице 4. Рисунок 14. Составляющие стратегии Выполним анализ термина стратегии ТО ВС, разработанный в различных источниках информации, приведенных в таблице 4. Таблица 4. Обзор определений понятия «стратегия» в экономической деятельности организации по ТО ВС № Автор Анализ значения термина «стратегия» в контексте управления организацией ТОиР АТ Источник 1. Смирнов Н.Н. Владимиров Н.И. Черненко Ж.С. Стратегия – совокупность принятых принципов, правил и управляющих воздействий, определяющих комплексное развитие эксплуатационных свойств конструкции АТ, методов организации и производственно- технической базы ее ТОиР Смирнов Н.Н, Владимиров Н.И. Черненко Ж.С. «Техническая эксплуатация летательных аппаратов», с. 114 2. Смирнов Н.Н. Ицкович А.А. Стратегия – система правил управления техническим состоянием изделия в процессе технического обслуживания (ремонта)и Смирнов Н.Н. Ицкович А.А. «Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию», с. 20 3. Денисов В.Г. Стратегия – совокупность Денисов В.Г. Козарук В.В. 58 Козарук В.В. Новиков В.С. правил принятия решений и задания требуемых параметров Новиков В.С. «Техническая эксплуатация пилотажно-навигационных комлексов», с. 81 Смирнов Н.Н. Ченючин Ю.М. Полякова И.Ф. Стратегия – совокупность принятых принципов, правил и управляющих воздействий, определяющих комплексное развитие эксплуатационно- технических характеристик конструкции АТ, технологии, и методов организации и производственно- техническую базу ТОиР Смирнов Н.Н. Ченючин Ю.М. «Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов», с. 37. Чинючин Ю.М., Полякова И.Ф. «Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники», с.29 4. Иванов П.А. Давыдов П.С. Стратегия – система правил управления техническим состоянием в процессе ТО Иванов П.А. Давыдов П.С. «Техническая эксплуатация Радиоэлектронного оборудования воздушных судов», с. 28 5. Чугреев В. Стратегия – это искусство и инструмент достижения желаемого при минимальных затратах времени и сил. Чугреев В. "Введение в принципы стратегии", с.2. 6. Стратегия представляет собой фундаментальное соответствие между внешним и внутренним потенциалом и, таким образом, связующее звено между планированием и действием Минцберг и др., «Стратегия как операционные процессы», 1998., с.78. Kärnä E. Стратегия – эффективное использование наличных ресурсов для достижения основной цели https://www.haaga- helia.fi/.../middle_level_prac... Подытоживая сравнительный анализ понятия стратегии, можно констатировать два взаимодополняющих подхода к пониманию данного экономического явления. С точки зрения объекта изучения рассматривается 59 территориально-технологический аспект, а с точки зрения сущности стратегии – организационно-экономические отношения, которые интегрируют различные системы ТО ВС в единую систему. Исходя из этого, далее в последующих главах будет проанализировано инновационное развитие стратегии как среды системы ТО ВС и в то же время как базовый уровень, для развития национального макроуровня экономики ТО ВС ГА и хозяйствующих субъектов ГА. Система ТО ВС – открытая система, а состояние всех её внутренних интегрированных или автономных элементов должно соответствовать вектору и скорости изменений внешней среды, макроэкономики и мировой экономики. Исходя из этого, экономику ТО ВС любого авиатранспортного предприятия России пока трудно назвать системой, а начинать построение системы управления экономикой ТО ВС назрела острая необходимость и делать это лучше снизу с авиатранспортных предприятий [А56]. Промежуточное состояние управления заключается в том, что отраслевого управления ТО ВС ГА уже нет, а эффективного регионального управления ТО ВС ГА пока ещё не существует. В современных условиях развития многих регионов ГА наблюдается отсутствие комплексности, большие диспропорции между различными элементами, обеспечивающих эффективность экономической системы ТО ВС. [Маркова О.В. Методология и механизмы управления инновационным развитием мезоэкономических систем на основе интегрированных формирований . Диссертация на соискание уч. ст. д.э.н., Самара, 2015г., с.20.] 4.15. Структура стратегий ТО ВС Эффективность и экономичность производственных процессов ТО ВС в значительной степени зависит от научного и организационно-технического уровня стратегии ТО ВС, применяемой в эксплуатации при различных формах обслуживания и ремонта ВС[А58]. В российских авиакомпаниях различают следующие стратегии технического обслуживания: техническое обслуживание по наработке (ТОНАР), техническое обслуживание по состоянию (имеется два вида стратегии ТО по состоянию: ТО с контролем параметров (ТОСКП) и ТО с контролем и управлением надежностью (ТОСКУН). Каждой стратегии технического обслуживания и ремонта соответствует определенная стратегия эксплуатации комплектующих изделий АТ. Различают следующие стратегии эксплуатации: до выработки ресурса; до предотказового состояния; до 60 отказа. Стратегии ТО по состоянию существенно отличается от стратегий ТО по наработке. Отличие заключается не только в характере технологических процессов ТО, но и в распределении материальных и трудовых затрат, потребных на развитие материально-технической базы, соответствующей требованиям той или иной стратегии. В зарубежных авиакомпаниях вместо стратегий применяют программы технического обслуживание по установленному ресурсу Hard-Time (HT), перспективные программы обслуживания по техническому состоянию On- Condition (OC) и программы упреждающего ТО. [Mr. Shannon, P. Ackert Basics of Aircraft Maintenance Programs for Financiers, v1 / 10/1/2010, p. 2-3], а также программы Группы руководств по обслуживанию - Maintenance Steering Group (MSG) и Надежность – в центре технического обслуживания Reliability-centered Maintenance (RCM) [Michael Rovinsky MSG-3-based Maintenance and PBP&L ProgramsIntergraph Corporation , / Huntsville 1/06/2006, p. 5]. Эти программы обеспечивают обслуживание по ресурсу, состоянию и прогнозирующее обслуживание.Стратегия начинается с изучения обстановки, разработки планов развития событий, воплощения планов и требуемых усилий по их реализации. MSG-1, 1968. Программный документ MSG-1 «Техническое обслуживание». "Оценка и развитие" был разработан специально для самолета Boeing 747-100. После реализации MSG-1, специалисты авиакомпаний поняли, что программа обеспечивает снижение на 25 35 процентов общих затрат на техническое обслуживание. Это вызвало понимание документа так, что все новые программы обслуживания коммерческих самолетов могут быть разработаны с использованием процесса MSG-1. MSG-2, 1970. Совместно с промышленностью и авиакомпаниями разработана и внедрена программа MSG-2 "Авиакомпания / Производство обслуживания. Программа планирования документа" в качестве последующей деятельности по итогам MSG-1. Они приняли терминологию Боинг 747, чтобы разрешить использование ее на другом типе самолете. Философия MSG-2 была направленностью снизу-вверх, и ориентирована на процесс ТО. Первый программа MSG-2 была разработана для самолетов Локхид L-1011 и DC-10. MSG-3, 1979. Авиационной отраслью использован опыт разработки MSG-2 для разработки MSG-3 "Оператор / Производитель. Плановое техническое обслуживание. Разработка документа" Авиакомпании 61 реструктуризировали MSG-3, чтобы быть направленной сверху-вниз и ориентированной на задачу процесса управления системой. Ориентация на процесс означает, что в рабочем состоянии, при жестком ограничении по времени, и процессов мониторинга состояния, все члены рабочей группы RSM были использованы для описания задач контроля. Контрольные задачи MSG-3 в настоящее время записывается в конкретном формате (описательной целенаправленной), который легче понять, а не просто со ссылкой задачи на процесс. Первыми самолетами с логикой принятия решения MSG- 3 были Боинг 757 и 767. Авторский подход к пониманию составляющих элементов стратегии заключается в описание основных характеристик и необходимых условий для их эффективного использования, возможности обслуживания компонентов ВС без учета ресурсного обеспечения, сокращение расходов по необоснованной замене компонентов, повышения рентабельности эксплуатации ВС и ориентацию ТО на обеспечение работы систем ВС. 4.16. Роль и место технического обслуживания авиационной техники На уровне эксплуатационного авиапредприятия основным производственно-структурным подразделением по ТО АТ является авиационно-техническая база (АТБ), которая может быть в составе авиакомпании, или выделена в самостоятельную единицу, или функционировать как инженерно-авиационная служба (ИАС) в составе аэропорта. Основная задача и предназначение АТБ и ИАС – выполнение работ по оперативному и периодическому ТО, выполнение текущего ремонта АТ; замены авиадвигателей и вспомогательных силовых установок, проведение лабораторных проверок авиационного радиоэлектронного оборудования на соответствие нормам технических параметров и путем выполнения ТО обеспечивать поддержание летной годности воздушных судов[105, 111]. АТБ делятся на 5 классов в зависимости от годового объема работ и имеют практически, в основном, одну и ту же типовую структуру, а отличаются главным образом численностью состава. 4.17. Методы организации работ по техническому обслуживанию летательных аппаратов При проведении технического обслуживания ЛА могут быть применены разные методы организации работ: системный, закрепленный, бригадный, зонный, одноразовый, поэтапный. Выбор того или иного метода зависит от 62 особенностей производственно-хозяйственной деятельности авиапредприятия и определяется руководством АТБ [72-74]. Закрепленный метод организации ТО ЛА характеризуется тем, что за летательным аппаратом закрепляется авиатехник или группа технического состава, которые обслуживают этот конкретный ЛА. Этот метод применялся при обслуживании самолетов, переданных по контракту для полетов за рубежом авиакомпании Самара в Иране и авиакомпании ʹʹАэроВолгаʹʹ в Китае и Чехии. Системный метод организации ТО ВС и их компонентов заключается в обслуживании бригадой исполнителей определенных систем. Зонный метод организации ТО ВС – при этом методе конструкция ЛА делится на ряд зон. Зоны выбираются с учетом: 1) объединения однотипных операций; 2) удобства подходов к конструкции и оборудованию; 3) общности подготовительных и заключительных операций; 4) оптимальности расстановки наземного оборудования; 5) устранения взаимных помех при работе нескольких исполнителей. Этот метод применялся при обслуживании самолетов в АТБ авиакомпании Самара. Одноразовый метод организации ТО ВС заключается в том, что весь объем работ каждой периодической формы ТО выполняют за один раз. Поэтапный метод организации ТО ВС – применяется для более эффективного использования ЛА на авиапредприятиях за счет более равномерного распределения трудоемкости технического обслуживания по времени эксплуатации ЛА. Существует два вида поэтапного метода. Поэтапный метод с распределением работ в пределах допусков на заданную периодичность данной формы и поэтапный метод с распределенной трудоемкостью, который состоит в том, что выполнение работ по отдельным системам ВС более трудоемких периодических форм ТО совмещается с обслуживанием менее трудоемких форм ТО ВС. Сезонный метод организации ТО ВС – сезонная подготовка ВС к работе в напряженный период весенне-летней навигации (ВЛН) и подготовку ВС к работе в особом осенне-зимнем периоде навигации (ОЗН) – это метод с неравномерной трудоемкостью на отдельных этапах. Все эти методы использовались при ТО ВС типа Ту-134 и Ту-154 в АТБ Самарского объединенного авиаотряда и затем в АТБ авиакомпании Самара Приволжского управления ГА. Техническое обслуживание по трудоемким видам регламента технической эксплуатации всего парка самолетов Ту-134 и Ту-154 Приволжского управления ГА выполнялось централизованно в одной АТБ Самарского объединенного авиаотряда, в которой были сосредоточены 63 выдающиеся по своему опыту и знаниям специалисты и все необходимое оборудование и оснастка. Это давало возможность обеспечить производство периодического ТО в сжатые сроки с наименьшими затратами, качественно поддерживать летную годность самым производительным самолетам и оперативно использовать самолеты Ту-134 и Ту-154 для выполнения рейсов в большинстве авиапредприятий региона: Самаре, Уфе, Оренбурге, Пензе, Казани, Чебоксарах. Такой метод был назван кооперированным методом эксплуатации самолетов и продержался до перестройки и разделения объединенных авиаотрядов на авиакомпании и аэропорты. Инициатором разработки и внедрения этого метода был заслуженный пилот России, начальник Приволжского ордена трудового Красного знамени управления гражданской авиации Коннов Анатолий Алексеевич. Поддержание заданного уровня готовности ВС к использованию по назначению и работоспособности комплектующих изделий в процессе полетов обеспечивается проведением работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту ВС системой ТО с минимальными затратами времени, труда и средств на техническую эксплуатацию ЛА (см. рисунок 15)[79]. Рисунок 15. Структура системы ТО ЛА Весь комплекс операций по ТО условно можно разделить на две группы работ: первая группа – плановые профилактические работы по ТО ВС, связанные в основном с необходимостью выполнения технического обслуживания; вторая группа – работы по устранению выявленных в полете отказов и неисправностей [Чинючин Ю.М., Полякова И.Ф. Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники . / М: МГТУ ГА, 2004, 81 с., с. 41]. Основные характеристики форм ТОиР зарубежных самолетов представлены на рисунке 20 и в таблице 5. При обновлении для оптимизации программы технического обслуживания самолетов Airbus, регулярно используется опыт эксплуатации более 1200 самолетов серии А330, что приводит к: • Увеличению интервалов проверки 64 • Снижению расходов на обслуживание [ Special edition Airbus technical magazine FAST- A330 Incremental Development October 2015, 40p, p. 34] Рисунок 16. Эволюция интервалов ТО ВС Airbus серии А330 При рассмотрении характеристик ТО зарубежных самолетов следует учитывать, что трудоемкость, продолжительность и периодичность форм существенно варьируется в разных авиакомпаниях, например, по самолету Boeing В-747. [Чинючин Ю.М., Полякова И.Ф. Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники . / М: МГТУ ГА, 2004, 81 с., с. 40]. Передовые технологии семейства самолетов Airbus серии А320, уменьшают операционные затраты, показанные на рисунке 17. Характеристики форм ТО зарубежных самолетов ГА приведены в таблице 5. 65 Рисунок 17. Инновационные технологии семейства самолетов А320 по сравнению с семейством Boeing NG. Таблица 5.Характеристики форм ТО зарубежных самолетов ГА 66 Эффективное использование передовых и хорошо проверенные технологий оказывает значительное влияние на операционную затраты, особенно А321neo, имеющим самые низкие эксплуатационные расходы: - передовые материалы (например, новые алюминиевые сплавы, композитные материалы), - передовая конструкция крыла, - улучшенные аэродинамические данные крыла (Sharklets), - централизованная система поиска и отображения неисправностей (CFD), - улучшенная производительность систем (HUD, EFB, RNP), - Управление механизмами управления ВС по проводам преобразователями сигналов - Fly по проводам, - новый опциональный двигатель CFMI Leap-1A обеспечивает экономию топлива, снижение до 3.5% расхода топлива и выброса в атмосферу окиси углерода СО 2 , ежегодно обеспечивая сбережение расходов авиакомпаний [Blagnac Cedex The A320 Family serves multiple markets / Airbus S.A.S. 31707, France, 2012, p 6]. Общность производства полетов на самолетах серии A320, А330, А340, А350 и А380 обеспечивает переучивание пилотов и авиатехников с одного типа на другой в течение 3, 7 и 15 рабочих дней. Оригинальный самолет серии А330 разработан так, чтобы свести к минимуму затраты на техническое обслуживание, например, Централизованная система обслуживания - Centralized Maintenance System (CMS), обеспечивает эффективногое устранение неисправностей и позволяет производить непрерывный мониторинг отказов и неисправностей в реальном времени и автоматическую печать отчетности по неисправностям, облегчает идентификацию неисправных компонентов и минимизирует неоправданные замены комплектующих компонентов. • Современные технологии реализуется там, где это возможно, чтобы надежно уменьшить запланированные задачи ТО и упростить обслуживание, сократить трудоемкость эксплуатационного персонала в человеко-часах. Типичным примером является управление воздушным судном Fly по проводам, которое проще и легче, чем обычная система управления с примерно на 50 % меньшим необходимым техническим обслуживанием. • Многофункциональный линия заменяемые (ЗРУ), связанные с высокой надежностью компонентов также способствуют минимизации затрат на техническое обслуживание, динамика снижения затрат на обслуживание планера приведено на рисунке 18. 67 Рисунок 18. Динамика изменения трудоемкости ТО ВС Непрерывные улучшения, которые приносят новейшие технологии на борту делают самолеты серии А 320/ 330/ 340/ 350 весьма привлекательными для авиакомпаний и их пассажиров. Наглядным примером является самолет серии A340-500/-600, разработанный в 2004 году. Воспользовавшись модернизацией, в дополнение к системам и технологиям, отражающим новейшие достижения в области надежности, на основе опыта ТО А330, на самолете постоянно увеличиваются интервалы технического обслуживания, принося значительные сокращения расходов на техническое обслуживание. В соответствии с программой обслуживания MSG-1 самолета Boeing 747-100, авиакомпания United Airlines, расходовала 66000 человеко-часов по основным структурным проверкам до достижения основной интервала первого тяжелого осмотра этого самолета через 20000 часов. Используя традиционные процедуры по техническому обслуживанию, мелкие и менее сложные проверки самолета DC-8 потребовали более 4000000 человеко-часов по основным структурным проверкам для достижения того же 20000 часового интервала структурной проверки. Снижение затрат такого масштаба имеют очевидную важность для любой организации, ответственной за поддержание исправного состояния тяжелых самолетов [Michael Rovinsky and others MSG-3/PBP&L Maintenance Steering Group-3 (MSG-3) - based Maintenance and Performance-based Planning and Logistics / (PBP&L) Programs, Intergraph Corporation, Huntsville, 2006, p. 3]. Программа MSG развивалась на протяжении 35 лет, и была разработана специально для самолетов. Изменение трудоемкости ТО при переходе на прогнозирующее обслуживание приведено в таблице 6. 68 Таблица 6. Изменение трудоемкости ТО при переходе на прогнозирующее обслуживание Интервал проверок Предварительные объемы работ (Традиционная программа ТО) Анализ трудоемкости ТО по MSG-3 Экономия человеко- часов Месяцы продолжительнос ть дней человеко- часы поток дней человеко- часы Процент 18 16 12,000 7 5,250 56 36 40 30,000 30 25,000 25 108 50 37,500 40 30,000 20 В целом организация ТОиР в зарубежных авиакомпаниях сходна с отечественной практикой. Осуществляется как пирамидальное выполнение форм ТО с возрастающей трудоемкостью и увеличением объема работ, так и поэтапное ТО, при котором объемы работ трудоемких форм ТО большой периодичности распределяется между формами с меньшей периодичностью или равной трудоемкости, но по мере освоения техники увеличивается периодичность ТО и сосредотачивается внимание на обеспечение работы систем, а не работа агрегатов. |