Вопрос1 Нагрузочные стенды, применяемые при испытаниях автомобильных двигателей. Вопрос2 Классификация автомобильных эксплуатационных материалов.

• Название: Вопрос1 Нагрузочные стенды, применяемые при испытаниях автомобильных двигателей. Вопрос2 Классификация автомобильных эксплуатационных материалов.
• Анкор: otvety_Gosy.docx
• Дата: 01.01.2018
• Размер: 7.22 Mb.
• Имя файла: otvety_Gosy.docx
• Тип: Документы; #13616
• страница: 13 из 21

Классификация а/м

На основе международного стандарта предусмотрены следующие категории т/с:

L1 … L7 – трициклы, квадрациклы, мотоциклы.

М1 … М3 – механические т/с имеющие не менее 4-х колес для перевозки пассажиров.

N1 … N3 – т/с имеющие не менее 4-х колес для перевозки грузов.

О1 … О4 – прицепы и полуприцепы.

М1 – для перевозки пассажиров помимо водителя не более 8 человек.

М2 – имеющие более 8 мест, максимальная масса не более 5 тонн.

М3 – общая масса свыше 5 тонн.

N1 – до 3.5 тонн.

N2 – свыше 3.5 тонн до 12 тонн.

N3 – свыше 12 тонн.

1. класс; 2. вид; 3,4. модель; 5. модификация; 6. вариант.

Вид:

1) легковой а/м

2) автобус

3) грузовой бортовой

4) тягач

5) самосвал

6) цистерна

7) фургон

8) резерв

9) специальная пожарная
Вопрос45: Генераторные установки. Назначение. Структурный состав. Характеристики генераторных установок.

Электрооборудование любого автомобиля включает в себя генератор - основной источник электроэнергии. Вместе с регулятором напряжения он называется генераторной установкой. На современные автомобили устанавливаются генераторы переменного тока. Они в наибольшей степени отвечают предъявляемым требованиям.

Основные требования к автомобильным генераторам:

1. Генератор должен обеспечивать бесперебойную подачу тока и обладать достаточной мощностью, чтобы:

- одновременно снабжать электроэнергией работающих потребителей и заряжать АКБ;

- при включении всех штатных потребителей электроэнергии на малых оборотах двигателя не происходил сильный разряд аккумуляторной батареи;

- напряжение в бортовой сети находилось в заданных пределах во всем диапазоне электрических нагрузок и частот вращения ротора.

2. Генератор должен иметь достаточную прочность, большой ресурс, небольшие массу и габариты, невысокий уровень шума и радио-помех.

Отечественные разработчики и производители электрооборудования используют следующие понятия.

Система электроснабжения автомобиля - предназначена для бесперебойного питания электроприборов, включенных в бортовую сеть автомобиля. Состоит из генераторной установки, аккумулятора и устройств, обеспечивающих контроль работоспособности и защиту системы от перегрузок.

Генератор - устройство, преобразующее механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую.

Регулятор напряжения - устройство, поддерживающее напряжение бортовой сети автомобиля в заданных пределах при изменении электрической нагрузки, частоты вращения ротора генератора и температуры окружающей среды.

Аккумуляторная стартерная батарея (аккумулятор) - накапливает и хранит электроэнергию для запуска двигателя и питания электроприборов в течение непродолжительного времени (при неработающем двигателе или недостаточной мощности, развиваемой генератором).

В основе работы генератора лежит эффект электромагнитной индукции. Если катушку например, из медного провода, пронизывает магнитный поток, то при его изменении на выводах катушки появляется переменное электрическое напряжение. И наоборот, для образования магнитного потока достаточно пропустить через катушку электрический ток. Таким образом, для получения переменного электрического тока требуются катушка, по которой протекает постоянный электрический ток, образуя магнитный поток, называемая обмоткой возбуждения и стальная полюсная система, назначение которой — подвести магнитный поток к катушкам, называемым обмоткой статора, в которых наводится переменное напряжение. Эти катушки помещены в пазы стальной конструкции, магнитопровода (пакета железа) статора. Обмотка статора с его магнитопроводом образует собственно статор генератора, его важнейшую неподвижную часть, в которой образуется электрический ток, а обмотка возбуждения с полюсной системой и некоторыми другими деталями (валом, контактными кольцами) - ротор, его важнейшую вращающуюся часть. Питание обмотки возбуждения может осуществляться от самого генератора. В этом случае генератор работает на самовозбуждении. При этом остаточный магнитный поток в генераторе, т. е. поток, который образуют стальные части магнитопровода при отсутствии тока в обмотке возбуждения, невелик и обеспечивает самовозбуждение генератора только на слишком высоких частотах вращения. Поэтому в схему генераторной установки, там, где обмотки возбуждения не соединены с аккумуляторной батареей, вводят такое внешнее соединение, обычно через лампу контроля работоспособного состояния генераторной установки. Ток, поступающий через эту лампу в обмотку возбуждения, после включения выключателя зажигания и обеспечивает первоначальное возбуждение генератора. Сила этого тока не должна быть слишком большой, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею, но и не слишком малой, т. к. в этом случае генератор возбуждается при слишком высоких частотах вращения, поэтому фирмы-изготовители оговаривают необходимую мощность контрольной лампы — обычно 2...3 Вт.

При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно "северный", и "южный" полюсы ротора, т. е. направление магнитного потока, пронизывающего катушку, меняется, что и вызывает появление в ней переменного напряжения. Частота этого напряжения f зависит от частоты вращения ротора генератора N и числа его пар полюсов р:

f=p*N/60

За редким исключением генераторы зарубежных фирм, также как и отечественные, имеют шесть "южных" и шесть "северных" полюсов в магнитной системе ротора.

Бортовая сеть требует подведения к ней постоянного напряжения. Поэтому обмотка статора питает бортовую сеть автомобиля через выпрямитель, встроенный в генератор.

Характеристики генераторных установок.

Основной характеристикой генераторной установки является ее токоскоростная характеристика (ТСХ), т. е. зависимость тока, отдаваемого генератором в сеть, от частоты вращения его ротора при постоянной величине напряжения на силовых выводах генератора.

Характеристика эта определяется при работе генераторной установки в комплекте с полностью заряженной аккумуляторной батареей с номинальной емкостью выраженной в А/ч, составляющей не менее 50% номинальной силы тока генератора. Характеристика определяться в нагретом состояниях генератора, т. е. в состоянии при котором узлы и детали генератора нагреты в каждой определяемой точке до установившейся величины за счет выделяемых в генераторе потерь мощности при температуре охлаждающего воздуха 23 градуса.

Диапазон изменения частоты вращения при снятии характеристики заключен между минимальной частотой, при которой генераторная установка развивает силу тока 2А (около 1000 мин-1) и максимальной. Снятие характеристики осуществляется с интервалом 500 до 4000 мин-1 и 1000 мин-1 при более высоких частотах. Метод определения токоскоростной характеристики, требующий специального автоматизированного стенда, при котором генератор прогревается в течение 30 мин при частоте вращения 3000 мин-1, соответствующей этой частоте, силе тока и указанном выше напряжении. Время снятия характеристики не должно превышать 30 с при постоянно меняющейся частоте вращения.

Токоскоростная характеристика имеет характерные точки, к которым относятся :

n0 - начальная частота вращения без нагрузки. Поскольку обычно снятие характеристики начинают с тока нагрузки около 2А, то эта точка получается экстраполяцией снятой характеристики до пересечения с осью абсцисс.

n_L - минимальная рабочая частота вращения, т. е. частота вращения, примерно соответствующая частоте холостого хода двигателя. Условно принимается, n_L = 1500 мин-1. Этой частоте соответствует ток I_L . Обычно I_L составляет 40...50% номинального тока.

n_R - номинальная частота вращения, при которой вырабатывается номинальный ток I_R. Эта частота вращения принята n_R = 6000 мин-1. I_R - наименьшая сила тока, который генераторная установка должна выработать при частоте вращения n_R.

N_МАХ - максимальная частота вращения. При этой частоте вращения генератор вырабатывает максимальную силу тока I_max. Обычно максимальная сила тока мало отличается от номинального I_R (не более, чем на 10%).

Кроме токоскоростной характеристики генераторную установку характеризует еще и частота самовозбуждения. При работе генератора на автомобиле в комплекте с аккумуляторной батареей генераторная установка должна самовозбуждаться при частоте вращения двигателя меньшей, чем частота вращения его холостого хода. При этом, конечно, в схему должны быть включены лампа контроля работоспособного состояния генераторной установки мощностью и параллельно ей резисторы, если они предусмотрены схемой.

Рис.8 Выходные характеристики автомобильных генераторов: 1 - токоскоростная характеристика, 2 - КПД по точкам токоскоростной характеристики

Другой характеристикой, по которой можно представить энергетические способности генератора, т. е. определить величину мощности, забираемой генератором от двигателя, является величина его коэффициента полезного действия (КПД), определяемого в режимах соответствующих точкам токоскоростной характеристики (рис.8), величина КПД по рис.8 приведена для ориентировки, т.к. она зависит от конструкции генератора - толщины пластин, из которых набран статор, диаметра контактных колец, подшипников, сопротивления обмоток и т. п., но, главным образом, от мощности генератора. Чем генератор мощнее, тем его КПД выше.

Наконец, генераторную установку характеризует диапазон ее выходного напряжения, при изменении в определенных пределах частоты вращения, силы тока нагрузки и температуры. Обычно в проспектах фирм указывается напряжение между силовым выводом "+" и "массой" генераторной установки в контрольной точке или напряжение настройки регулятора при холодном состоянии генераторной установки частоте вращения 6000 мин-1, нагрузке силой тока 5 А и работе в комплекте с аккумуляторной батареей, а также термокомпенсация - изменение регулируемого напряжения в зависимости от температуры окружающей среды. Термокомпенсация указывается в виде коэффициента, характеризующего изменение напряжения при изменении температуры окружающей среды на 1°С. Как было показано выше, с ростом температуры напряжение генераторной установки уменьшается. Для легковых автомобилей некоторые фирмы предлагают генераторные установки со следующим напряжением настройки регулятора и термокомпенсацией:

Напряжение настройки,В ................................. 14,1±0,1    14,5+0,1
Термокомпенсация, мВ/°С ............................... —7+1,5     —10±2
Вопрос46: Система пуска. Назначение. Структурный состав системы пуска. Электрические схемы управления стартером.

Система пуска двигателя, как следует из названия, предназначена для запуска двигателя автомобиля. Система обеспечивает вращение двигателя со скоростью, при которой происходит его запуск.

На современных автомобилях наибольшее распространение получила стартерная система запуска. Система запуска двигателя входит в состав электрооборудования автомобиля. Питание системы осуществляется постоянным током от аккумуляторной батареи.

Система запуска имеет следующее устройство:

- стартер с тяговым реле и механизмом привода;

- замок зажигания;

- комплект соединительных проводов.

Стартер создает необходимый крутящий момент для вращения коленчатого вала двигателя. Он представляет собой электродвигатель постоянного тока. Конструктивно стартер состоит из статора (корпуса), ротора (якоря), щеток со щеткодержателем, тягового реле и механизма привода.

Тяговое реле обеспечивает питание обмоток стартера и работу механизма привода. Для выполнения своих функций тяговое реле имеет обмотку, якорь и контактную пластину. Внешнее подключение к тяговому реле осуществляется через контактные болты.

Механизм привода предназначен для механической передачи крутящего момента от стартера на коленчатый вал двигателя. Конструктивными элементами механизма являются: рычаг привода (вилка) с поводковой муфтой и демпферной пружиной, муфта свободного хода (обгонная муфта), ведущая шестерня. Передача крутящего момента осуществляется путем зацепления ведущей шестерни с зубчатым венцом маховика коленчатого вала.

Замок зажигания при включении обеспечивает подачу постоянного тока от аккумуляторной батареи к тяговому реле стартера.

Система запуска, устанавливаемая на бензиновые и дизельные двигатели, имеет аналогичную конструкцию. Для облегчения запуска дизельных двигателей в холодное время система запуска может оборудоваться свечами накаливания, которые подогревают воздух во впускном коллекторе. С этой же целью на автомобилях применяются системы предпускового подогрева.

Работа системы запуска осуществляется следующим образом. При повороте ключа в замке зажигания ток от аккумуляторной батареи поступает на контакты тягового реле. При протекании тока по обмоткам тягового реле происходит втягивание якоря. Якорь тягового реле перемещает рычаг механизма привода и обеспечивает зацепление ведущей шестерни с зубчатым венцом маховика.

При движении якорь также замыкает контакты реле, при котором происходит питание током обмоток статора и якоря. Стартер начинает вращаться и раскручивает коленчатый вал двигателя.

Как только происходит запуск двигателя, обороты коленчатого вала резко возрастают. Для предотвращения поломки стартера срабатывает обгонная муфта, которая отсоединяет стартер от двигателя. При этом стартер может продолжать вращаться.

При повороте ключа в замке зажигания в обратное положение стартер останавливается. Возвратная пружина тягового реле перемещает якорь, который в свою очередь возвращает механизм привода в исходное положение.
Вопросы47: Технология подготовки и окраски кузова автомобиля и его основных элементов.

Технология подготовки к покраске детали автомобиля , фото самой подготовки . Итак ,тема данной странички -описание подготовки к покраске автомобиля !В данном случае занимаемся подготовкой ваз 2108 , все этапы подготовки будут обьяснятся на примере двери !Значит наше авто разобрано , поварено , и готово к шпатлеванию ! Правильная подготовка- это залог успеха и длинной жизни . .....Значит так ,на фото автомобиль клиента ,которое уже пошпатлевано ,передняя дверь снята как наглядное пособие для дальнейшего описания процесса подготовки. Снятую дверь ложим на стол ,для удобства и отшлифовываем шлифовальным рубанком ,для снятия глянца и по возможности выравнивания поверхности .Потому как наносимые сверху материалы на глянце не держаться Если есть очаги коррозии ,убираем их с помощью углошлифовальной машиной ,так же желательно пройтись по периметру двери для отреза доступа коррозии из внутренней части двери .В общем шлифуем все ,что напоминает ржавчину На места где ожидается толстый слой шпатлевки наносим шпатлевку со стекловолокном ,что б придать кое какую армированность и крепость .В местах где потоньше слой -шпатлевка универсальная .Розовая-стекловолоконная. Общий вид двери с нанесенной шпатлевкой !Стекловолокнистую шпатлевку я размешиваю на досточке узким шпателем ,чтоб перемешать более тщательно и весь состав был активирован .... На наложенную и отвердевшую шпатлевку наносим слой проявочной пудры которая придает видимость наличия пор в шпатлевке после её шлифования .Для первой шлифовки применяем рото -орбитальную машину и шкурку Р 100 На данной фото видно ,что плоскость не ровная и требует дополнительного наложения шпатлевки .В кратерках пор осталась проявочная пудра ,что придает дефектам видимость. Здесь видно ,что я перекрыл универсальной шпатлевкой всю ремонтируемую поверхность ,для чего ?А так, на всяк пожарный !Далее опять шлифуем применяя шлиф .рубанок и орбиталку ,стараясь вывести поверхность .Шкурка та же р 100 Полученный результат на вид конечно не впечетляет , дверь ровная ,но на ощуп -шершавая!Чтоб убрать риски от грубой шкурки ,в дальнейшем ,применим жидкую шпатлевку Итак ,дверь мы повесили на свое место ,машину обклеили бумагой ,на колеса накинули чехлы .Перед нанесением жидкой шпатлевки необходимо машину протереть обезжиривающим средством ,для снятия с поверхности жировых отложений Жидкая шпатлевка наноситься методом распыления ,пневматическим пистолетом ,данный метод позволяет нанести ровный однородный слой ,сохраняя ровность поверхности и одновременно забивая риски и мелкие поры !Есть маленькая хитрость ,которую я использую для изолирования дверных щелей !Аккуратно отрезав от жигулевского уплотнителя дверей резиновую трубочку ,и вставив ее в щель ,можно ускорить процесс обклейки Итак ,на лицо результат-машина подготовлена и залита ж.шпатлевкой !Итак наша телега была залита жидкой шпатлевкой ,ночь она постояла в малярке ,потом я снял всю бумагу чехлы и выкатил в общее помещение .На данном моменте есть удобная возможность подшпатлевать места ,которые остались недошпатлеваны . Следующий этап -наносим слой пудры для визуализации процесса шлифования !Хотя можно и не делать этого !Все зависит от глаза и опыта рабочего .Обычно пудру я использую только для выделки сложных форм ,хотя и в данном случае не помешает Итак переходим к процессу шлифования ,для этого используем шкурку зернистостью р180, хотя это на личное усмотрение !Методов шлифовки море ,я например зарядил 180ю на рубанок ,и все плоские места просто прошел ,дополнительно выравнивая плоскость.......... Но ручные работы никто не отменял ,поэтому все кантики ,формы и тд. обрабатываем вручную ,пользуясь при этом , всемозможными брусками .Бруски существуют разных форм ,размеров ,ну и разные по стоимости .Раньше я пользовался просто самодельными из струганой доски Если нет досточки нужной формы или толщины ,просто идем и находим во дворе кусок деревянной рейки и употребляем её в процесс !Данный этап в ремонте очень важный , тк .скоро наша машина пойдет под грунт !Применив инструмент и фантазию заканчиваем данный этап! Загоняем авто в малярку ,обклеиваем ,накидываем чехлы на колеса ,обдуваем ,обтираем обезжиривателем , подготавливаем грунт ,заливаем в пистоль ,и вперед грунтовать Нанеся 2или 3 слоя грунта я даю незначительную выдержку ,а потом наношу легкий слой какой-нибудь базы !Это вместо той самой пудры ,также для наглядности шлифования! Что б ускорить процесс ,я не стал ждать полного высыхания грунта ,а выкатил телегу для приведения в порядок проемов дверей .Применяя способ по мокрому ,зашлифоваю под покраску .Шкурка зернистостью р600. После всего на некоторые места ,если есть необходимость можно нанести шовный герметик .Значит ,закончил я на том ,что машина загрунтована !Далее приклеиваем паралоновую прокладку на машину ,ну а сверху на прокладку шкурку !Использую р400.Прокладка нужна для того ,чтоб не повредить поверхность ,и не заточить углы .а плавно их прошлифовать............................ Для улучшения ровности капота ,я его прохожу бруском с водой ,доравнивая и так плоскую поверхность .Вода ,так же дает наглядное состояние капота ,его ровность видна по отражению ламп !Большие дефекты не выведешь в данном случае ,но наблюдая ,что получилось ровно -на душе приятней! На фото видно ,что нижняя часть кузова -серого цвета !Это гравитекс ,наноситься методом распыления ,и дает толстый резиновый слой .В дальнейшем ,так же будет покрашен.Машина была обклеена и задута гравитексом............... Пришло время бамперов !Зачищены орбиталкой .Шкура р240,если нужно подшпатлевать ,то есть шпатлевка по пластику .Шлифование не чем не отличается от простой шпатли ,но зернистость шкурки не менее 220!Для покраски бамперов ,есть спец краска ,так и называеться – бамперная !Заряжаем в пистоль и в перед! Ну вот со шлифовкой вроде и закончили !!Загоняем авто в малярку ,обклеиваем все ,что не нужно красить бумагой ,на колеса чехлы ,сливаем конденсат с системы ,обдуваем авто ,обезжириваем,опять обдуваем ,проходим липкой салфеткой ,чтоб убрать мельчайшую пыль ,и вперед красить!! В данном случае я красил краской ДЮКСОН !Просто смешиваешь с отвердителем и ...поливаю !!В другие краски помимо отвердителя нужно добавлять и растворитель ,доводя краску до нужной консистенции! Ну вот телега и покрашена !Слава богу без подтеков ,и малым количеством мусора !Полировать её не буду !Краска разлилась равномерно , шегрень незначительная и мелкая !В общем все в порядке !С чем я себя и поздравляю !гы ! Далее была сборка ,которая занимает немало времени !Потом , здача авто клиенту !Ну и радостный момент -принятие оплаты за свой труд !Вот практически и все!! В завершение хотелось бы сказать -что описанное выше ,это как бы упрощенная версия для первичного ознакомления с процессом подготовки и покраски авто !!С уверенностью могу сказать ,что нет четкого и однородного алгоритма по подготовке и покраске !Все приходит со временем ,и как наносишь шпатлюю ,и как ведешь пистолет !Но и без теории не обойдешься !Со временем постараюсь осветить теоретическую часть в полном обьеме !

Вопрос48: Система освещения. Принцип формирования светораспределения. Классификация систем освещения

Система освещения должна обеспечивать достаточную видимость дороги и объектов на ней как при ближнем свете, так и при дальнем свете. Она состоит из противотуманных фар и головного света.

Классификация систем освещения

Современные системы освещения можно разделить:

- по типам создаваемого светораспределения - на европейскую и американскую;

- по способу реализации системы светораспределения - на двух-и четырехфарную.

- по форме оптических элементов - с круглыми и прямоугольными.

Европейская и американская системы освещения различны как по структуре создаваемого светового пучка, так и по принципам его формирования. Это различие обусловлено, главным образом, особенностями организации движения, качеством дорог и др.

В американских системах ось светового потока ближнего света наклонена вниз и смещена в сторону правой обочины дороги, а образуемое при этом светораспределение оказывается асимметричным (рис. 4.3,а). Основной конструктивной особенностью этой системы освещения является использование при формировании светового пучка как ближнего, так и дальнего света всей рабочей поверхности отражателя.

Европейская система освещения имеет асимметричное светораспределение с четко выраженной светотеневой границей (рис. 4.3,6).

В европейской системе освещения в режиме ближнего света используется только часть рабочей поверхности отражателя.

Необходимость совмещения в одном оптическом элементе двух режимов приводит к ухудшению характеристик как дальнего, так и ближнего света. Поэтому, несмотря на ряд преимуществ двухфарной системы: относительно небольшую потребляемую мощность, малый занимаемый объем при монтаже на автомобиле, низкую себестоимость и технологичность.

Четырехфарная система освещения состоит из четырех фар, которые могут быть установлены попарно горизонтально или вертикально. Наружные и верхние фары всегда являются двухрежимными. Внутренние и нижние фары являются фарами только дальнего света. Во внутренних (нижних) фарах установлена обычная европейская лампа, нить накала которой расположена в фокусе отражателя, а рассеиватель снабжен преломляющей системой, обеспечивающей рассеяние света в горизонтальной плоскости.

Двухрежимные фары ближнего и дальнего света оснащаются двухнитевой европейской лампой, у которой тело накала ближнего света размещено в фокусе отражателя, а нить накала дальнего света расфокусирована по оптической оси отражателя назад. Рассеиватели этих фар рассчитаны только на ближний свет.

При включении дальнего света работают все четыре фары, внутренние фары создают при этом направленный четкий световой пучок прожекторного типа. В наружных фарах нити дальнего света создают дополнительно к прожекторному пучку внутренних фар рассеянный пучок для освещения близлежащих зон дороги.

Таким образом, четырехфарная система освещения обладает следующими достоинствами:

- позволяет распределить режимы дальнего и ближнего света по двум типам фар, что избавляет от компромиссности конструкции;

- значительно улучшает дальний свет автомобиля, что происходит в результате резкого повышения общей мощности нитей накала и некоторого увеличения (на 17%) суммарной площади световых отверстий.

В то же время эта система обладает существенными недостатками:

- резко ухудшается ближний свет, что происходит из-за значительного уменьшения (на 40%) рабочей площади фар при неизменной мощности двух тел накала;

- требуется применение более мощных генераторов и большего пространства для монтажа на автомобиле;

- отличается относительно большой себестоимостью.

Противотуманные фары предназначены для улучшения видимости при движении в тумане, снегопаде и других метеорологических условиях. Светораспределение противотуманных фар различное, общим является низкое расположение этих фар конструкция круглая или прямоугольная. В качестве источников света обычные и галогенные лампы. Современные стандарты допускают выполнение рассеивателя белого или желтого цвета.

Техническое обеспечение современного светораспределения систем освещения представляет собой достаточно сложную компромиссную задачу. Сложность задачи заключается в том, что для обеспечения безопасности необходимо при относительно малой мощности источников света (максимально 90 Вт) с низкой светоотдачей (максимально 13,5 лм с 1 Вт), ограниченных мощностью современных автомобильных источников питания (аккумуляторов, генераторов), добиваться не только большой силы света до 150000 кд и более, но и распределять световой пучок неравномерно. При этом должны обеспечиваться необходимая дальность, исключение ослепления водителей встречных транспортных средств.

Естественно, что иногда необходимо сконцентрировать световой поток источника света, распределив его затем нужным образом в требуемых направлениях. В ряде случаев достаточно только перераспределить его и изменить цвет излучения, в некоторых случаях функции концентрации светового потока и его распределения можно объединить. Поэтому, в зависимости от характера создаваемого светораспределения, принципы его формирования могут быть различными.

Окончательно светораспределение формируется рассеивателем, изготавливаемым из оптически прозрачного материала. На внутренней поверхности рассеивателя выполняются преломляющие элементы различной конфигурации, при помощи которых добиваются перераспределения сконцентрированного отражателем светового пучка источника света по нужным направлениям.

Концентрация светового потока источника света обеспечиваетеся в традиционных конструкциях фар и фонарей параболоидным отражателем. Параболоидная форма отражающей поверхности наиболее приспособлена для выполнения этой функции, так как основной характеристикой такой поверхности является равноудаленность ее точек от фокуса и плоскости, проходящей через директрису. Поэтому, если в фокус параболоида

Рис. 4,1. Распределение светового Рис. 4.2. Угол охвата отражателя потока реальным отражателем и

распределенным источником света

поместить источник света достаточно малых размеров, лучи от источника света, падающие и его рабочую поверхность, будут отражаться в соответствии с законами геометрической оптики и распространяться вдоль оптическом оси отражателя в пределах малого угла( 2^о), обусловленного размерами тела накала(рис. 4.1).

На отражатель попадает не весь световой поток источника света, а его часть
,

где — средняя сила света источника излучения, распространяющаяся в пределах телесного угла ω₁.

Световой поток, отраженный от отражателя,
,

где - средняя сила света отраженного излучения, распространяющегося в пределах телесного угла ω₂.

Если пренебречь потерями на отражение, считая, что Ф₁=Ф₂ получим = а так как ω₁≥ω₂, то сила света отраженных лучей существенно возрастает по сравнению с силой света источника. Очевидно, что чем больше значение ω₁, или, как это показано на рис. 4.2, угол охвата 2φ, тем выше степень использования светового потока. Однако, поскольку φ является функцией диаметра D и фокусного расстояния f, его эффективное значение определяется как альтернативное между большим диаметром, ограниченным конструктивными, экономическими и эстетическими соображениями, и малым фокусным расстоянием, обусловливающим увеличенную глубину и тем самым затрудняющим штамповку.

В современных конструкциях фар угол охвата 2φ, как правило, не превышает 240°, что соответствует использованию 75% светового потока равномерно излучающего источника. Степень концентрации светового потока можно уменьшить расфокусировкой тела накала, т.е. изменением его положения относительно точки фокуса и соответствующим изменением хода лучей.
Вопрос49: Техническая диагностика автомобиля. Цели, методы, применяемое оборудование.

1 Диагностирование – это определение механического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов без их разборки.

2 Цели:

2.1 цели диагностирования при тех. обслуживании :

- Определение потребности в тех. Облсуживании, путём сопоставления фактических значений параметров с предельно допусимыми.

- Прогнозирование момента появления неисправности, отказа.

- Оценка качества выполнения работ по ТО.

2.2 цели диагностирования при ремонте:

- Выявление причин неисправности, отказа агрегатов и узлов.

- Установление наиболее эффективного способа устранения неисправности.

- Контроль качества выполнения ремонтных работ.

3 Методы:

- по параметрам рабочих процессов (например, по расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

- по параметрам сопутствующих процессов ( например, посторонним шумам, нагреву деталей и узлов, вибрациям), также измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

- по структурным параметрам ( например, зазорам, люфтам), измеряемым у неработающих механизмов. (Структурный параметр – физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма.)

4 Оборудование:

4.1 Встроенное, (датчики и приборы на панели приборов) являются составной частью автомобиля, для непрерывного или частого измерения параметров тех. состония автомобиля и всех его систем в отдельности. Оборудование от производителя.

4.2 Внешнее: - Стационарные стенды с беговыми барабанами позволяют имитировать условия движения и нагрузки, с помощью данного стенда можно проверить основные характеристики всех узлов и агрегатов, сравнить их с номинальными. Также новейшие стенды развал-схождения и т. д

- Посты диагностики отдельных агрегатов оснащаются спец. приборами и приспособлениями для измерения и контроля параметров агоегата и выявления их неисправности.

- Передвижные станции предназначены для проверки тех. состояния и обслуживания автомобилей вне СТОА.