Учебник. Пивненко-полный-перевод. Урок Вводный текст
 Скачать 1.19 Mb.
|
|
обычная …80/85 град С высокая аварийная температура … 92 град С остановка для безопасности … 95 град С Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 362.000 кдж отклонение 4% … (86500 ккал) b) Система сырой воды Скорость потока для цилиндра/час … 20 м3 Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 431.000 кдж охладителей воздуха … (91.300 ккал) Смазочное масло Марка … SAE 40 Впускная температура двигателя : обычная … 50/60 град С высокая аварийная температура … 65 град С Скорость потока на цилиндр … 10 м3/час Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 159.000 кдж Давление в главном трубопроводе смазочного масла: обычное … 0.55 мпа ( 5.5 бар) низкое аварийное давление … 0.42 мпа ( 4.2 бара) остановка для безопасности … 035 мпа ( 3.5 бара) Потребление на цилиндр / час … 0.65 кг Воздух и выхлопной газ ( цилиндр ) Вес заряжающего воздуха … 3380 кг/час/цилиндр Максимальная потеря давления при : впускные отверстия турбонагнетателя … 2.5 кпа ( 250 мм Н2О) давление заряжающего воздуха … 180 кпа ( 1350 мм ртутного столба ) вес выхлопного газа … 3510 кг/час температура газа вниз от турбонагнетателей … 385 град С максимально дозволенное противодавление на впуске в турбину … 2.5 кпа ( 250 мм Н2О ) стр 206. Реконструированный B & W двигатель. Первичный двигатель для « Малам Баттерфляй » - реконструированный ( видоизмененный) Gotawerken – B & W 7L80G FCA турбонагнетаемый дизельный двигатель постоянного давления, который установлен на чугунных колодках. При максимальной непрерывной мощности 18400 эффективности в л.с. ( 13500 квт) при 106 об/мин судно имеет дальность плавания , примерно, 31000 миль при осадке 9.5 м и постоянную скорость 19.5 узлов. Двигатель напрямую соединен с произведенным компанией LIPS четырёхлопастным гребным винтом с закрепленным шагом , изготовленным из меди,никеля. Алюминия весом 27 тонн;гребной винт имеет диаметр 66500 мм и средний шаг 5738 мм. Двигатель B&W был закрыт, в большей степени, для его отличного потребления топлива. Хотя будучи сконструированным для сжигания топлива с вязкостью 580 сантистоксов, судно в настоящее время работает на топливе с вязкостью 460 сантистоксов. Специфическое потребление топлива составляет 182.6 г/квт/час ( 137 г/ эффективная мощность в л.с.) на лёгком дизельнос топливе , после того , как двигатель был подогнан для соответствия усдовиям ISO и сжиганию тяжёлого топлива , удельный расход топлива устанавливается в размере 196.5 г/квт/час. Значения потребления лёгкого дизельного топлива были определены при следующих условиях : температура впускного воздуха 20 град С; температура охлаждающей воды 18 град С; барометрическое давление 1.013 миллибар; низкая теплотворность топлива – 42.9 дж/г. Стр 208 РАЗДЕЛ VI. Автоматика морской энергетической установки. Вводный текст. Автоматика – это предмет, который получает значительное внимание в морских сферах; конечно, становится редким найти судно , которое не имеет какой-либо формы автоматических средств дистанционного контролядля двигателей , навигационного или другого оборудования энергетических установок. Автоматический контроль более точный и позволяет производить непрерывный бдительный контроль , чем когда-либо в случае с ручным контролем. Его установка , кроме того, что позволяет персоналу машинного отделения больше заниматься проблемами обслуживания , приводит к экономии топлива, расходов на обслуживание и снижению простоев из-за неисправности. Основное преимущество судовой автоматики – снижение эксплутационных расходов в результате сокращения численности команды. Это может быть легко достигнуто путём установки клапанов дистанционного управления в судовых проточных системах , установки чувствительных элементов и контрольных приборов и группировки приборов контроля и управления для удобной работы центрального поста управления. Отделение дистанционного контроля кондиционируемое и изолированное. Главные механизмы , которые контролируются из этого отделения следующие : ГД, генераторы паровых установок, вспомогательные механизмы, регулировка и снятие данных по давлению, уровням , температуре , аварийные сигналы , сообщения, обслуживание котла. Последнее включает инструменты визуального наблюдения, сигнальные лампы, аварийные сигналы, графические дисплеи, автоматические записывающие приборы . Автоматическое записывание улучшает эффективность наблюдения , часто распознает неисправности на их ранней стадии , чем это можно увидеть человеческим глазом. Автоматические системы , разработанные и установленные в настоящее время , в основном, служат для контроля горения, давления пара и т.д. в паровой установке и для контроля топливных систем, систем охлаждения и смазки в дизельной установке. Так как требуется больше эффективности , и давление поднимается в дизельных механизмах , как в случае с параметрами пара для турбин , автоматическое наблюдение становится исключительно необходимым. Цепь контроля увеличивает надежность работы судна , приводит к экономии на ревизии ( ремонте), способствует классификации судна для МО с безвахтенным обслуживанием. Стр 209. Урок 27. Система контроля мостика для дизельных двигателей. Система контроля мостика – это полная система контроля для главных дизельных двигателей. Возможен прямой контроль с телеграфа мостика без ручного вмешательства из контрольного отделения или МО. На судах с периодически безвахтенным обслуживанием контроль главного двигателя с мостика является одной из наиболее важных функций. Стандартизированные устройства, эксплуатационная надёжность, легкая установка и небольшое количество запасных частей являются характеристикой данной системы. Принципы работы. Телеграф мостика действует как контрольный преобразователь для скорости гребного винта и непрерывно градуируется в оборотах в минуту. Изменения скорости главных двигателей производятся в соответствии с фиксированными программами. Они устанавливаются иаким образом, чтобы соответствовать требованиям каждого двигателя и судна откосительно перегрузки и маневренности. В некоторых случаях желательно включить функции безопасности , например , низкое давление смазочного масла, чтобы получить автоматическое снижение скорости или остановить механизмы. Такие функции могут быть получены путем подсоединения необходимого количества переключателей давления или термопереключателей. Функции, которые требуются для запуска и реверсирования главного двигателя , предоставляются логическими схемами в групповом устройстве. Такими функциями являются : например, вдувание пускового воздуха , управление положением распределительного вала и впрыск топлива во время запуска. Выход ( мощность ) от логических схем конвертируется в подходящий уровень мощности для контроля механических приводов на главном двигателе. Система контроля мостика имеет следующее основное оборудование : На мостике – телеграф мостика, панель управления, ревун. На пульте управления – повторитель команды , панель управления, аварийный звонок. В МО – групповое устройство с подачей энергии и цепями для контроля и и индикации. На ГД – сервомеханизм, переключатели положения, тахогенератор, электрический, пневматический и гидравлический приводы. Телеграф мостика используется для ручного и автоматического контроля. Синхронизаторы присоединяются к барабану шкалы как угловые преобразователи. Один из них даёт сигнал для скорости , другой соединяется со стрелкой указателя. Телеграф мостика также имеет контактные функции для логические схемы для желаемого направления вращения. Повторитель команд указывает установленную скорость на телеграфе. Он имеет длинную стрелку , которая указывает данную команду и короткий ответный указатель. Групповое устройство содержит устройства для подачи энергии , индикации и контроля. Система контроля расположена в алюминиевых коробках , которые предоставляют максимальную защиту от масла, пыли и воды. Сервомеханизм имеет следующие основные компоненты : приводящий механизм , который состоит из трехфазового мотора и электромагнитного редуктора. Позиционного преобразователя, который является частью позиционного сервомеханизма. Позиционное чувствительное устройство для контроля ускорения двигателя . Тахогенератор измеряет скорость главного двигателя для контроля последовательности пусков. Стр 215. Дополнительный материал. AUTOCHIEF Дистанционный контроль с мостика ГД. AutoChief III – это система дистанционного контроля с мостика ГД для установки с одним двигателем с гребным винтом фиксированного шага. Она спроектирована для двигателей , имеющих экстенсивное пневматическое маневровое оборудование , поставленное как часть двигателя , чтобы получить максимальную пользу от стандартной системы двигателя. Norcontrol установочное устройство скорости контролирует заданное значение для стандартного генератора ГД. AutoChief III – это электропневматическая система , использующая передачу электрического сигнала от мостика к МО и между чувствительными элементами и центральным устройством. Запуск , реверсирование и скорость контролируются прямо при помощи рычага маневрирования на мостике , который также имеет встроенную аварийную систему телеграфа. Двигатель автоматически защищен от резкого маневрирования. Панель МО , которая обычно расположена около имеющейся системы ручного маневрирования , содержит необходимое устройства проверки и имитации. Электронная логика концентрируется на минимальном количестве карт, что дает в результате низкую стоимость запчастей. Функции. Запуск, остановка, реверсирование и контроль скорости от рычага на мостике – основные функции ситемы контроля с мостика AutoChief III. Автоматический запуск и реверсирование путём перемещения рычага на мостике от положения стоп. Правильное реверсирование подтверждается при помощи сигналов от датчиков, расположенных на двигателе. 2 стартовых уровня, обычный и тяжелый запуски. 3 автоматические стартовые попытки с тяжёлым запуском с третьей попытки. Запуск аварийного сигнала о поломке при следующих условиях : 3 неудачных запуска запуск слишком долгий низкое давление пускового воздуха Запуск аварийного сигнала поломки системы при следующих условиях : испытательное положение низкое давление контрольного воздуха поломка отпеделителя кол-ва оборотов в минуту ограничивающий рычаг контур системы дистанционного контроля низкое давление реверсивного воздуха низкое напряжение закрыт пусковой клапан функции закрытия и замедления ( 6 каждой ). Закрытие может быть разделено на две группы : отменяемые и неотменяемые ( максимум 3) аварийной работой. Аварийная остановка и работа с мостика. Программа « вход в порт» и « выход из порта » ( 15 – 20 минут регулируемая каждая функция ). Ограничитель оборотов в минутк рученого управления в МО. Два критических диапазона оборотов в минуту. Полная система указателя оборотов в минуту , система датчиков. Проверочная и имитационная функции Отдельная энергетическая ( силовая) система телеграфа с с информацией режима маневрирования вспомогательного телеграфа. Обычный аварийный выход сигнала на аварийную систему. Стр 217. РЕГУЛЯТОР. Обычной практикой является оборудовать морские дизельные двигатели либо для судовой энергетической установки , либо для вспомогательного привода регулятором какого – либо вида. Принципиальная функция регулятора – предотвратить разнос , когда судно испытывает килевую качку , и гребной винт частично выходит из воды. В этом последнем случае превышение скорости на 10 % допустимо. Вид в разрезе рис 20 указывает положение частей регулятора с первичным двигателем , работающим при устоявшейся нагрузке. Центробежная сила грузов ( из-за скорости вращения ) балансирует силу противодействия задающей пружины с грузами в вертикальном положении. В этом положении веса удерживают плунжер управляющего клапана в его центральном положении с регулирующим полем золотника точно закрывающим окно управления во втулке управляющего клапана. С закрытым окном управления давление масла балансируется через силовой поршень , а силовой поршень и концевой вал удерживаются неподвижно. Два аккумулятора предоставляются для резервуара хранения масла давления ; максимальное давление масла регулятора регулируется перепускными отверстиями в цилиндрах аккумулятора. Всегда поддерживается полное давление масла аккумулятора в верхней части силового поршня ( независимо от положения управляющего клапана ), который повернет концевой вал в направлении отключения подачи топлива , если отсутствует давление ( или давление достаточно низкое ) в нижней части силового поршня. Управляющий клапан будет подавать этоже самое давление масла к поверхности днища силового поршня , если клапан движется вниз достаточно далеко , чтобы открыть окно управления. Из-за различия поверхностей наверху и на днище поршня , большая сила на днище затем превзойдёт силу на верхней стороне и продвинет силовой поршень вверх , поворачивая концевой вал в направлении увеличения топлива. Если управляющий клапан передвинут вверх, поверхность под поршнем открывается к отстойнику ( сточной цистерне) , снижая силу , созданную на днище поршня. Сила , вызванная давлением масла наверху , будет затем больше и передвинет поршень вниз , поворачивая концевой вал в направлении снижения топлива. Ведущий вал регулятора ,шестеренчатый насос , втулка управляющего клапана в сборе и чувствительный элемент в сборе вращаются вместе. Промежуточный ведущий вал соединяет между собой шестеренчатый насос и силовой привод чувствительного элемента в сборе. Пружина под управляющим клапаном поддерживает вес управляющего клапана и плавающий рычаг. Задающий поршень изодрома ( не указан), воспринимающий поршень изодрома и дроссельный клапан изодрома составляют изодром ( гибкую обратную связь) регулятора. Стр 223. ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ НЕПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ . Он предназначен для автоматического поддержания заданного режима скорости. Однорежимные регуляторы ОРН-30 типа используются в дизель генераторах прямого и переменного тока как для автономной , так и для параллельной работы. Приводящий механизм при воздействии на него чувствительного элемента скорости смещает регулирующие рейки топливных насосов , регулируя, таким образом, объем топлива , подаваемого в цилиндры двигателя и поддерживая заданный режим скорости. Ускоряющая скорость дизельного двигателя. Поворачивайте вал регулирования скорости по часовой стрелке , пока не достигните требуемой скорости. В результате рычаг управления скорости увеличивает затяжку всережимной пружины , таким образом , что сила последней превышает центробежную силу , развиваемую грузами центробежного чувствительного элемента. Таким образом, золотник движется вниз , чтобы соединить регулирующий канал с напорным каналом . масло изнапорного канала течет в регулирующую камеру сервопривода , и сервопоршни начинают перемещаться вверх , поворачивая , таким образом, рычаг серопривода в направлении более высокого режима подачи топлива. Замедляющая скорость дизельного двигателя. Поворачивайте вал регулирования скорости против часовой стрелки , пока не достигните требуемой скорости. Регулирующий рычаг скорости пока вращается, снижает затяжку всережимной пружины. Грузы центробежного чувствительного элемента разъединяются , пока действуют против затяжки пружины , и заставляют золотник перемещаться вверх. Последний соединяет канал управления со сливным каналом. Масло начинает течь вдоль канала управления в сливной канал , давление в регулирующей камере падает , и сервопоршни начинают двигаться вниз , поворачивая , таким образом , рычаг сервопривод а в направлении более низкоого режима подачи топлива. Стр 225. Остановка дизельного двигателя. Для того, чтобы выключить двигатель , следует поворачивать регулирующий вал скорости против часовой стрелки до полной остановки вала, или можно использовать запорное устройство топлива для этой цели. Подача топлива может быть перекрыта как вручную путём опускания выступающего конца якоря электромагнита стопорного устройства, так и дистанционно путем подачи питания ( снятия питания ) электромагнита стопорного устройства. После запитывания обмотки катушки золотник электромагнита движется вправо , чтобы соединить канал стопорного клапана ис напорным каналом. Топливо из напорного канала попадает в канал стопорного клапана и , преодолев натяжение его пружины , заставляет стопорный клапан подниматься вверх. В этом положении отверстие канала управления сообщается с проточкой стопорного клапана таким образом, что топливо из камеры управления сервопривода может течь вдоль канала управления через его отверстие , радиальные и осевые каналы стопорного клапана в сливной канал. В результате давление в камере управления сервопривода падает , а сервопоршни движутся вниз , чтобы повернуть рычаг сервопривода по направлению перекрытия подачи топлива. Урок 29. Регулирующая система паровой турбины. Регулятор скорости G приводится в действие от вала колеса рудуктора. Регулятор, при помощи меняющегося дросселирования, устанавливает контрольное давление масла , которое меняется прямопропорционально скорости турбины. Это давление топлива приводит в действие поршень в скользящей втулке управляющего клапана через загруженный пружиной импульсный усилитель и через тягу А-В-С. Движения поршня сервомотора механически передаются на управляющий клапан через рычаг D-E-F, который в Е соединяется со скользящей втулкой. Работающее топливо впускается во впускное отверстие управляющего клапана. В тех случаях , где требуется только регулировка скорости , А является закрепленной точкой. Если , с другой стороны, требуется регулировка прротиводавления , устройства могут быть установлены с устройством , как показано на рис. 21. Когда это установлено, положение А определяется импульсным поршнем на положение которого действуют условия противодавления. Регулятор противодавления – это регулятор струйного типа , крепится к листу основания. Изменения противодавления влияют на положение реактивного сопла ( jet-pipe) повышая давление масла либо до , либо после импульсного усилителя . Когда регулятор давления и усилитель находятся в уравновешенном состоянии, нагруженный пружиной ролик , ударяющийся о кулачок с изгибом на штоке усилителя , удерживает регулятор реактивного сопла в состоянии покоя . Всегда существует определенное отношение между давлением пара , действующим на измеряющий элемент регулятора ( т.е. противодавление) и положением усилителя. Действительная природа отношения зависит от угла кулочка. Его наклон является регулируется , чтобы установить подходящее давление между нулевой нагрузкой и полной нагрузкой турбины. Регулировки скорости для синхронизации и для изменений нагрузки сопровождаются изменением силы пружины регулятора скорости с помощью электромотора. Это позволяет устройству быть синхронизированным с внешней подачей энергии и работать в условиях изменения нагрузки. Стр 229. Автоматическая система смазочного масла. ( Вспомогательная паровая турбина ) . Лучший пример применения морской паровой вспомогательной турбины можно увидеть при управлении грузового топливного насоса или балластного насоса для нефтеналивного танкера. Не только соответствие специальным условиям нефтеналивного танкера было рассмотрено, но и были установлены приборы изменения скорости широкого диапазона благодаря из – за наличия оборудования по дистанционному контролю и аварийному отключению. Более того, управление всеми вспомогательными морскими механизмами должно быть автоматизировано, эта турбина может быть оборудована механизмом автоматического управления в тесной связи с грузовым топливным насосом. Система смазочного масла играет одну из наиболее важных ролей в работе паровой турбины. Принимая во внимание автоматическую работу этой турбины, она оборудована вспомогательным насосом смазочного масла , установленным с автоматическим механизмом запуска и остановки , чьи функции следующие : (a) запуск вспомогательного насоса смазочного масла; (b) запуск паровой турбины , когда манометр смазочного масла показывает 0.2-0.3 кг/см2, и смазочное масло достигает требуемых точек ( параметров) ; ( c) остановка вспомогательного насоса смазочного масла с активацией пневматического выключателя ( pressure switch) , когда давление масла достигает 0.8 кг/см2 из-за увеличения скорости турбины ,и последующей обычной работы турбины при 1.0 – 1.5 кг/см2. (d) запуск вспомогательного насоса смазочного масла путем приведения в действие пневматического переключателя , когда давление масла в магистрали смазочного масла падает до 0.6 кг/см2 в случае , когда турбина должна быть остановлена и последующей остановки вспомогательного насоса смазочного масла , когда турбина останавливается Урок 30. Пневматическая система автоматического регулирования уровня котла. Назначение этой системы автоматического регулирования уровня – поддерживать уровень барабана на установленном значении изменяя подходящим способом поток питательной воды в барабане. Это достигается с помощью пневматического оборудования . приборы оборудования соединяются пластиковыми, медными или стальными трубками в соответствии с данным давлением. Все приборы пневматического оборудования , составляющие систему, поставляются с подходящими дросселями , которые снижают давление воздуха от компрессора от 5.7 кг/см2 до 2.1 кг/см2 ( 30 пси).. Управление уровнем барабана основано на одноэлементной системе , т.е. измерении уровня барабана. Дифференциальная колонка подсоединена к барабану двумя стальными трубками. Колонка преобразовывает значения уровня барабана в значения дифференциального давления , выраженные в миллиметрах водного столба. Дифференциальная колонка включает : ( a ) внутреннюю трубку для воспроизводства уровня барабана в соответствии с законом сообщающихся сосудов. ( b ) внешний кожух концентричный с впереди стоящей трубой и имеющий колпак на верхнем конце. Наружный кожух постоянно заполнен конденсатом до кромки колпачка. Измерение уровня основано на различае уровня между внутренней трубой и наружным кожухом. Упомянутая колонка , в свою очередь, соединена двумя стальными трубами с преобразователем уровня закрепленного ( установленного) диапазона, который преобразует значения дифференциального давления в значения пневматического сигнала обратно пропорциональные уровню ( 0 сигнал = высокому уровню; 2.1 кг/см2 сигнал = низкому уровню). Выходящий сигнал давления преобразователя уровня , предоставляющий действительный уровень барабана, передается в камеру изодрома , где он сравнивается с натяжением пружины , представляющим установку уровня и действующим в тойже камере. Любое отклонение сигнала уровня от установленного значения создает изменение в выходящем сигнале давления , который проходит через станцию ( когда перепускной в последней находится в «автоматическом режиме» ) к месту клапана питательной воды. Любое изменение выходящего сигнала которое пропорционально сначала , интегрируется самим реле , пока устанавливается баланс , и уровень возвращается к установленному значению. Продолжительность указанного значения может регулироваться при помощи емкости и игольчатого клапана в сборе пропорционально суммирующему устройству ( totalizer) . Клапан управления питетельной водой установлен с пневматическим позиционером кулачкового типа , который придает большую точность его управляющей функции.позиционер может быть исключен из операции через перепускной винт , установленный для этой цели. Стр 233. ТЕКСТЫ ДЛЯ ЧТЕНИЯ. Автоматическое управление . Среди многих видов автоматического управления , которые были установлены, различают следующие : Автоматической регулировкой скорости для главных двигателей является регулятор Woodward. Этот регулятор контролируется пневматически с мостика или поста управления машиннго отделения , осуществляя полное автоматическое регулирование подачи топлива для наиболее благоприятныз оборотов двигателя в минуту для каждого рабочего режима двигателей. Температурные регуляторы системы подачи пресной охлаждающей воды для главного и вспомогательного дизельных двигателей , а также температурный контроль для циркуляции смазочного масла – системы Самсона с диапазоном регулирования от 40 до 90 градусов Цельсия. Установка полностью автоматическая после регулировки. Полная автоматическая регуляция вязкости для работы тяжелого топлива контролируется вискозиметром Ashania.При помощи этого инструмента значения ( параметры) вязкости , необходимые для работы тяжелого топлива , регулируются и измеряются одновременно, он также срабатывает как регулирующий импульс для предварительного нагрева тяжелого топлива. Стр 234. Автоматическое регулирование температуры. Система автоматического регулирования установлена для всех температур вспомогательной сервисной жидкости дизельного двигателя. Регулирование температуры продувочного воздуха может осуществляться путем дистанционного контроля со станции , где подходящие приборы указывают температуру и относительную влажность воздуха в коллекторе. Дистанционные управляющие устройства для главного двигателя включают следующее : a) температуру смазочного масла , подаваемого к двигателю. Система смазки ГД включает клапан, управляемый давлением масла , который регулируется от из поста управления , чтобы управлять объемом смазочного масла , проходящего через охладитель. b) температура на впускном отверстии пресной воды или масле охлаждения поршня. Смешивающий клапан на системе пресной воды охлаждения поршня контролируется от центра управления , чтобы регулировать объем воды , проходящий через охладитель. c) Температура поступающей пресной воды охлаждения рубашки. Здесь снова смешивающий клапан на системе пресной воды охлаждения рубашки управляется от центра управления , чтобы регулировать объем воды , проходящий через охладитель. Специальное внимание уделяется данным температуры , количество и положение которых обеспечивает постоянный контроль термальных состояний двигателяи поведение двигателя в работе . Температурный индикатор предоставлен для подшипников валопровода , упорных подшипников турбонагнетателей , отлива охлаждающей воды от головок цилиндров и топливных клапанов, выхлопа каждого цилиндра и установлен на коллекторе впереди и позади от турбонагнетателей. Температура подшипников генераторов также указывается. Так как температуры циркулирующих жидкостей указаны на градуированных индикаторах, другие температуры записываются периодически поисковой системой с визуальными и акустическими аварийными сигналами , если обычное значение превышается. Визуальные и акустические аварийные сигналы установлены для запасного оборудования , включающегося при беспорядочном падения давления , высокой температуре , низких уровнях, остановках, отсутствии потока в главных магистралях и т.д. Стр. 236. Система без сканирования. Система без сканирования – это новый метод измерения и контроля всех данных , таких как температуры, давление, уровни жидкости , которые нужны для работы морских судов. Он использует последние методы электроники и соревнуется с настоящим использованием обычного многоточечного контролирующего оборудования. Система основывается на нескольких блоках управления , каждый из которых включает твердые интегральные и модульные схемы. Один блок управления используется для одного датчика ; никакого обегающего ввода данных не требуется в случае с многоточечным контролирующим оборудованием. Преимущество этого в том , что нет задержки во времени , вызнной обегающим вводом данных. Предупреждения даются постоянно от точки , которая стала анормальной. Другие преимущества включают тот факт, что почти нет движущихся или изнашиваемых частей; что с трудностями легко бороться ; и что не может возникнуть ложных предупреждений. Блоки управления имеют шкалы , градуированные для температуры, давления, уровней и потокой жидкости. Они имеют чувствительность +(-) 0.2% и точность установки +(-) 1.0% . Метод работы . В рабочем состоянии входящий сигнал от датчика прямо входит в блок управления. Когда предварительно установленное значение превышается , блок управления включает предупредительную лампочку , которая загорается немедленно. Гудящие или звенящие звуки включаются одновременно и могут быть остановлены выключателем сброса. Фонарь, однако, продолжает показывать предупреждение , пока входящий сигнал от датчика не вернется к « безопасному » значению. Проект системы позволяет контролировать все точки непрерывно без каких-либо интервалов. Измеренное значение на любой точке может быть указано в течение 2-3 секунд путем управления селекторным переключателем. В случае , если оборудование имеет 24 точки или более , для измерения используются кнопки. Различные другие дополнительные приборы , такие как сигнальный прибор автоматической индикации или аналогичный , или цифровой записывающий прибор имеются в наличии. |