Виды транспорта (преимущества и недостатки). Железная дорога
 Скачать 92.26 Kb.
|
| Рельсы. Рельсовые скрепления. Противоугоны. Шпалы. | . Рельсы. Предназначенные для направления колес подвижного состава, а также в качестве проводников и сигнального обратного тока. Стандартная длина рельсов 25 метров. Рельсы бывают: Р75, Р65, Р50. Для определения типа рельса, который необходимо укладывать в путь используют формулу Шахуняс. 3. Шпалы, предназначены для обеспечения постоянства ширины коли устойчивость рельсов, а так же для восприятия нагрузок от рельсов. Шпалы бывают деревянные, железобетонные шпалы, металлические шпалы, композитные шпалы. Эпюра на 1 км. 1600, 1400, 2000. 4. Рельсовые скрепления, предназначенные для соединения рельсов между собой, стыковые соединения и соединения рельс со шпалами (промежуточное скрепление) Промежуточное скрепление бывает: 1. Нераздельная 2. Смешанная 3. Раздельная 5. Противоугоны, предназначены для предотвращения угона пути. (продольного сдвига пути) Ширина коли 1520 мм. | |
| Устройство рельсовой колеи. | Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет уклон 1:20, наличие которого обеспечивает их более равномерное изнашивание, повышенное сопротивление действию горизонтальных сил, направленных поперек пути, меньшую чувствительность колесных пар к неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1:20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных – соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов. Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм ± 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Номинальный размер ширины колеи на прямых и кривых участках пути с радиусом более 350 м, принятый в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону уширения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм (рис. 8). | |
| Соединения и пересечения путей. Схема стрелочного перевода. | Стрелочные переводы предназначены для соединения путей и обеспечения перехода подвижного состава одного пути на другой. Стрелочные переводы бывают: 1. Одиночные стрелочные переводы обыкновенный симметричный и не симметричный. 2. Перекрестность стрелочных переводов. 3. Двойной стрелочный перевод. Обыкновенный стрелочный перевод: А)Стрелка с переводным механизмом Б) Крестовина с контроль сами 1 рамные рельсы 2 остряки (перья) 3 переводной механизм стрелки 4 переводные брусья 5 корни (неподвижные концы) остряков 6 контррельсы 7 8 Угол образуемый рабочими гранями сердечина называется углом L Трансес угла L Марка крестовины. tgL=1/n 1/9 1/11 1/18 1/22 Взаимное расположение стрелочных переводов | |
| Глухое пересечение. | Глухие пересечения предназначена для обеспечения пересечения двух железнодорожных путей в одном уровне. Глухие пересечения состоят из двух тупых крестовин и двух плоских. Съезды предназначены для соединения двух параллельных путей состоят из двух стрелочных переводах и прямой ставки. Стрелочная улица - это железнодорожный путь на котором последовательно расположены стрелочные переводы соединяющие параллельные пути бывают: 1. Стрелочная улица под углом L 2. Стрелочная улица под двойным углом L 3. Стрелочная улица на одном пути 4. Лунообразная стрелочная улица 5. Комбинированная стрелочная улица | |
| Путевое хозяйство. | Основная задача путевого хозяйства – содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Путевое хозяйство включает в себя: 1. Заводы по изготовлению шпал, рельсов, стрелочных переводов 2. Путевые машинные станции 3. Путевые дорожные мастерские 4. Рельсосварочные поезда 5. Шпалоремонтные мастерские 6. дистанции, пути и т.д. Для поддержания пути постоянной исправности осуществляется техническое обслуживание (текущее содержание пути) Главная задача текущего содержания пути – это обеспечить исправное состояние верхнего строения пути. Текущее содержание пути заключается в систематических счательных осмотров и проверки пути. При осмотрах и проверках применяют различные инструменты: путевой шаблон, измерительные тележки, вагоны пути измерители, оптические приборы и т. п. Установлены следующие виды работ по ремонту пути: . усиленный капитальный ремонт пуи ( полная замена путевой решетки, нарешотку из новых материалов) 2. капитальный ремонт пути (замена верхнего строения пути на более мошне или менее изношенное) 3. Усиленный средний ремонт пути (для восстановления нормальных размеров балластных признаков) 4. Средний ремонт пути (для оздоровления балластных признаков) 5. Подъемочный ремонт пути (сплошная подъемка и вы выправка пути) И т.д. Кроме этого выполняются и другие виды работ (капитальный ремонт переездов, ремонт на мостах и тоннелях и тому подобное) | |
| Схема электроснабжения. | схема | |
| Общие сведения о подвижном составе. | К подвижному составу относят локомотивы, вагоны и моторвагоны. Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава, к которому относятся локомотивы и моторвагоны. Локомотив – двигатель на колесах, предназначенный для передвижения вагонов по рельсам. К основным видам локомотивов относятся: электровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы и паровозы (рис. 1). Классификация тягового подвижного состава: По роду работы: 1. Грузовые 2. Пассажирские 3. Маневровые По типу двигателя: 1. Паровозы 2. Тепловозы 3. Электровозы 4. Мотовозы 5. Газотурбовозы По количеству секции: 1. Односекционная (кузов) 2. Многосекционные (несколько кузовов) К мотор-вагонному подвижному составу относят: 1. Дзель поезда 2. Электропоезда 3. Автомотриса Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы работают в пределах станций, развивают небольшую силу тяги и небольшие скорости. комбинаций букв и цифр. | |
| Электрический подвижной состав. | Электрический подвижной состав – это электровозы и электропоезда, используемые для пригородного движения. В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы постоянного, переменного тока и двойного питания; так же различаются электропоезда. Энергию для передвижения поездов электровоз и электровагон получают через контактный провод, с которым соприкасается установленный на крыше электровоза (электровагона) токоприемник. Первые российские электровозы серии «С» были построены Коломенским машиностроительным заводом и московским заводом «Динамо». 1938 году началось производство электровозов ВЛ22 с нагрузкой на ось 22 т, Электрический подвижной состав состоит из механической части; тележек, состоящих из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования, крепления тяговых двигателей; электрического оборудования. В передней части электровоза размещается кабина машиниста с пультом управления . У электровозов серии ВЛ (Владимир Ленин) цифры указывают количество осей и род тока. Для серий электровозов переменного тока установлена нумерация: четырехосные – от ВЛ40 до ВЛ59; шестиосные – от ВЛ60 до ВЛ79 (рис. 5); восьмиосные – от ВЛ80 до ВЛ99. Электровозы постоянного тока нумеруются: шестиосные – от ВЛ19 до ВЛ39; восьмиосные – от ВЛ8 до ВЛ18 (рис. 6). Пассажирские электровозы серии ЧС – произведены в Чехословакии . | |
| Тепловозы. | Тепловоз – автономный локомотив с энергетической установкой –дизель-генератором. Через передачу (электрическую, механическую или гидравлическую) усилия от двигателя, работающего на дизельном топливе, передаются на колесные пары. Тепловоз состоит из следующих основных частей: первичного двигателя, системы передачи, кузова, экипажной части и вспомогательного оборудования. Основные тепловозы серии ТЭ. Дизельные поезда, автомотрисы, мотовозы и газотурбовозы. Дизельный поезд – это постоянно сформированный состав с одним или с двумя моторными вагонами и дизельной установкой. Автомотриса – представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, предназначенное для пассажирских и почтовых перевозок. Мотовоз – локомотив небольшой мощности предназначенный для маневровой работы. Газотурбовоз – это локомотив у которого первичные двигателем является газовая турбина. | |
| Локомотивное хозяйство. | Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Локомотивные депо — сооружается на участковых, сортировочных и пассажирных станций, оно имеет прописной парк локомотивов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения ремонта. В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад. Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда. Восстановительные и пожарные поезда, автодрезины, автомобили для восстановления пути, контактной сети и т.д. Состав восстановительного поезда входят подъемные краны, санитарные вагоны, вагон электростанция, крытые вагоны и платформы с подъемно-транспортными машинами, оборудованием и запасом элементов верхнего строения пути. В этих поездах предусмотрены штат постоянных работников во главе с начальником поезда. Пожарные поезда имеют в своем составе цистерны, а так же мощное насосное и противопожарное оборудование. Экипировка электровозов заключается снабжением песком, смазочными и обтирочными материалами наружной обмывки и обтировки. В экипировку электровозов входит того обеспечение дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов Техническое обслуживание обозначается ТО. Бывает 5 видов: 1) ТО-1 осуществляет локомотивная бригада 2) ТО-2 приводится бригадой слесарей в специальном пункте 3) ТО-3, ТО-4, ТО-5, а так же текущий ремонт выполняют в основных локомотивных депо. Капитальный ремонт, два типа: 1) КР-1 замена узлов деталей, агрегатов 2) КР-2 полная модернизация локомотивов Осуществляется ремонт только на локомотивах ремонтных заводах. | |
| Классификация и основные типы вагонов. | По назначению вагоны разделяются на две основные группы – пассажирские и грузовые. К первым относятся вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.). Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования подразделяются на мягкие и жесткие, а по планировке – на купейные и некупейные. Грузовые вагоны различают по типам (крытый, платформа, полувагон, цистерна и др.), грузоподъемности, количеству осей. Грузоподъемностью вагона называется наибольшая масса груза(нетто), который может перевозиться в данном вагоне. Тарой вагона считается его общая масса в порожнем состоянии. Обе величины выражаются в тоннах и указываются на вагоне. Парк грузовых вагонов. Крытые вагоны (рис. 1) предназначены для грузов, нуждающихся при перевозке в укрытии от атмосферных осадков Платформы (рис. 2)– вагоны без кузова, которые используются для перевозки контейнеров, длинномерных и тяжеловесных грузов. Полувагоны (рис. 3)– открытые сверху вагоны, которые служат для перевозки главным образом навалочных грузов – угля, щебня, песка, руды, кокса и др Цистерны (рис. 4) – представляют собойспециальные металлические сварные резервуары (котлы) цилиндрической формы, имеющие в верхней части люки для загрузки груза, а также для очистки и ремонта котла. В зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы: – общего назначения – для перевозки нефтепродуктов широкой номенклатуры, причем они подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродуктов; – специальные – для перевозки определенных видов груза. Специальные, в свою очередь, подразделяются на цистерны для перевозки: высоковязких грузов, пищевых продуктов (молоко, спирт, виноматериалы), кислот (азотная, соляная, серная и др.), сжиженных газов (пропан, аммиак, хлор и др.), порошкообразных (цемент, кальцинированная сода и др.), затвердевающих (пек, нафталин и др.) и некоторых других грузов. Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов (мясо, рыба, масло, фрукты и др.). К изотермическим вагонам относятся также вагоны-рефрижераторы, оборудованные механической холодильной установкой и электрическим отоплением. Вагоны специального назначения предназначаются для грузов, требующих особых условий перевозки: - хоппер (открытые и закрытые) (рис. 6) имеют специальную конструкцию, обеспечивающую разгрузку перевозимого продукта (минеральные удобрения, зерно, цемент, сыпучие строительные грузы и др.) «самотеком» через люки в полу; - думпкар (рис. 7)– вагон-самосвал, предназначен для перевозки сыпучихгрузов – угля, руды, щебня, вскрышных пород и др. - транспортеры (рис. 8)предназначены для перевозки громоздких и тяжеловесных грузов Основные элементы вагона В каждом вагоне не зависимо от назначения конструкции есть: 1) Ходовые части- воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение 2) Равнопогонам, воспринимающая погрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части усилие, действующий на вагон 3) кузов предназначен для вмещения в нем 4) ударно тяговые вагоны, служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом. 5)тормозное оборудование, обеспечивает уменьшение скорости движения и остановку поезду. | |
| Вагонное хозяйство. | Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов. Для грузовых вагонов это техническое обслуживание, которое проводится в сформированных составов для осмотра и профилактических работ без отцепки. текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути; текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции; деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей; капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному. Пассажирские вагоны проходят: техническое обслуживание: ТО-1 — перед каждым отправлением в рейс и в поездах в пути следования, ТО-2— перед началом, летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов; ТО-3 — единую техническую ревизию основных узлов — через 6 мес после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии; текущий ремонт с отщеплением вагонов от состава в пунктах формирования и оборота поездов или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонное депо; ДР — плановый ремонт вагонов с заменой или модернизацией отдельных узлов и деталей; капитальный ремонт КР-1 для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации; КР-2 - при выполнении которого дополнительно снимается часть обшивки кузова для замены теплоизоляции и электропроводки; капитально-восстановительный ремонт (КВР) с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера. Ремонт и текущее содержание вагонов обеспечивают вагоноремонтные заводы, а также сооружения и устройства вагонного хозяйства: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического и контрольно-технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов и контрольные посты. В состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, а также ремонтно-экипировочные депо для пассажирских вагонов. Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными предприятиями, предназначены для проведения капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким образом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа вагонов для сокращения затрат времени на пересылку их в ремонт. Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами, относящиеся к структурным подразделениям вагонного хозяйства железных дорог — филиалов ОАО «РЖД», предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов). В настоящее время часть пассажирских вагонных депо на дорогах подчинена пассажирским службам или компаниям. Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочные, колесно-тележечные, механические, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, малярные, кузнечно-рессорные, деревообрабатывающие, электросварочные и др. Новые депо для грузовых вагонов рассчитаны на ремонт 6—10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам. Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов. Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполнения текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа вагонов различают пункты подготовки полувагонов, платформ и цистерн, комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, в также промывочно-пропарочные станции. Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования. Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуют для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, и опробования тормозов. Эти пункты размещают в парках приема сортировочных станций, на участковых станциях, где происходит смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками. Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортировочных и крупных участковых станциях выделяют специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов. Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Эти посты размещают перед промежуточными станциями, разъездами и обгонными пунктами на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. Вагоноколесные мастерские служат для ремонта колесных пар, а контейнерные депо и мастерские — для планового, текущего и капитального ремонта контейнеров. Перестановочные пункты предназначены для перестановки вагонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатывают тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты размещают на пограничных станциях. Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов служат для заправки этих вагонов топливом, маслом, водой и хладагентом (фреон, аммиак), а также обеспечения другими материалами. В пунктах технического обслуживания проводят периодический профилактический осмотр, регулирование аппаратуры и ремонт рефрижераторных вагонов. Ремонтно-экипировочные депо предназначены для ремонта и экипировки пассажирских вагонов при подготовке их к рейсу (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка с обмывкой и санитарной обработкой). Эти депо располагаются на пассажирских технических станциях в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов. | |
| Сигнализация на железнодорожном транспорте. | Сигнал – это условно видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, принадлежащий обусловнному выполнению. Значение сигнальных показателей установлены «инструкцией по сигнализации на жд РФ.» Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия распределяют по видимым и звуковым. Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; число к взаимным положениям сигнальных показателей; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных счетов. По времени применения подразделяются: 1) На дневные (подаваемое в светлое время суток) 2) На ночные (подаваемые в темное время суток) 3) Круглосуточные (всегда) Видимые сигналы подаются: светофорами, флагами, счетами и дисками. Видимые сигналы в зависимости от типов сигнальных приборов, которые их подают подразделяют на: 1) Постоянные (светофоров) 2) Переносные (счеты, флаги, вариант поездные (диски флаги фонари) 3) Ручные (флаги диски фонари) на площадке. Светофоры в зависимости от назначения подразделяются на входные (ограждающие станции со стороны прилагающих вагонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать станций). Выходные, устанавливаются на станции разрешающие и запрещающие поезду отправления со станции на перегон. Проходит маршрутные сигналы прикрытия предупредительные =, горочные, заградительные, повторительные, локомотивные и т.д. Основными сигнальными сигналами являются: красный, желтый и зеленый. Красный огонь принят в качестве остановки, желтый разрешает движение но требует снижении скорости, зеленый разрешает движение с установленной скорости. А также синий, лунобелый (маневровых и пригласительных), прозрачный (в ручных фонарях и проездных составов) молочно-белый (стрелочных указателей). Звуковые сигналы обозначаются числом, а сочетанием звуков, различных продолжительности для подачи звуковых сигналов служат: светски локомотивов звонки, ручные , гудки и петарды. Устройство светофора Светофор – это оптический прибор сигнализирующий круглосуточно цветом одного или нескольких сигналов. Светодиодные и линзовые. По способу крепления подразделяются: 1. Карликовые (светофорная головка укреплена без мачты на фундаменте) 2. Мачтовый, светофорная головка укреплена на железобетонной и мачтовой. 3. Консольные или мостиковые, светофорные головки подвешенные над путями на консолях или мостиках. Светофоры устанавливаются в соответствии с габаритом приближения и строения с правой стороны по ходу движения или над осью ограждаемого пути. | |
| Устройства СЦБ на перегонах. | Устройство автоматики и телемеханики на жд транспорте, или как их еще называют средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) предназначены для автоматизации процесса связанных с управлением движения поездов, для обеспечения безопасности и пропускной способности. Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям. Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. Двузначная АБ применяется только на линиях метрополитена. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ. При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью. В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью. Когда блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора. АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках — с интервалом 3...4 мин. На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем АБ. Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала. На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности. В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система обеспечивает высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены. Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию. | |
| Устройства СЦБ на станциях. | Устройства автоматики и телемеханики на станциях служат для управления стрелками и сигналами, а также для разрешения или запрещения приема и отправления поездов по станции. Основными техническими средствами управления и контроля за передвижением поездов на станциях служат устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ); диспетчерской централизации (ДЦ) и горочной автоматической централизации (ГАЦ). Электрическаяцентрализация стрелок и сигналовобеспечивает возможность управления ими с одного поста на станции с использованием для этого электрической энергии. При этом осуществляется непрерывный контроль положения стрелок и сигналов. Устройства ЭЦ автоматически исключают перевод стрелок под составом, а также открытие светофоров, разрешающих движение по выбранному маршруту, если стрелки на станции не переведены в надлежащее положение, а светофоры «враждебных» (пересекающихся) маршрутов не закрыты. Диспетчерскаяцентрализацияпредназначена для управления движением поездов на участке (диспетчерском «круге») из одного пункта с использованием телеуправления и телесигнализации. При этом операции по приему и отправлению поездов со всех станций участка производит диспетчер по системам телеуправления (без участия дежурного по станции), а регулирование следования поезда по перегонам осуществляется автоматически по сигналам АБ. ДЦ позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения поездов. Горочнаяавтоматическая централизацияприменяется на крупных станциях, где производится расформирование и формирование поездов на сортировочных горках. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов на спусках ведут с одного горочного поста. ГАЦ обеспечивает автоматический перевод стрелок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному маршруту на подгорочный путь при формировании составов. | |
| Назначение и классификация раздельных пунктов. | Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспечения безопасности их движения железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами. К раздельным пунктам относятся: - станции; - разъезды; - обгонные пункты; - путевые посты (при использовании полуавтоматической блокировки); - проходные светофоры (при наличии автоблокировки). Станции по роду работы: 1.Промежуточные 2. Грузовые 3. Пассажирские 4. Участковые 5. Сортировочные Разъезды – сооружаются на однопутной линии и предназначены для пропуска обгона и скрещения поездов. Разъезды имеют один главный путь, одни два приема отправочных пути, пассажирские устройства СЦБ и связь. По расположению путей относительно друг друга разъезды бывают, поперечного типа, полупродольного и продольного. Обгонный пункт – сооружается на двухпутной линии и предназначен для пропуска и обгона поездов. Обгонный пукт имеет: два главных пути, два приемоотправочных пути, пассажирские устройства и устройства СЦБ и связи. | |
| Назначение разъездов, обгонных пунктов, порядок их работы. | На разъездах обычно бывает один главный и один-два приемо-отправочных пути для скрещения и обгона поездов, пассажирское здание, совмещенное с помещением дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров с пешеходными переходами, устройства СЦБ и связи, стрелочные посты. Скрещение поездов заключается в приеме первого поезда на один из приемоотправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляется ранее прибывший поезд. Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному пути. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах осуществляются посадка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях — грузовые операции (в небольшом объеме). Разъезды (рис.1) бывают с: - продольным, - полупродольным - поперечным расположением путей. На обгонных пунктах для обгона поездов, как правило, имеется по одному приемоотправочному пути (кроме главных) в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладывают диспетчерские съезды. Обгонные пункты (рис.2) оснащены теми же устройствами, что и разъезды. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемоотправочных путей, причем первый тип является основным. Полупродольное расположение обгонных путей применяется в случае, когда необходимо облегчить трогание поезда с места и его разгон, а продольное, кроме того, — на линиях скоростного движения пассажирских поездов. | |
| Станции. Общие сведения. | Станцияминазываются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними. По характеру работы станции подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. К техническим операциям относятся: прием, отправление, пропуск поездов; скрещение, обгон поездов; расформирование и формирование составов; смена локомотивов и локомотивных бригад; техническое обслуживание подвижного состава; подача вагонов к грузовым пунктам; уборка вагонов с грузовых пунктов; отцепка, прицепка, перестановка вагонов; ремонт, экипировка, промывка, дезинфекция, очистка вагонов; другие операции, связанные с перемещением подвижного состава в пределах станции. Грузовые операции: погрузка, выгрузка грузов; сортировка мелких отправок; сортировка контейнеров; перегрузка грузов. Коммерческие операции: осмотр вагонов в коммерческом отношении; пломбирование вагонов; прием, хранение, выдача, взвешивание грузов; оформление перевозочных документов; расчеты с клиентурой. Пассажирские операции: оформление проездных документов; посадка, высадка пассажиров; прием, хранение, выдача ручной клади и багажа; сервис на вокзалах и в поездах. К почтово-багажным относятся операции по обслуживанию почтовых и багажных вагонов. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции разбивают на классы. Станции, выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I—V классов. | |
| Основные документы, регламентирующие работу станции. | 1.Положение о железнодорожной станции |