организация дорожного движения. керек бар. Важной составной частью технического прогресса является автомобилизация
 Скачать 1.32 Mb.
|
Рисунок 1.1- Гистограмма интенсивности движения за январьТаблица 1.2 - Интенсивность движения за февраль
 Рисунок 1.2 Гистограмма интенсивности движения за февральТаблица 1.3 - Интенсивность движения за март
 Рисунок 1.3 - Гистограмма интенсивности движения за мартПримечание: 1 направление - движение транспортных средств, в сторону ул. Лесная; 2 направление - движение транспортных средств к ул. Школьная. Для того чтобы определить, к какой группе и категории дорог относится улица Виноградная необходимо произвести расчёт интенсивности движения. . Рассчитаем приведённую интенсивность движения для каждого месяца и в определённые часы, по формуле: Nпр.=Nл∙Kпр.л+Nг∙Kпр.г+Nа ∙Kпр.а+Nм ∙Kпр.м (1.1) где: Nл, Nг, Nа, Nм - интенсивность движения, соответственно для легкового и грузового транспорта, автобусов и мотоциклов; Кпр.л=1,0, Кпр.г=2,0, Кпр.а=2,5, Кпр.м=0,5 - соответственно, коэффициенты приведения для легкового и грузового транспорта, микроавтобусов, троллейбусов и мотоциклов. Таблица 1.4 - Коэффициент приведения
.1 январь: Nпр8:00-9:00 = 129·1,0 + 35·2,0 + 5·2,5+0·0,5 = 213 ед/ч Nпр17:00-18:00=97·1, 0+53·2,0+4·2,5+1·0,5=214 ед/ч .2 февраль: Nпр8:00-9:00= 130·1,0+39·2,0+5·2,5+3·0,5=222 ед/ч Nпр17:00-18:00=190·1,0+33·2,0+4·2,5+5·0,5=254 ед/ч .3 март: Nпр8:00-9:00= 135·1,0+29·2,0+4·2,5+15·0,5 = 210 ед/ч Nпр17:00-18:00=195·1,0+36·2,0+1·2,5+18·0,5= 278 ед/ч . Для перехода в расчётах от приведённой интенсивности Nпр (ед/ч) к интенсивности в физических (абсолютных) единицах Nсут (авт/сут) воспользуемся следующей формулой: Nсут=  , (1.2)где: Nсут - суточная интенсивность движения, авт/сут Nаф - средняя приведённая интенсивность движения, ед/ч .1 январь Nсут=214/0,152=1407 авт/сут .2 февраль Nсут=238/0,152=1565 авт/сут .3 март Nсут=244/0,152=1605 авт/сут Важным частным критерием по описанию транспортного потока является коэффициент загрузки дороги, измеряемый отношением объёма движения к пропускной способности дороги. Коэффициент загрузки можно определить следующим методом по формуле: Z=  , (1.3)где: Nф - фактическая интенсивность движения, ед/ч; Рф - фактическая пропускная способность, ед/ч. Суть данного метода заключается в следующем. В течение часа в пиковый период на улице Виноградной фиксируется интенсивность движения по шести минутным отрезкам. Таблица 1.5 - Интенсивность движения автомобилей с шести минутным интервалом времени.
По наибольшему значению интенсивности определяется фактическая пропускная способность участка: Рф. = N max ∙10=47 ∙10=470 ед/ч Фактическая интенсивность равна сумме интенсивностей движения за шестиминутные отрезки: Nф=  ед/чСледовательно, коэффициент загрузки, вычисленный по формуле (1.3) на улице Виноградной составит: Z=244/470=0,52. Максимально допустимым значением считается z = 0.7 - 0.75, оптимальное значение z=0.5 - 0.65. Судя по коэффициенту загрузки дороги движением, под которым понимается определённое качественное состояние потока автомобилей, при котором устанавливают характерные условия труда водителей и условия комфортабельности поездки, а также аварийности (равному 0,52), данная улица принадлежит к уровню загрузки Б. Водители и пассажиры не испытывают неудобств при движении. Транспортный поток при таком уровне называют устойчивым. По приведённым данным улицы Виноградная, а также по транспортно-эксплуатационным характеристикам и условиям обеспечения безопасности согласно ГОСТ Р 50597-93 улицу можно отнести к группе Б, где интенсивность движения составляет 1000-3000 авт/сут. Также судя по интенсивности движения, улицу Виноградную можно отнести к III категории дорог. 1.2 Общий анализ дорожно-транспортных происшествий Взгляды на факторы и причины возникновения ДТП менялись по мере накопления опыта в организации дорожного движения и опыта расследования ДТП в области безопасности дорожного движения. Первоначально причины ДТП относили и искали в материальной части автотранспортных средств, а именно в надёжности конструкции узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения. Долгое время причины ДТП также искали и в самом человеческом факторе, а именно в неумении управлять автотранспортом и неправильном поведении водителей в экстремальной ситуации. И эту причину считали основными факторами всех ДТП. В последствии было выяснено, что многие ошибки водителей были связаны с их психологическим и физиологическим состоянием. Причины ДТП, следует искать в комплексе взаимодействия всех элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда (ВАДС). Изолированное рассмотрение причин ДТП только в отдельных звеньях может привести к ошибкам. Часто ДТП возникают вследствие того, что требования дорожной обстановки выше возможностей человеческого организма или конструктивных особенностей транспортных средств. В каждом ДТП условно выделяют три фазы: начальная, кульминационная и конечная. Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения автотранспорта и пешеходов перед возникновением ДТП. Кульминационная фаза ДТП характеризуется событиями, вызвавшими тяжелые последствия, с разрушением автомобилей, травмированием пешеходов, пассажиров и водителей. Конечная фаза ДТП следует за кульминационной фазой. Ее конец часто совпадает с прекращением движения автомобилей. Однако, в некоторых случаях, конечная фаза продолжается и после его остановки, например, на опрокинувшемся автомобиле. Согласно ст. 2 ФЗ “О безопасности дорожного движения” от 10 декабря 1995 г. Дорожно-транспортным происшествием признаётся событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, грузы, дорожные сооружения либо причинён другой материальный ущерб. Для отнесения события к ДТП необходимо наличие четырёх условий: ) транспортное средство должно двигаться; ) само событие возможно только при участии транспортного средства; 3) также событие предшествует одному или нескольким нарушениям нормативов по безопасности дорожного движения либо правил эксплуатации транспортного средства; 4) это событие всегда имеет вредные последствия. Для анализа и сравнения данных по ДТП, их классифицируют по тяжести последствий, видам, месту возникновения и т.д. По тяжести последствий ДТП делят на три группы: со смертельным исходом, с ранением людей и только с материальным ущербом. К числу погибших при ДТП относятся граждане, не только скончавшиеся на месте ДТП, но и умершие в результате полученных травм в течение семи суток с момента ДТП. К раненым относят пострадавших, которые были госпитализированы на срок не менее суток или которым было назначено амбулаторное лечение. Травмы, полученные пострадавшими при ДТП, подразделятся, в зависимости от тяжести, в соответствии с требованиями постановления Правительства РФ от 30 апреля 1997 г. № 508 “О порядке государственного учёта показателей состояния безопасности дорожного движения” на особо тяжкие, тяжкие, менее тяжкие и лёгкие. Классификация ДТП по видам весьма разнообразна: столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животное, падение пассажиров, прочие. Каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление. Статистический анализ происшествий позволяют найти общие закономерности их возникновения. Известно три наиболее характерных направления изучения материалов учёта ДТП, которые наиболее важны для достижения наибольшей безопасности в организации дорожного движения. Первым методом является оценка состояния аварийности, то есть уровня аварийности на определённой административной территории или транспортной системе и выявлении методик и мероприятий, проводимых по организации движения. Вторым методом выявления причин и факторов, обуславливающих причины возникновения ДТП и разработку мероприятий для их устранения. Следующим методом является выявление очагов аварийности, а именно участков дорог с большой концентрацией ДТП. Исследования ДТП можно проводить с помощью количественного и качественного анализа. Количественный анализ дает цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам или другим календарным срокам и выявить общие тенденции. Качественный анализ информации по ДТП даёт возможность выявить причинные факторы и установить степень влияния на эти происшествия. При этом виде исследования выявляются характеристики причин и сопутствующих факторов по составляющим элементам системы ВАДС. Для выявления очагов ДТП необходим топографический анализ, который заключается в привязке мест совершения ДТП к карте или схеме изучаемой территории. Наиболее распространены три вида топографического анализа: карта ДТП, линейные графики ДТП, масштабная схема ДТП (ситуационный план). Карта ДТП представляет собой карту местности УДС, на которой отмечают условными обозначениями места совершения ДТП и их последствиями. Часто места происшествий отмечают условными значками, или изображают условными графическими символами. Линейный график ДТП является по существу развитием карты (составляется для отдельных участков УДС). Карты и линейные графики ДТП позволяют наглядно выявить очаги аварийности и разработать определённые организационно-технические мероприятия по устранению этих очагов. Масштабная схема выполняется обычно для специфических участков улично-дорожной сети (мосты, перекрёстки, транспортные развязки). Масштабная схема является развитием схемы отдельного происшествия, предусмотренной карточкой учёта ДТП. ДТП на масштабной схеме обозначается определёнными символами в местах возникновения и обычно дополняется датой и временем суток, а также номером записи в книге регистрации протоколов на ДТП. Линейные графики и масштабные схемы служат необходимым материалом при натурном обследовании УДС и загородных дорог и материалов для разработки организационных мероприятий по снижению аварийности. Для построения карты ДТП пользуются данными, взятыми из журналов учёта ДТП, которые ведутся отделами ГИБДД органов внутренних дел. Работа с журналом позволяет определить места концентрации дорожно-транспортных происшествий, а вместе с этим и те участки дороги, которые должны быть подвергнуты дополнительному изучению. На основе критерия учёта ДТП можно выявить цифровые показатели, а также это даёт возможность сравнивать состояния аварийности по годам, месяцам и за другие календарные сроки и выявлять общие тенденции изменения. .3 Анализ статистики ДТП за 5 лет (2000-2004 г.) по улице Виноградной На улице Виноградной рассматривается количественный анализ по видам ДТП, по дням недели, часам суток, месяцам года за последние пять лет (см. табл. 1.5 - 1.8), а так же представлены диаграммы анализа ДТП в период с 2001 - 2005. Таблица 1.5 - Распределение по видам ДТП
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||