Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017. В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности

• Название: В. Н. Писаренко техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности
• Дата: 22.01.2023
• Размер: 4.82 Mb.
• Имя файла: Писаренко В.Н. Техническое обслуживание 2017.pdf
• Тип: Книга; #897971
• страница: 13 из 15

145
которая эксплуатировала свои лайнеры A320 в течение шести лет, прежде чем они проходили длительное обслуживание. Для сравнения приводится средние цифры по авиационной отрасли, которые составляют 10 дней простоя самолета в год для выполнения операций по регулярному обслуживанию.
Предстоящие модернизации лайнеров A320, включая установку новых двигателей, также должны повысить эффективность обслуживания данных самолетов. Например, появление законцовок крыла Sharklet позволит снизить нагрузку на двигатели во время взлета, а значит, увеличится ресурс силовых установок.
Но, безусловно, самым значимым обновлением в семействе узкофюзеляжных лайнеров Airbus будет появление более эффективных и экономичных двигателей. В фирме Airbus обещают, что корпус новых двигателей будет в максимальной степени унифицирован с предыдущими силовыми установками, что позволит сократить затраты на их обслуживание.
Незначительным будет и время, необходимое для переподготовки механиков, которые будут обслуживать новые двигатели.
В свете растущей популярности самолетов A320 и A320neo ведущие операторы ТОиР готовятся к значительному увеличению спроса на операции по техническому обслуживанию этих самолетов в ближайшие годы. Особо большой рост ожидается в странах Азии. Такую тенденцию отмечают в компаниях GAMECO и Fokker. Значительное увеличение парка воздушных судов в Китае уже привело к росту объема работ по ТОиР узкофюзеляжных лайнеров. Данные обстоятельства побудили руководство компании
GAMECO открыть в Китае новые станции технического обслуживания, чтобы покрыть увеличивающийся спрос на услуги данного рода.
Увеличение спроса на услуги по ТО лайнеров A320 отмечают и в компании Turkish Technic, которая тратит около 65% своих ресурсов на ТОиР и модернизацию узкофюзеляжных самолетов Airbus. В Европе число операторов самолетов A320 постоянно увеличивается, также как и сам парк
ВС, соответственно, объемы работ по техническому обслуживанию также растут. В 2015 году турецкая компания провела ряд модернизаций на своей базе, чтобы увеличить имеющиеся производственные мощности, в частности, появились новые ангары, позволяющие обслуживать 12 узкофюзеляжных и три широкофюзеляжных самолетов.
Определенные работы по открытию новых станций технического обслуживания самолетов семейства A320 проводятся в Южной Америке, где также отмечается увеличение парка ВС данного типа. Так, например, фирма

146
Barfield, являющаяся подразделением компании Sabena Technics, открыла новую станцию в Боготе (Колумбия). Первоначально, новая станция будет специализироваться на обслуживании бортовой авионики, после чего перейдет на обслуживание других компонентов.
6.7. Поддержание технического состояния летательных аппаратов
Техническое обслуживание ЛА – это комплекс операций по поддержанию работоспособности ЛА, обеспечению его исправности и готовности к полетам [Чинючин Ю.М., Полякова И.Ф.
Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники
. Часть I. -М.: МГТУ ГА,
2004.- 81 с., с.18].
Летная эксплуатация ВС приводит к изменению его технического состояния в результате износа, старения, воздействия внешних неблагоприятных факторов. ВС как объект эксплуатации может находиться во множестве состояний.
Исправное состояние – это состояние ВС, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и конструкторской документации.
Неисправное состояние – состояние ВС, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и конструкторской документации.
Работоспособное состояние ВС – состояние, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствует требованиям нормативно-технической и конструкторской документации.
Неработоспособное состояние ВС – состояние, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять ВС заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-технической и конструкторской документации.
Предельное состояние – состояние ВС, при котором по причине отработки назначенного ресурса его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно, либо восстановление его исправного или работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.
Модель перехода состояния ВС представлена на рисунке. 45. Полное и всестороннее исследование сложной системы на стадии ее эксплуатации невозможно без моделирования протекающих в ней процессов.

147
Моделирование является средством, позволяющим решать проблемы построения и оптимизации систем организационного управления.
Рассмотрим поведение ВС, состояние которого характеризуется n действительными числами s
0
, s
1
, s
2
, …, s
n
. Таким образом, ВС может находиться в одном из нескольких состояний: s
0
– исправное состояние; s
1
– неисправное состояние из-за неисправности какого-либо компонента ВС; s
2
– неисправное состояние из-за выполнения технического обслуживания; s
3
– неисправное состояние из-за выполнения ремонта; s
4
– неисправное состояние из-за ожидания обслуживания и др. Векторное пространство S векторной переменной s = (s
0
,
s
1
, s
2
,…, s
n
) является фазовым пространством рассматриваемого ВС, изменение состояния которого показано на рисунке
45.
Рисунок 45. Модель перехода состояния ВС, где: i – состояние компонентов ВС;
i = 0
 ВС функционируют нормально; i = 1, 2…, n – ВС неисправно;

 интенсивность отказов;

 интенсивность восстановления
Традиционные методы анализа и синтеза систем управления основаны на предположении, что математическая модель ВС является известной и абсолютно точно описывает его поведение. Обычно методы, основанные на этом предположении, объединяют под общим названием классической теории управления. Однако современным подходам к постановке задач управления и их решению характерны более критические оценки точности математических моделей, имеющихся в нашем распоряжении. Практически любая модель представляет собой идеализированное описание реального объекта. Кроме того, некоторые характеристики объекта могут быть заранее неизвестными или значительно изменяться в процессе его функционирования. При этом говорят о неопределенности модели объекта, понимая под этим неопределенность его математической модели.
Математическую модель, положенную в основе синтеза алгоритма управления состоянием ВС, назовем номинальной.
Нормальная математическая модель ВС представляется в виде графа состояний. Вершинами графа являются возможные состояния ВС s = (s
1
, s
2
…,
s
n
), возникающие при неисправности систем и их компонентов. Направление дуги, связывающие вершины графа, указывают возможные направления

148
переходов. Над связями указываются интенсивности переходов из одного состояния в другое состояние. С позиции теории надёжности все элементы и системы ВС могут находиться в двух состояниях: работоспособном или в неработоспособном. При экспоненциальном законе распределения событий функция плотности вероятности распределения отказов определяется уравнением
t
e
)
t
(
f




. (1.1)
Используя теорию Марковских процессов по графу состояний составим систему обыкновенных дифференциальных уравнений первого порядка, описывающих переход ВС из различных состояний
)
(
)
(
)
(
)
(
1 0
0
t
P
t
P
t
d
t
dP





(1.2)
)
(
)
(
)
(
)
(
0 1
1
t
P
t
P
t
d
t
dP





, (1.3) где P
i
(t)
 вероятность, что ВС находится в состоянии i во время t, при i = 0
(состояние исправности), i = 1 (состояние неисправности);
В начальном состоянии, во время: t = 0, P
0
(0) = 1 и P
1
(0) = 0.
Используя преобразование Лапласа и выражение (2) и (3), определим вероятность перехода состояния ВС
)
(
)
(
)
0
(
)
(
1 0
0 0
s
P
s
P
sP
s
sP






(1.4)
)
(
)
(
)
0
(
)
(
0 1
1 1
s
P
s
P
sP
s
sP






, (1.5) где P
i
(s) есть преобразование Лапласа
 вероятность того, что ВС находится в состоянии i, при i = 0, 1.
Произведем решение системы дифференциальных уравнений, для этого зададим начальное значение вероятностей P
i
(0). Для данных начальных состояний выражения (1.4) и (1.5) примут вид
)
(
)
(
1
)
(
1 0
0
s
P
s
P
s
sP






(1.6)
)
(
)
(
)
(
0 1
1
s
P
s
P
s
sP





. (1.7)
Преобразуя (7), получаем вероятность нахождения ВС в состоянии отказа




s
s
P
s
P
)
(
)
(
0 1
. (1.8)
Преобразование (8) с учетом (6), дает вероятность нахождения ВС в безотказном состоянии
)
(
)
(
0







s
s
s
s
P
. (1.9)
Взятие инверсии Лапласа преобразовывает уравнение (1.9) к следующему виду

149
t
e
t
P
)
(
)
(
0















. (1.10)
Для f(t) = P
0
(t) функция (10) обозначает вероятность нахождения ВС в исправном состоянии и дает скорость ремонта.
Примем, что надежность ВС
 R(t),это вероятность нахождения ВС в исправном состоянии R(t)=P
0
(t)и определяется в соответствии с (1.10) следующим уравнением
t
e
t
R
)
(
)
(















. (1.11)
Рассмотрим возможность управления ЭН ВС.
По графу состояний из формул (1.2) и (1.3) следует
)
(
)
(
)
(
)
(
0 0
t
R
t
P
t
d
t
dP





)
(
)
(
0
t
R
t
P
dt
t
dR




)
(
. (1.12)
Предполагается, что состоянием ВС можно управлять с помощью управляющих воздействий ū = (u
1
, u
2
, …, u
R
) на пространство состояния ВС
Ē
R
. Каждую вектор-функцию ū = ū(t), определенную на некотором отрезке t
0
≤ t ≤ t
1
времени t назовем управлением ТО ВС. В основу анализа рассматриваемого управляемого объекта – ВС положена следующая гипотеза математической теории оптимального управления – какова бы ни была отличная от s
0
точка s
i фазового пространства состояния ВС, существует оптимальный (в смысле быстродействия) процесс перехода состояния ВС из точки s
i в точку s
0
. Время, в течение которого осуществляется оптимальный переход из начальной точки в конечную точку, обозначим через T
(R)
Для определения вероятности что обслуживание и (или) ремонт ВС, начинавшееся во время t = i, будет закончено ко времени t
(R) за время T
(R)
воспользуемсяфункцией управления состоянием ВС при ТО. Функция управления состоянием ВС определяется уравнением




t
R
dt
u
t,
f
t
R
(t)
F
)
(
)
(
, (1.13) где f(t)
 функция плотности распределения отказов АТ, f(u)  функция распределения управляющих воздействий на управления состоянием АТ (ВС и их компоненты).
Функция плотности распределения отказов АТдля экспоненциального распределения отказов при отсутствии управляющих воздействий на надёжность определяется уравнением (1).

150
Функция управления состоянием ВС при отсутствии управляющих воздействий на процесс ТО
t
e
t
R
(t)
F
R




)
(
. (1.14)
При t
  и отсутствие управляющих воздействий на управление ТО функция управления состоянием ВС представляет собой среднюю наработку на отказ
1






0
dt
t
f
t
R
T
)
(
)
(
Векторное пространство управления состоянием ВС Ē
R
определяется изменением состояния ВС под влиянием управляющих воздействий на процесс ТО ВС, т.е. Ē
R
= ds/du.
Управление состоянием ВС при отсутствии управляющих воздействий на процесс ТО
s
s
)
s
(
R
1





. (1.15)
Таким образом, модель управления ТО АТ может быть представлена как определенное количественное представление эксплуатации АТ и анализа результатов эксплуатации, которые определяются группой параметров управления процессом ТО.
Используя свойство инвариантности дифференциалов, запишем уравнение (1.14) в следующем виде


)
t
(
u
e
)
t
(
u
dt
du
e
)
t
(
u
e
dt
du
e
dt
t
dR
t
t
t
t















1
)
(







dt
du
E
dt
ds
R

(1.16)
dt
du



Систему уравнений (1.16) решим на оптимум в смысле быстродействия перехода ВС из фазового неисправного состояния s
i
i = 1, 2…, n в фазовое исправное состояние s
0
, используя «принцип максимума Понтрягина».
Приняв скорость

изменения состояния АТ за счет управляющего воздействия u(t) на процесс изменения состояния ВС R(t) и, введя фазовые координаты текущего состояния АТ s
1
= R(t) и s
2
= f(t) фазового пространства срока ТО T
(R)
,получаем систему дифференциальных уравнений состояния
ВС в фазовых координатах

151








)
t
(
u
e
dt
s
d
t
1
R(t)
dt
ds
2

(1.17)
(t)
E
dt
ds
R
3

Учитывая, что срок ТО ∆t
(ТОиР)
не может быть беспредельным, введем ограничение по оптимальному времени ∆t
ОПТ(ТОиР)
 ∆t
(ТОиР)
.Тогда задача оптимального управления состоянием ВС, математически может быть сформулирована следующим образом: требуется найти оптимальный алгоритм, согласно которому фазовая точка состояния ВС переместится из положения s
1
, s
2
в положение s
0
за минимальное время.
Для рассматриваемого случая функция Гамильтона описания траектории движения состояния ВС в задаче оптимального управления ТО ВС


)
t
(
E
)
t
(
R
)
t
(
u
e
H
R
t
3 2
1











, (1.18)
где

1
,

2
,

3
– вспомогательные переменные, для определения которых имеется система уравнений:
1
1
ds
dH
dt
dψ


2
2
ds
dH
dt
dψ


(1.19)
3
3
ds
dH
dt
dψ


,
Продифференцировав, получаем следующую систему уравнений:
0

dt
dψ
1
λ
С
1


dt
dψ
2
(1.20)
0

dt
dψ
3
, которая удовлетворяет функции вида

1
(
t) = C
1

2
(
t) = C
2

C
1

t (1.21)

3
(
t) = C
3
,
где
C
1
, C
2
, C
3

постоянные интегрирования.
Если в каждый момент времени функция Гамильтона достигает максимума относительно управляющих параметров (при некоторых дополнительных условиях и ограничениях, наложенных на эти параметры), траектория оказывается оптимальной.

152
Функция
H будет максимальна относительно R(t) при условии
0
)
(




(t)
E
t
ψ
)
t
(
ψ
dR(t)
dH
R
2
1

(1.22)
Подставляя значение

1
(
t)
и

2
(
t) из системы уравнений (1.21)в уравнение (1.22), получаем
Ē
R
(
t) = C
1

t

C
2
 C
1
,
или
2 1
1
)
(
C
)
t
(
C
t
E
R





(1.23)
Из уравнения (1.23) можно сделать заключение о том, что критерием оптимальности системы
ТО
ВС
 единственным параметром, характеризующим состояние ВС в диапазоне изменения состояний, ограниченном согласно уравнению изменения состояний, является его функция
Ē
R
(
t) изменяющаяся по возрастающему закону. Подставив значение
Ē
R
(
t) в начальное условие, определяем функцию управления ТО ВС



2 1
1 C
)
t
(
C

t
e



Обозначив
1 2
С
C


,





)
t
(
1 1
С
e
t



,



1 1
C
)
t
(


t
e



из уравнения
(1.23)
t
e
(t)
F
R



, получаем

)
t
(
F
R
1 1
1
C
t
С




Таким образом, функция управления ТО ВС при наличии управляющих воздействий на процесс ТО имеет следующую зависимость
)
t
(
F
R
)
(





1 1
t
С
,
(1.24) где
F
R
– управляющее воздействие на процесс технического обслуживания
ВС;
C
1
- постоянная интегрирования процесса управления обслуживанием
ВС;

– плотность потока отказов;
1
2
С
C
β

– отношение постоянных интегрирования процесса управления обслуживанием. Это оптимальный подход к управлению техническим обслуживанием ВС, который можно сформулировать следующим образом: для того, чтобы процесс управления обслуживанием ВС решал заданную основную задачу и являлся оптимальным в смысле быстродействия, существует экстремальная функция управления обслуживанием за счет сокращения продолжительности обслуживания относительно областей управления поддержания летной годности ВС.