организация дорожного движения. керек бар. Важной составной частью технического прогресса является автомобилизация
 Скачать 1.32 Mb.
|
 Рисунок 1.2.1 - Распределение по видам ДТП. Таблица 1.6 - Распределение ДТП по дням недели
 Рисунок 1.2.2 - Распределение ДТП по дням недели Таблица 1.7 - Распределение ДТП по временам года
 Рисунок 1.2.3 - Распределение ДТП по времени года. Таблица 1.8 - Распределение ДТП по часам суток
 Рисунок 1.2.4 - Распределение ДТП по часам суток Анализируя статические данные можно сделать вывод, что наиболее распространённым видом дорожно-транспортных происшествий является столкновение транспортных средств, которое составляет 44% от общего числа происшествий на улице Виноградной. Такое большое количество столкновений транспортных средств обусловлено тем, что водители нарушают скоростной режим. Ещё одной причиной частых случаев столкновения является отсутствие средств разделяющих встречные потоки, из-за чего зачастую водители выезжают на полосу встречного движения на большой скорости. Обращаясь к динамике ДТП по годам, можно отметить, что наибольшая аварийность происходит в 2005 году, из-за погодно-климатических условий, при выпадении осадков, что приводило к снижению сцепных качеств дорожного покрытия с колесами. Что касается анализа ДТП по месяцам года, то здесь общую тенденцию изменения их числа выявить не возможно. Но в каждом году имеются месяцы, в которых число ДТП больше по сравнению с другими. Например: в 2001 г. такими месяцами являются январь, февраль и август, а в 2005 - январь, февраль, март и декабрь. Такое изменение зависит от многих факторов, наиболее значимыми из которых являются транспортно-эксплуатационные качества дороги, состояние транспортных средств, коэффициент загрузки движения, погодно-климатических условий и т.д. Все эти обстоятельства позволяют выявить причины изменения числа ДТП, но эту задачу невозможно решить без длительных исследований. Анализируя статистику ДТП по дням недели можно утверждать, что по четвергам уровень аварийности на ул. Виноградной выше, что связано с увеличением плотности транспортного потока «рыночный день». Если рассматривать статистику ДТП по времени суток то видно, что основное их количество происходит с 17 - 23 часов вечера. Это время, когда люди возвращаются с работы, выходят на прогулку и поэтому резко возрастает интенсивность движения транспортных и пешеходных потоков, непосредственно влияющая на аварийность. Целью качественного критерия является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на ДТП. Сложностью в этом анализе является установление причин ДТП. Многочисленные исследования в этой области позволяет сделать вывод о том, что возникновение ДТП является сложным процессом, который обусловлен не только какой-то одной причиной, но и другими факторами, определяющих состояние системы водитель-автомобиль-дорога-среда. 2 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ УСЛОВИЙ И СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦЕ ВИНОГРАДНОЙ .1 Геометрические параметры и состояние покрытия проезжей части Проанализируем геометрические параметры исходного участка улично-дорожной сети посёлка Ремонтное, с помощью поперечного профиля, под которым подразумевается изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги. Для более наглядного представления построим поперечный профиль, согласно схеме на улице Виноградной.  Обозначение: 1-проезжая часть; 2-обочина; 3-полоса озеленения; 5-тротуар. Рисунок 2.1 - Поперечный профиль на улице Виноградной. При обследовании улицы было выявлено, что дорожное покрытие является асфальтобетонным и относится к покрытиям усовершенствованного капитального типа. К транспортно-эксплуатационным качествам покрытия относят: степень ровности; шероховатость; сопротивление износу. Во время исследования не было обнаружено выбоин, ям, превышающих размеры - 15:60:5 см, допустимых ГОСТ 50597 - 93. 2.2 Определение коэффициента сцепления Сцепные качества проезжей части дороги существенно влияют на условия и безопасность движения, на скорость автомобиля и общую эффективность работы подсистемы “дорога- автомобиль”. Количественная мера сцепных качеств проезжей части - коэффициент сцепления шин с покрытием φ - определяет возможность поступательного движения колес, длину тормозного пути при экстренном торможении, устойчивость и управляемость автомобиля, а также силовую реакцию покрытия, противодействующую заносу автомобиля при движении на кривых. Расчетные и минимально допустимые значения коэффициентов сцепления для различных типов покрытий и условий движения в соответствии со СНиП П-Д.5-72 приведенные в табл. 2.1 Коэффициенты сцепления покрытий определяют различными по сложности и точности приборами и измерительной аппаратурой. Оценка скользкости дорожных покрытий на коротких участках дороги (например, на перекрестках), где можно ожидать возникновение ДТП, возможна только малогабаритными измерительными приборами. Количественная мера сцепных качеств проезжей части - коэффициент сцепления шин с покрытием ψ. Этот коэффициент определяет общую возможность поступательного движения ведущих колес, длину тормозного пути, устойчивость и управляемость автомобиля. Существует четыре группы методов контроля сцепных качеств: методы контроля шероховатости, методы контроля коэффициента сцепления с использованием динамометрических тележек, методы косвенной оценки сцепных качеств, методы контроля коэффициента сцепления с использованием автомобиля. В данном дипломном проекте использовался метод контроля коэффициента сцепления с использованием автомобиля. Определение коэффициента сцепления по длине тормозного пути основано на том, что кинетическая энергия движущегося по инерции автомобиля при полной блокировке его колес поглощается работой тормозной силы, интенсивность проявления которой зависит от сцепных качеств покрытия. Для нахождения коэффициента сцепления шин с дорогой на улице Виноградной проводят следующие испытания: автомобиль с исправной тормозной системой разгоняют до скорости 40…50 км/ч, а затем осуществляют экстренное торможение (полную блокировку всех колёс). После остановки автомобиля измеряется путь торможения, который составил 6,3 м. Потом с автомобилем проводит выше изложенные действия повторно, но в противоположном направлении, где также замеряют тормозной путь, который составил 6,8 м. Коэффициент сцепления по этому методу определяется согласно формулам: φ1=  , (2.4)φ2=  , (2.5)где: V - скорость движения автомобиля с выключенным двигателем перед началом торможения, соответственно в первом и повторном проезде, км/ч; L -длина тормозного пути, м. Длину тормозного пути с достаточной точностью можно определить по выражению: L≈1,09∙lc, (2.6) где: lс - средняя для четырёх колёс длина видимого на покрытии следа торможения (от начала следа до оси колеса). Подставляя в формулу (2.6) числовые значения, получаем: L1=1,09∙10,8=11,77м L2=1,09∙11,4=12,43м Получим, что коэффициенты сцепления составляют: φ1 =  φ2=  Возьмём коэффициент сцепления как среднее из двух значений: φ=  Многочисленные эксперименты показали, что назначение коэффициента сцепления большое влияние оказывает на состояние дорожного покрытия. Это связано с тем, что при любых покрытиях твёрдые выступы минеральных частиц вдавливаются в шину и, следовательно, колесо проскальзывает, в результате чего деформируется резина протектора. Расчетные и минимально допустимые значения коэффициентов сцепления для различных типов покрытий и условий движения в соответствии со СНиП П-Д.5-72 приведенные в табл. 2.1 Таблица 2.1 - Расчетные значения коэффициента сцепления для различных типовых покрытий
Следовательно, коэффициент сцепления на ул. Виноградной соответствует существующим стандартам и по СниП П-Д.5-72 условия движения считаются легким. По мере износа покрытия, их шероховатость уменьшается и, следовательно, снижается коэффициент сцепления шин с покрытием. Впадины на поверхности покрытия, при увлажнении, заполняются грязью. Плёнка влаги, смачивая зону контакта между шиной и покрытием, действует как, смазка, разделяющая шероховатость покрытия, снижая коэффициент сцепления. Дорожные организации периодически проверяют транспортно-эксплуатационные качества покрытия, проводя в случае необходимости мероприятия по их повышению. .3 Определение шероховатости покрытия Коэффициент сцепления шин с покрытием на 60 - 80% зависит от степени шероховатости покрытий, основным геометрическим параметром, которого является средняя глубина впадин микропрофиля. Этот параметр можно определить методом “песчаного пятна”. Для этого необходимо стеклянный мерный цилиндр объемом 100 - 200 см3, грунтовое сито с размером ячеек 0,25 мм, мягкая волосяная щека, гибкий металлический скребок (шпатель), металлическая рулетка, кусок мела. Сухой песок просеять через сито 0,25 мм и заполнить им мерный цилиндр. Затем место испытаний площадью 0,5 - 0,7 м2 тщательно очистить волосяной щеткой. На поверхность очищенного покрытия отсыпать часть песка из мерного цилиндра, регистрируя при этом объем отсыпаемого песка. Для нашего покрытия с крупнозернистой структурой необходимо 100 см3. Отсыпанный песок тщательно распределить с помощью металлического скребка по поверхности покрытия, заполняя все впадины до вершин выступов и удаляя излишки, придав ему форму круга. Среднюю глубину впадин вычисляют по формуле: h=10V/A, (2.1) где: А- площадь пятна, см2; V- объем песка, см3. Испытания необходимо проводить не менее трёх раз, принимая в качестве средней глубины впадин среднее арифметическое из полученных значений. Для определения глубины впадин, берется мерный стакан, в который насыпается 75 см3 крупнозернистого песка. Затем на месте обследования, щеткой очистил это место, после чего высыпал на него песок и разровнял его шпателем в форме окружности. После этого, рулеткой измеряется радиус получившейся фигуры. В нашем случае - 33,7 см. Вычисляем площадь получившегося круга: А=π∙R2= 3,1415∙33,72= 3,57 см2 (2.2) Далее воспользуемся формулой для вычисления глубины впадин: h=10V/A=75*10/3,57=0,2 см (2.3) В результате проведенных испытаний можно заключить, что на участке ул. Виноградная средняя глубина впадин (Нср) равна 2 мм, что соответствует средней шероховатости покрытия. Такое значение высоты выступа удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 50597-93. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 - шиной, имеющей рисунок протектора. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 2.3.1 Таблица 2.3.1
.4 Выявление опасных участков по линейному графику коэффициентов аварийности Рассматриваемая автомобильная дорога состоит из сочетания отдельных участков, различающихся значениями продольного уклона, обеспеченной видимости и другими характеристиками дороги. Влияние этих показателей на условия движения, взаимно накладываясь, приводят к тому, что количество опасных точек на разных участках неодинаково. Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков используется метод коэффициентов аварийности, предложенный профессором В. Ф. Бабковым. Линейный график коэффициентов аварийности позволяет наглядно определить опасные места на улице. Для этого на график наносят сжатый план и продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения. В отдельной графе изображают графически расстояние видимости в плане и на пересечениях. На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения. При построении графика дорогу анализируют по каждому из показателей. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется и на прилегающие участки, где происходит вызываемое им изменение режимов движения. Относительная вероятность ДТП на каждом из участков рассматриваемой улицы может быть оценена обобщённым итоговым коэффициентом аварийности, вычисляемым как произведение частных коэффициентов относительного количества происшествий на разных участках дороги. Эти коэффициенты характеризуют ухудшение условий движения, вызываемое влиянием отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей: Kит = K 1∙ K2 ∙K3∙…∙Kn, (2.7) Входящие в эту формулу частные коэффициенты аварийности от K1 до Kn, значения которых были определены по статистическим данным, учитывающие влияние интенсивности движения и элементов плана и профиля дороги. Значения коэффициентов были приняты "Указаниями по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (ВСН 25-76), используемые для построения графика обобщённого коэффициента аварийности. Для большей наглядности в нижней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики» на которой характеризуют наиболее опасные в, отношении возможности ДТП, участки. На исследуемой улице таковыми являются участки на пересечениях улицы Виноградная с улицами Лесная, Октябрьская, Ленинская, а так же переулками Гонгарова и Школьным (см. графический документ 190702.Д6.863.05.00). 2.5 Определение пропускной способности улицы и её загрузки движением Пропускная способность автодороги - это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок в единицу времени. Обозначается буквой | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||