Диплом: Автоматические тормоза подвижного состава. В дипломном проекте описаны следующие разделы Общая часть
 Скачать 1.68 Mb.
|
|
1.3 Регулировка тормозной рычажной передачи вагонов с потележечным торможением Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов с потележечным торможением производится после сборки механической части тормоза вагона и соединения ее с тормозными рычажными передачами тележек, подкатанными под вагон и отрегулированные в соответствии с подразделом 6.11 «Инструкции по ремонту тормозного оборудования». При этом перед установкой на вагон регулирующий винт регулятора тормозной рычажной передачи РТРП-300 должен быть вывернут так, чтобы размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) был не менее 250-300 мм, РТРП-675-М не менее 350 мм. Упорный рычаг привода регулятора следует отвести от его корпуса, для чего у рычажного привода необходимо предварительно вынуть валик, соединяющий регулировочный винт привода с упорным рычагом. Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными колодками следует установить на средний режим. На вагонах, оборудованных авторежимом под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (40±0,5) мм. Для регулировки тормозной рычажной передачи на грузовом вагоне следует вращением корпуса регулятора или перестановкой валиков тормозной рычажной передачи установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм и отрегулировать наклон рычагов и выход штока тормозного цилиндра. При полном служебном торможении горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) на грузовых вагонах основных типов должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки (рисунок 1.9).  Рисунок – 1.9 Положение горизонтального рычага При полном служебном торможении промежуточный рычаг на грузовых вагонах бункерного типа должен иметь наклон не менее 25-30 в сторону тележки (рисунок 1.10).  Рисунок – 1.10 Положение промежуточного рычага Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в пределах от 25 до 50 мм. Регулировку наклона рычагов необходимо осуществлять перестановкой валиков на тягах, с последующей регулировкой размера «а» и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение, подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» 15-25 мм. Регулятор следует проверить на стягивание тормозной рычажной передачи. Измерить размер «а» регулятора, вращением корпуса регулятора распустить тормозную рычажную передачу, произвести полное служебное торможение, затем отпустить тормоз и проконтролировать размер «а» - он должен сократиться на 5-10 мм для регулятора РТРП-300 и 7-20 мм для регулятора РТРП-675-М. Обратным вращением корпуса регулятора стянуть тормозную рычажную передачу до первоначального размера «а». После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо: на вагонах, не оборудованных авторежимом, установить режимный переключатель воздухораспределителя в зависимости от типа вагона, типа колодок и степени загрузки вагона, на порожний, средний или груженый режим в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог; на вагонах, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки под упор авторежима. Таблица 1.1 Выбор и обоснование способов устранения дефектов авторегулятора
1.4 Разработка технологии ремонта авторегулятора При нормальных зазорах между колодками и колесами в процессе торможения упор приближается к корпусу регулятора, но не достигает его или только соприкасается с ним. Усилие от тягового стержня передается на тяговый стакан, который входит в сцепление с регулирующей гайкой и через нее на регулирующий винт и в рычажную передачу. Если зазоры между колодками и колесами увеличены, то при торможении упоромкорпус регулятора перемещается влево по отношению к винту, сжимая возвращающую пружину и освобождая из закрепления вспомогательную гайку. Последняя под действием пружины навернется на винт, достигая левым торцом конусной поверхности головки. Если перемещение корпуса по отношению к винтупроизошло на величину более 8—11 мм, то вспомогательная гайка выступом упрется в крышку тягового стакана, не достигая поверхности головки. Усилие от штока тормозного цилиндра передается в рычажную передачу так же, как и при нормальных зазорах между колодками и колесами. При отпуске, когда усилие ТЦ окажется меньше разности между усилием сжатия возвращающей пружины и пружины регулирующей гайки (около 1,0 кН), тяговый стерженьвместе с тяговым стаканом начнут перемещаться влево по отношению к корпусу. Конусные поверхности тягового стакана и регулирующей гайки размыкаются, и последняя за счет пружинынавернется на винт до упора в правый торец вспомогательной гайки. После этого все детали регулятора займут исходное положение, а винт будет перемещен внутрь тягового стержня на величину, соответствующую износу колодок, или максимум на 8—11 мм. Если за одно торможение это значение будет превышено, то необходимое сокращение рычажной передачи произойдет за несколько последующих циклов торможения-отпуска. Стягивание рычажной передачи на 8—11 мм соответствует износу колодок грузового вагона в 0,5—0,7 мм. Полный рабочий ход регулятора составляет 550 мм. При установке регулятора № 574Б на грузовом вагоне используется рычажный привод, который передает ему при торможении запас энергии, вызывающей сжатие пружин и необходимо для стягивания рычажной передачи. После установки на вагоне всех новых тормозных колодок размер а (от контрольной риски на стержне г до конца защитной трубы д) для регулятора № 574Б должен быть не менее 500 мм. Расстояние А определяет величину выхода штока ТЦ и ориентировочно должно составлять при композиционных колодках 35—50 мм, а при чугунных колодках — 40—60 мм. Регулировку размеров а и А осуществляют вращением корпуса регулятора за выступы головки (один оборот изменяет длину на 30 мм), перестановкой валиков, а также винтом е. Нарушение работы регулятора при отсутствии видимых повреждений возможно из-за поломки одной из его пружин, завышения расстояния А или отсутствия запаса рабочего хода регулирующего винта. Чтобы уменьшить влияние пружины авторегулятора на снижение передаваемого в ТРП усилия, особенно ощутимое при небольших давлениях в ТЦ при порожнем и среднем режимах ВР грузовых вагонов, на них применяют рычажные приводы, а на пассажирских с высоким давлением — стержневые. Они служат для передачи усилия от штока ТЦ к автоматическому регулятору при износе тормозных колодок, которым обеспечивается стягивание рычажной передачи. 1.5 Разработка карты технологического процесса ремонта авторегулятора Снятый с вагона регулятор направляется для очистки, дальнейшей разборки и ремонта в отведенное для этого место отделения автоконтрольного пункта (АКП). Разборка авторегулятора. Ввиду того что установленная в корпусе регулятора возвратная пружина сжата с силой около 150 кгс, запрещается разбирать и собирать авторегулятор без специального приспособления. Проектно-конструкторское бюро ПКБ ЦВ разработало технологическую оснастку для разборки, ремонта и сборки регуляторов. В комплект оснастки входят стенд для испытания регуляторов, а также приспособления и инструменты для разборки и сборки регуляторов; весь комплект можно использовать при ремонте регулятор. Комбинированное приспособление для разборки и сборки основных узлов авторегулятора является быстродействующим устройством с пневматическим приводом.  Рисунок – 1.11 Комбинированное устройство для разборки и сборки регулятора № 574 Б Приспособление смонтировано на опорной раме, которая устанавливается на стол-верстак, имеющий соответствующие вырезы для размещения силового горизонтального цилиндра 20 и вертикального цилиндра, расположенных ниже опорной плиты 21. Силовой цилиндр 20 предназначен для сжатия возвратной пружины 7 регулятора. На шток 19 цилиндра свободно насажена серьга 18, которая удерживается двумя гайками 17. В верхнее отверстие серьги вставлен натяжной винт 15 с маховиком 16. Конец натяжного винта имеет резьбу, соответствующую резьбе тягового стержня авторегуляторов усл. 536М и 574Б. Горизонтальный цилиндр 20 приварен к ребрам опорной плиты. Вертикальный цилиндр (на рисунке не показан) служит для перемещения прижима 6, закрепляющего корпус 4 регулятора на ребрах опорной плиты. Цилиндр 20 имеет двусторонний впуск сжатого воздуха, вертикальный цилиндр — односторонний. В ряде случаев можно пользоваться более простым приспособлением для сжатия возвратной пружины (рис. 3). Это приспособление состоит из винта 5, гайки 4 с ленточной двухзаходной резьбой, подшипника 3 и трубы 1 с втулкой 2. Винт на одном конце имеет такую же нарезку, как и ушко регулятора, а на другом— квадрат для удобства ввинчивания в тяговый стержень регулятора. К гайке 4 приварены рукоятки-стержни.  Рисунок - 1.12 Приспособление для сжатия возвратной пружины регулятора Перед установкой на комбинированное приспособление каждый поступивший в ремонт регулятор должен быть очищен от грязи и проверен на стенде с целью определения предстоящего объема работ. При разборке корпус авторегулятора устанавливается на У-образных ребрах опорной плиты приспособления таким образом, чтобы его торец упирался во фланец 12 горизонтального цилиндра, как это показано на рис. 2. Затем включают вертикальный силовой цилиндр прижима 6, и корпус регулятора надежно зажимается в приспособлении. В начале разборки выбивают заклепку 13, вывертывают ушко регулятора 14 и снимают упор 11 привода с тягового стержня 10. Затем регулирующий винт ввертывают в регулятор до тех пор, пока предохранительная гайка 8 не выйдет из тягового стержня 10 со стороны ушка. После этого снимают предохранительную гайку 8, предварительно выбив штифт 9, и полностью вывертывают регулирующий винт из регулятора. Далее с помощью маховика 16 в тяговый стержень 10 регулятора ввертывают натяжной винт 15, причем нарезанная часть винта должна полностью войти в тяговый стержень во избежание несчастных случаев при последующем сжатии пружины. Из корпуса 4 регулятора вывертывается стопорный болт 3, соединяющий головку 2 с корпусом. Поворотом трехходового крана впускают сжатый воздух в левую полость горизонтального цилиндра 20. В результате этого поршень вместе со штоком 19, серьгой 18 и винтом 15 перемещается вправо, вытаскивая стержень 10 вместе с узлом стакана 5 и тем самым сжимая возвратную пружину 7. Таким образом, головка 2 регулятора освобождается от нагрузки возвратной пружины 7 и может быть выведена из корпуса 4. Затем с помощью трехходового крана выпускают сжатый воздух из левой полости горизонтального цилиндра и впускают его в правую полость. Возвратная пружина 7, постепенно разжимаясь, переместит стакан 5 влево до выхода его из корпуса регулятора, после чего тяговый стержень 10 освобождают от натяжного винта 15 приспособления, а стакан 5 со всеми собранными в нем деталями и возвратную пружину 7 вынимают из корпуса регулятора. После этого начинают разборку стакана. После чего вывертывают крышку 13, предварительно вывернув стопорный винт 12 (М6Х8). Вынимают вспомогательную гайку 10 с подшипником 11 и пружиной 9. На этом разборка регулятора заканчивается. Все детали промывают в керосине, протирают насухо и подвергают тщательному осмотру и проверке. Ремонт основных деталей авторегулятора. Головку авторегулятора осматривают с проверкой основных размеров. При наличии трещин, изломов, а также износа резьбы М95Х2 по шагу и диаметру более чем на 0,4 мм или срыва резьбы общей длиной более 1,5 нитки головка регулятора к дальнейшей эксплуатации не допускается. Заусенцы на гранях резьбы разрешается удалять напильником или шабером, а местные забоины и срывы прорезать на токарно-винторезном станке. Забитую резьбу М8 можно прорезать метчиком. Если на конусной поверхности появляется местный износ глубиной до 0,6 мм, поверхность следует проточить с сохранением конусности 30°. Мелкие риски на этой поверхности удаляются протиркой с пастой ГОИ. Регулирующий винт, вспомогательная и регулирующая гайки осматривают, их основные размеры проверяют. При наличии трещин, изломов и изношенной резьбы, когда гайки имеют продольное перемещение более 1 мм, детали бракуют. Заусенцы, задиры, забоины на резьбе должны быть зачищены. Равномерный износ конусной поверхности регулирующей гайки допускается глубиной не более 0,6 мм; при большем износе разрешается поверхность обточить с сохранением конусности 45°. Пружины, имеющие излом, трещины и другие поверхностные дефекты, бракуют. Заменяют новыми также пружины, имеющие по сравнению с установленными минимальными допусками просадку: возвратная пружина — более чем на 4 м; пружина роспуска — более чем на 1 мм; пружина регулирующей гайки — более чем на 1,5 мм. Проверка высоты пружин выполняется на специальном приспособлении, показанном на рис. 4. Остальные детали регулятора при ремонте также осматриваются и проверяются специальными шаблонами. Задиры и заусенцы на деталях зачищаются, а их рабочие размеры доводятся до чертежных.  Рисунок – 1.13 Приспособление для измерения высоты пружины Сборка авторегулятора. Сборка регулятора производится по узлам в последовательности, обратной разборке. При сборке все трущиеся поверхности деталей и подшипники смазывают смазкой. Вначале в корпус регулятора вставляется возвратная пружина, а затем собирают узел тягового стакана. Корпус стакана зажимают в тисках в вертикальном положении. В него последовательно вставляют пружину 9, подшипник 11, вспомогательную гайку 10 и поджимают эти детали крышкой 13, завертывая ее до совпадения отверстий в ней и в корпус стакана под стопорный винт 12 (М6Х8). Затем ослабляют тиски, переворачивают стакан, вновь закрепляют его в тисках и последовательно вставляют регулирующую гайку 8, подшипник 2, пружину 3, втулку 4, тяговый стержень 6. Все эти детали поджимают гильзой 5, которую завертывают до совпадения отверстий в ней ив корпусе стакана под стопорный винт 7 (М6Х8). После того как собран узел тягового стакана, производят окончательную сборку регулятора на комбинированном приспособлении. Корпус 4 регулятора со вставленной в него возвратной пружиной 7 устанавливают на опорную плиту 21 приспособления и закрепляют прижимом 6. На регулирующий винт навертывают собранные узлы головки и стакана, при этом необходимо убедиться, что они при вертикальном положении винта свободно, без заеданий навинчиваются под собственным весом. Затем комплект этих узлов вставляют в корпус 4, в отверстие тягового стержня 10 ввертывают натяжной винт 15 приспособления; впуская воздух в силовой цилиндр 20, сжимают возвратную пружину 7, ключом ввертывают головку 2 и закрепляют ее болтом М8 х 12. Далее выпускают воздух из силового цилиндра приспособления, отпуская возвратную пружину, и вывертывают натяжной винт приспособления из тягового стержня 10. Регулирующий винт ввертывают в головку до выхода его конца из тягового стержня, после, этого на винт навертывают предохранительную гайку 8, совмещают отверстия в винте и гайке и вставляют штифт 9. После сборки регулятор снимают с приспособления и устанавливают на стенд для испытания. Испытание авторегулятора на стенде. Стенд для испытания авторегуляторов (рис. 5) представляет собой сварной каркас, на котором установлен тормозной цилиндр диаметром 14". Шток поршня цилиндра шарнирно соединен с рычагом 2, верхний конец которого валиком 3 соединяется с ушком 4 регулятора. Специальное упорное устройство 5 предназначено для закрепления упора привода 6. На стенде имеется механизм, позволяющий имитировать износ тормозных колодок (увеличение или уменьшение зазора между колодкой и колесом). Вращением маховика 18 уменьшается или увеличивается расстояние между упором 16 и колодкой 17, шарнирно подвешенной на вертикальном рычаге 15. На верхнем шарнире вертикального рычага установлен поворотный демпфер 14 пружинного типа, имитирующий упругие деформации рычажной передачи. На шток демпфера навинчена тяговая муфта 13 с быстродействующим захватом. Воздух поступает в тормозной цилиндр по трубе 9 через кран 8 вспомогательного тормоза локомотива усл. № 4ВК. Давление в тормозном цилиндре при испытании контролируется по манометру 7' ,  Рисунок – 1.14 Стенд для испытания регуляторов а величину выхода штока можно определить по указателю 20, закрепленному на штоке поршня тормозного цилиндра, и масштабной линейке 19, установленной на: каркасе стенда. Механизм регулировки зазоров между колодкой и упором и демпферное устройство позволяют проверить работу автоматического регулятора в условиях, близких к эксплуатационным. При испытании авторегулятора на стенде проверяется его работа на стабильность действия и стягивание рычажной передачи при различной величине износа тормозных колодок. Устанавливая регулятор 10 на стенд, его ушко 4 соединяют с вертикальным рычагом 2 при помощи валика 3 со шплинтом. С противоположной стороны регулирующий винт 12- соединяют муфтой 13 с поворотным демпфером 14. Проверка работы автоматического регулятора на стабильность позволяет определить способность регулятора при нормальных зазорах между колодками и колесами сохранять постоянную величину выхода штока поршня тормозного цилиндра. Для этого вращением маховика 18 против часовой стрелки устанавливают зазор между упором 16 и колодкой 17 вертикального рычага, обеспечивающий определенную величину хода штока, тормозного цилиндра, например 100 мм при полном служебном торможении. Затем поворотом ручки крана 8 производят полное служебное торможение. Исправный авторегулятор должен установить выход штока в пределах 100 мм. Далее, поворачивая ручку крана 8, выпускают воздух из цилиндра, рычажная передача стенда возвращается в исходное положение, а между упором 16 и колодкой 17. образуется зазор. Чтобы проверить стабильность работы регулятора, наносят продольную и поперечную меловые риски на конец защитной трубы 11 я регулирующий винт 12 и производят одно-два регулировочных торможения с последующим отпуском. У исправного авторегулятора меловые риски не должны сместиться. Если же они сместились, значит, регулятор неисправен и его необходимо вернуть в ремонтное отделение АКП. Во время эксплуатации регулятор должен надежно стягивать рычажную передачу в зависимости от увеличения выхода штока поршня тормозного цилиндра, поддерживая постоянные зазоры между колодками и колесами. Проверяя на стенде действие регулятора на стягивание рычажной, передачи, необходимо маховик 18 повернуть по часовой стрелке на один-два оборота, чтобы между упором 16 и колодкой 17 образовался зазор 8—16 мм. Затем производят при помощи крана 8 полное служебное торможение с последующим отпуском, в результате чего регулятор должен сократиться по длине на величину до 8—10 мм и стянуть рычажную передачу. Проверку величины стягивания (также и роспуска) производят замером рабочего хода регулирующего винта. Операцию стягивания следует повторить еще 1—2 раза. На исправный регулятор после испытания устанавливают металлическую бирку, на которой выбивается клеймо, присвоенное ремонтному пункту, и дата проведения испытания. Бирку закрепляют болтом, стопорящим головку на корпусе регулятора. Результаты испытания записывают в отдельный журнал. Нерабочие поверхности отремонтированного и испытанного авторегулятора окрашивают битумным лаком и устанавливают регулятор в вертикальном положении ушком вниз на стеллаж готовой продукции. Монтаж авторегулятора на вагоне и проверка его действия. Перед установкой на вагон регулирующий винт авторегулятора должен быть вывернут таким образом, чтобы расстояние от конца защитной трубы 8 до риски на регулирующем винте было в пределах а = 500 мм. При постановке на вагон, оборудованный рычажным приводом, авторегулятор нужно положить на предохранительную скобу 3, ушко 2 пропустить между планками рычага-упора 10 и установить между горизонтальными рычагами 11. Затем вставить в отверстие валик , надеть на него шайбу и закрепить шплинтом. После этого навертывают на регулирующий винт 4 муфту 6, ставят квадратную шайбу 5 и шплинт 7. Регулировка размера А производится перемещением гаек 9 с последующей проверкой величины выхода штока тормозного цилиндра (производится полное служебное торможение). При постановке авторегулятора на вагон, оборудованный стержневым приводом, операции по креплению ушка регулятора и конца регулирующего винта такие же, как при постановке на вагон с рычажным приводом. После закрепления регулятора стержень 13 привода одним концом ввертывают в упор 12, а другим — в палец 14 с постановкой контргаек 15. Величину размера А при стержневом приводе регулируют перемещением гаек 15 и вращением стержня 13 с обязательной последующей проверкой выхода штока поршня тормозного цилиндра при полном служебном торможении. После установки регулятора на вагон проверяется стабильность его действия, а также действие на стягивание тормозной рычажной передачи вагона. Для проверки на стабильность действия на конец защитной трубы 8 и поверхность регулирующего винта 4 наносят мелом продольную и поперечную риски. Затем производят 2 раза торможение при давлении в тормозном цилиндре 1 —1,2 кгс/см2 . Если при этом риски не смещаются, значит, регулятор работает нормально и поддерживает постоянный выход штока поршня тормозного цилиндра. Во время проверки действия авторегулятора на стягивание рычажной передачи корпус его поворачивают на 1—2 оборота против часовой стрелки, затем производят полное служебное торможение и отпуск. После этого регулятор должен сократить первоначальную величину а рабочего хода винта на 8—10 мм. В случае неправильного действия регулятора при любой из проверок он должен быть заменен и направлен в АКП для повторного ремонта. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||