Введение Общая часть
 Скачать 0.5 Mb.
|
1.9 Выбор и обоснование типа депо применительно к программе ремонтаЛокомотивное здание (депо)-это основной вид устройств локомотивного хозяйства. В зданиях локомотивного депо размещаются стойла (позиции) для ремонта и технического обслуживания локомотивов, мастерские и служебно-бытовые помещения. По конструкции депо делятся на: – прямоугольные (ступенчатые, павильонные, тележечные); – верные (с поворотным кругом, со стрелочной улицей); – круглые; – комбинированные. Данный вид депо представляет собой секции, смещенные относительно друг друга в продольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом одна за другую для свободных внутренних проездов и проходов как показано на рисунке (1.3). Этот тип занимает узкую площадь тяговой территории. ТР-2 ТР-1 Рисунок 1.2- Схема прямоугольно – ступенчатого депо Требования по «прочности, долговечности, устойчивости, внутреннему благоустройству, экономичности» соответствует зданию депо. Депо, прямоугольно-ступенчатого типа, занимают сравнительно небольшую площадь, позволяют удобно расположить ремонтные стойла рядом с ремонтными отделениями. Эксплуатационные расходы на содержание значительно ниже по сравнению со зданиями других типов, это происходит в следствии минимального периметра наружных стен и площади оконных проемов. Данный тип зданий имеет участки с хорошим естественным освещением что позволяет не использовать лампы дневного освещения и экономить затраты на освещение. 1.10 Выбор и обоснование основного технологического оборудования депо Весом и габаритами размерами узлов и деталей тепловозов определяется «выбор грузоподъемных средств», необходимой шириной подкранового поля, высотой захватных и подъемных механизмов, минимальным необходимым расстоянием от грузового крюка до уровня пола или между перемещаемой деталью и оборудованием, установленным на полу, ремонтных площадках (платформах) или на кузове локомотива. 1.11 Расчёт рабочей силы по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов В соответствии с трудоёмкостью единицы ремонта и его программой, определяется явочное количество рабочих по каждому виду ремонта и техническому обслуживанию. Явочное количество рабочих определяется по формуле: (1.42)   где Npем- годовая программа ремонта; q - трудоемкость ремонта или обслуживания; Т - годовой фонд рабочего времени; К- коэффициент выполнения норм выработки С (1.43) писочное количество рабочих определяется по формуле: Ясп = Яяв*(1+кзам), где Кзам- коэффициент замещения отсутствующих рабочих (0,09); -для текущего ремонта ТР-500: Яяв =  = 501 человек;Ясп = 501  = 546 человек;-для текущего ремонта TP-1: Яяв=  = 213 человек;Ясп= 213 = 232 человека.О (1.44) бщее количество рабочих составит:   ,(1.45)  = человек;  , человек. 1.12 Расчёт потребности локомотивных бригад Явочное количество поездных бригад определяется по формуле: (1.46)  ,где n- количество пар поездов; В - кратность тяги, равная 0,5; Тбр. -время оборота локомотивной бригады; Ф - норма рабочего времени на месяц, равная 173,2 часа.   (1.47)где L -длина участка обращения локомотивной бригады; VyY-участковая скорость   -время на приемку локомотива в пункте местожительства (0,5 –0,6 часа).   -время на сдачу локомотива в пункте смены (0,33часа).  -расчетное время отдыха в пункте смены по видам движения.  - время на приемку локомотива в пункте смены (0,5 часа).  - время на сдачу локомотива в пункте местожительства (0,4 часа). Время отдыха бригады в пункте смены по видам движения:  + + );-для грузового движения:  = 0,5 +0,6+0,33) = 2,75 часа;-для пассажирского движения: = 0,5 +0,6+0,33) = 2,46 часа.Определение времени оборота бригады по видам движения: -для грузового движения: Тбр.=  +0,6+0,33+4,3+0,5+0,4 = 13,24 часа;-для пассажирского движения: Тбр.=  +0,6+0,33+4,3+0,5+0,4 = 12 часа.Определение явочного количества поездных бригад -для грузового движения:   = = 55 бригад;-для пассажирского движения:   = = 38 бригад.О (1.48) пределение списочного количества бригад Ясп=Яяв*(1+Кзам), где Кзам - коэффициент замещения (0,12 - 0,15); -для грузового движения:   =55 (1+0,15) = 63 бригад;-для пассажирского движения:   =38 (1+0,15) = 44 бригад.(1.49) Расчёт локомотивных бригад для маневровой работы:   =4,09*  ,где 4,09-коэффициент получаемый делением времени работы локомотива в течении недели на недельную норму часов.  = 4,09; = 4,09 бригады;  = бригад.О (1.50) пределяем общее количество бригад по формуле:  , = 63+44+5 = 112бригад.1.13 Определение группы и штата административно-технического персонала Для того, чтобы выбрать штат административно-технического персонала и штата производственных участков, необходимо определить бальность депо. Для расчета бальности депо составляем таблицу (1.8) Таблица1.8 – Определение бальности депо по показателям, характеризующим его работу
Нормативы по бальности для локомотивного депо: 1 группа - свыше 300 баллов; 2 группа - свыше 135 до 300 баллов; 3 группа - свыше 60 до 135 баллов; 4 группа - до 60 баллов. Количество баллов за каждую эксплуатируемую единицу парка: 28 гру- зовых (3-х секционных) и 8 пассажирских (2-х секционных), в общем 100 сек- ций. Количество баллов по видам ремонта: ТР-500 =  баллов;ТР-1 =  баллов.Количество баллов за каждые 10000 км.:  .Так как сумма баллов по локомотивному депо составила 310 балла, то локомотивное депо относится к 1 группе. Работники занятые на ремонтных работах составляют 547 человек. Работники цеха эксплуатации составляют 777 человека. Общий производственный штат составляет: 547 +777 = 1324 человек Управленческий штат составит 8-10% от производственного штата депо. Управленческий штат депо составит 108 человек. Штат управления сводим в таблицу (1.9) Таблица 1.9 – Управленческий штат депо
Продолжение таблицы 1.9
1.14 Выбор и обоснование типа депо применительно к программе ремонта Прямоугольно-ступенчатые деповские здания являются в настоящее время самыми распространенными. Прямоугольно-ступенчатый тип здания представляет собой секции, смещенные относительно друг друга в продольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом одна за другую для свободных внутренних проездов и проходов. Здания депо относится к группе «промышленных» и строится в соответс-твии с требованиями по «прочности, устойчивости, долговечности, внутренне-му благоустройству, экономичности и архитектурной выразительности». Осно-вные элементы зданий « фундаменты, колонны, стены, перекрытия, крыша, зе-нитные окна, аэрационные фонари, перегородки, лестницы, окна, двери, воро-та». 2. Индивидуальная часть 2.1 Назначение и условия работы крана машиниста 395:  1. Кожух; 2. Золотниковая часть; 3. Промежуточная часть; 4. Уравнительная часть; 5. Редуктор; 6. Стабилизатор; 7. Разъем. Рисунок 2.1 – Поездной кран машиниста 395 Кран машиниста 395, предназначены для управления прямодействующи-ми и не прямодействующими тормозами подвижного состава. Конструкция крана машиниста предъявляет следующие технические тре-бования; - для того, чтобы было ускорение процесса зарядки и отпуска тормозов до-лжно использоваться давление главных резервуаров; - кран машиниста 395 должен автоматически переходить с любого сверх-зарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируе-мым темпом; - при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали; - у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положе-ния: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали; -служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое; отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым; - при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автомати-ческая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения; - при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообще-ние тормозной магистрали с атмосферой. 2.1.1 Работа крана машиниста395: - 1 положение-отпускное Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной. - 2 положение-поездное Автоматическое поддержание в тормозной магис-трали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки. - 3 положение-перекрыша без питания. Перекрыша без питания тормозной магистрали(уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью). - 4 положение-перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давле-ния, равного в уравнительном резервуаре). - 5A положение-служебное торможение. Служебное торможение с разряд-кой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15—20 с) - 5 положение-служебное торможение. Торможение со служебной разряд-кой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4—6 с. - 6 положение-экстренное торможение. Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с.  Рисунок 2.2 – Схема работы крана машиниста 395 2.2 Основные неисправности крана машиниста 395, причины их возникновения, и способы предупреждения на безопасность движения 2.2.1 Последствия, замораживания или засорения отверстия диаметром 1,6 мм зарядки УР Технологическое отверстие диаметром 1,6 мм замедляет наполнение УР, в свою очередь дает возможность выдерживать ручку в первом положении для мощного питания ТМ без перезарядки УР. Дает возможность выдерживать ручку по показанию прибора. Во 2 положении будет происходить занижения или завышения давления в ТМ в зависимости от плотности УР. От того как пере-мёрзло отверстие или засорилось в результате этого «не будет снижения давления в УР или медленное снижение при постановки ручки крана машиниста в положении 5», а при переходе с завышенного давления на нормальное срабатывают тормоза в поезде (быстрый темп ликвидации). При постановке ручки крана машиниста из положения 6 во 2 положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается. Выходом из данной ситуации служит: Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ, то ручку крана машиниста поставить в положение 4, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки кра-на в положении 1 с переводом снова в положение 4. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника. 2.2.2 Забит смазкой или инеем, засорение, фильтра редуктора крана машиниста 395 Во 2 положении ручки крана машиниста, понижается давление в УР иТМ, тормоза срабатывают. Выходом служит: «Поддерживать давление в УР и УК кратковременной постановкой ручки крана в положение 1 при отпущенной пружине стабилиза-тора или держать ручку в положении 4 с подпиткой УР положением 1, т.к. в по-ложении 1 давление в УР повышается нормально. Или надо перекрыть комби-нированный кран на стоянке, ручку крана машиниста поставить в 4 положение, снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку. 2.2.3 Замораживание питательного трубопровода 367 блокировки Отпуск тормозов положением 1 ручки крана машиниста, происходит постепенное снижение давления в ТМ и УР ниже зарядного, в результате чего после постановки ручки крана машиниста, в отпускное положение не происходит отпуска тормозов, а также способствует истощению тормозов поезда. Выходом из ситуации служит: Определяем перемерзание. Сменить управление. На станции отогреть, соблюдая пожарную безопасность и проверить проходимость блокировки 367. 2.2.4 В положении 5 ручки крана машиниста нет выпуска воздуха из ТМ (нет торможения) - засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР или диаметром 2,3 мм в золотни- ке в этом случае так же не будет происходить снижение давления в УР; - сильный пропуск УП; - заедание УП; - излом хвостовика УП; - смята, засорена или заморожена атмосферная труба крана, давление в УР по-нижается. Выходом служит: Тормозить положением 6 или комбинированным кра-ном, отсоединить атмосферную трубку при замораживании или сменить кабину управления. 2.2.5 В положении 5 происходит снижение давления в ТМ до «0» (экстренное торможение) Перемерзание трубки к УР или заполнение его водой, смазкой, льдом. При заужении сечения трубки в 5 положении давление в УК и ТМ резко пада-ет, а в 4, наоборот повышается, может произойти отпуск тормозов. Выход: Отогреть трубку, если она перемерзла, спустить воду с УР или сменить кабину управления. 2.2.6 Какого назначение обратного клапана в кране и пропуск его, что будет происходит В результате утечек давления в ТМ понижается, воздух из УК поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Происходит выравнивание давления в УР и ТМ. Выравнивание также происходит после частых торможений, когда ЗР не успевает полностью зарядиться. Давление над и под УП оказывается равным. УП не опускается и пополнение утечек из ТМ не происходит. Если произойдет пропуск обратного клапана, в результате перевода ручки из 5 положения в 3 минуя 4, произойдет повышение давления ТМ в головной части поезда в следствие притока сжатого воздуха из его хвостовой части с последующим отпуском тормозов. Нужно ставить сначала ручку крана после торможения в 4 положение. 2.2.7 Какие последствия при обрыве трубки к УР или большие утечки из трубки, соединяющей УР крана машиниста, либо за ужение канала сообщающее УР с краном Завышения давления в ТМ до 6 – 6,5 атм. во 2 положении. При большой утечке воздуха из УР, давление воздуха в ТМ краном также завышается, вви-ду постоянного открытия клапана редуктора. В 3 и 4 положении происходит быстрое снижение давления в ТМ. В случае значительного заужение канала, сообщающего УР с краном, при торможении 5 положением давление над УП крана снижается значительно быстрее, чем в УР после перевода ручки в 4 положение, давление в ТМ быстро возрастает до давления в УР, произойдет в голове на равнинном режиме отпуск тормозов. Выход: Сменить кабину управления. 2.2.8 Понижение давления в УР и ТМ после торможения при постановке ручки крана машиниста в 4 положение,(происходит усиление торможения поезда): - утечки в соединениях УР (большие); - пропуск золотника; - пропуск манжеты УП. Темп понижения будет зависеть от плотности ТМ (перетекание воздуха из УК в ТМ); - излом диафрагмы редуктора; - неисправность ВР (на дутье встают). Один из методов выявления – это при полной пробе тормозов проверка срабатывания на торможения должна прои-зводиться не ранее, чем через 2 мин., после ступени торможения. За это время последствия «дутья» успевает проявиться самопроизвольный отпуск тормозов. Машинист имеет возможность выявить наличие «дутья» в составе поезда по сравнению плотности ТМ по снижению давления в ГР в интервалах 20 – 60 сек., после выполнения торможения. Очень низкая плотность в этом интервале после ступени торможения характеризует наличие «дующих» ВР. В пути следо-вания машинист ощущает сильный рывок через 15 – 20 сек. после торможения. При дальнейшем ведении поезда необходимо тормозить с разрядкой ТМ на 0,9 – 1 -атм., или перевести «дующие» ВР на горный режим. Если в ТМ происходит незначительное снижение давления в 4 положении, то не делать глубоких раз-рядок. Учитывать усиление торможения; - заедание УП в верхнем положении после торможения.(как в 4, так и во 2 поло-жении происходит занижение ТМ). По пункту 1 – сменить кабину управления. По пункту 2, 3, 4,6 – устранить неисправность крана машиниста. 2.2.9 Пропуск воздуха между отростками крана при положении 2: - пропуск (засоренность) впускного клапана; - пропуск манжеты в цоколе. Пропуск выпускного клапана особенно проявля-ется, когда кран оборудован клапаном мягкой посадки. При такой неисправнос-ти идет плавное понижение и затем повышение давления в ТМ при нахождении ручки крана во 2 положении, примерно на 0,2 атм., особенно еще когда плохая чувствительность УП. УП должен чувствовать перепад давления в УК и ТМ на 0,1 – 0,15 атм. совместно с работой питательного клапана редуктора. Выходом из ситуации служит: «Вынуть УП поршень, устранить пропуск по притирки выпускного клапана, а если кран с клапана мягкости перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП (предварительно вывернуть шуруп крепления резинового кольца). При пропуске манжеты в цоколе, сменить цоколь вместе с манжетой из другой кабины». 2.2.10 При постановке ручки крана машиниста во 2 положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается Замораживание отверстия диаметром 1,6 мм.: - сменить в паре золотник и зеркало золотника крана из задней кабины крана или отогреть, продуть; - полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблю-даться повышение давления в ТМ (выше зарядного), то ручку крана машиниста поставить в положение 4, контролировать давление по манометру ТМ и поддер-живать его кратковременно постановкой ручки крана в положение 1 с постановкой снова в положение 4. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника. 2.2.11 При переходе с завышенного давления на нормальное, срабатывают тормоза: - неправильная регулировка стабилизатора; - пропуск манжеты УП (особенно с поездом); - неисправный стабилизатор; - заедание УП; - пропуск из УК в атмосферу по прокладке между средней и нижней частью крана; - излом диафрагмы редуктора; - засорение отверстия диаметром 1,6 к УР; - большие утечки из УР. Выходом из данной ситуации служит: По возможности устранить эти не-исправности. Чаще всего срабатывание тормозов проявляется при наличии 2-х и более неисправностей. В пути следования отпуск производить чуть выше за-рядного на 0,1 – 0,2 атм. Если уверенны, что срабатывание тормозов происхо-дит не по вине крана машиниста, то после повторного срабатывания тормозов заказать контрольную пробу. В момент ожидания прибытия представителей локомотивных и вагонных служб для проведения контрольной пробы маши-нист должен проверить параметры крана- убедится в исправности крана. 2.2.12 При положении 5 давление в УР снижается, а в ТМ нет: - заедание УП; - замораживание атмосферной трубки. Выход: Устранить неисправность, сменить кабину управления или тормозить 6 положением 2.2.13 Медленный темп ликвидации сверх зарядки - неправильная регулировка стабилизатора; - незначительный пропуск питательного клапана редуктора, сильный пропуск питательного клапана приводит к завышению давления в ТМ; - незначительный пропуск золотника в УК и УР. Выйти из данной ситуации можно следующим образом: Устранить неисправности. В пути следования учитывать медленный темп ликвидации. 2.2.14 После ступени торможения происходит самопроизвольный отпуск тормозов в положении 4 ручки крана(завышение давления в ТМ): - пропуск золотника; - заедание УП в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение, в момент нахождения ручки в 4 положении после торможения; - неисправность ВР у вагонов (на дутье, затем прекращение); - заужение отверстия в трубке УР и ее штуцера подключенного к крану машиниста. Завышение давления в 4 положении опасно – происходит полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Допускается завышение давления после полного служебного торможения 0,3 – за 30-40 сек. Выход: По пункту 1, 4 если кран оборудован 5А, то для предотвращения завышения давления в ТМ использовать 5А, а если нет, то использовать 3 положение. По пункту 2, 3 выход из положения описан в данном материале выше. Машинист не должен допускать резкого завышения давления в ТМ после торможения при постановке ручки крана в 4 положении. 2.2.15 При положении 2 происходит завышение давления в ТМ и УР: - засорение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе при одновременном пропуске питательного клапана редуктора; - пропуск питательного клапана редуктора; - плохая притирка золотника; - излом диафрагмы редуктора; - пропуск или разрыв резиновых прокладок; - большие утечки воздуха из УР; - засорение отверстия диаметром 1,6 мм и УР в зависимости от плотности УР будет происходить завышение или занижение давления в ТМ; - неточная постановка ручки крана в положении 2, в том числе из-за износа градационного сектора; - заедание УП после отпуска тормоза в нижнем положении (завышение давления в УР не происходит) Завышение давления в ТМ также будет происходить и в 4 положение. Выйти из ситуации можно так: Если завышение идет быстро, то причина в сильном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае необходимо поставить ручку крана в 4 положение и вести поезд, поддерживая давления в ТМ периодической постановкой ручки во 2 положении. На стоянке надо пере- тормозить, либо про-дуть кран постановкой его несколько раз в 1 и 6 положения, перекрыв концевые краны между локомотивом и первым вагоном. Если в золотниковой части имеется заглушка отверстия, то ручку крана поставить в 6 положение перекрыть блокировочное устройство и вывернуть заглушку и поочерёдной постановкой ручки крана из 6-1 положение и открытием блокировочного устройства в каждом положении ручки, продуть кран. При необходимости меняется редуктор, а так же как исключение слегка постучать по питательному клапану. Если завышение идет медленно, то причиной чаще всего может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, т. е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора, при засорении отверстия прочищается калиброванное отве-рстие. Если этого недостаточно, то для предотвращения повышения давления воздуха в УР делают искусственную утечку через резьбовую пробку клапана стабилизатора. Делать это надо осторожно, т. к. при резком выпуске воздуха во-зможно срабатывание автотормозов. После чего отпуск тормозов осуществля-ется 1 положением без завышения давления в УР выше зарядного. При наруше-нии притирки золотника завышение может быть как во 2, так и в 4 положении. Если в 4 положении в этом случае поезд следует довести до ближайшей стан-ции, где золотник и зеркало золотника крана машиниста меняют, не распаривая их при разборке. При неисправности крана машиниста, когда невозможно быст-ро ее устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции со скоростью не более 40 км/ч. 2.2.16 Способы отчистки для крана машиниста 395 Наружная отчистка - при наружной отчистке ветошью, при этом ветошь пропитан бензином, отчищается вся грязь и мазут, это делается для того, чтоб при разборке крана внутрь не попала грязь. Внутренняя отчистка - после того как провели наружную отчистку и разобрали кран, выявили его неисправность, делается внутренняя отчистка всех его агрегатов. 2.2.17 Разборка крана 395 Перед разборкой крана снятого с локомотива, кран установить на стенд и испытать. Произвести разборку крана. Разборку рекомендуется производить в следующей последовательности: отвернуть гайки крепления верхней крышки, снять крышку с деталями, вынуть поршень с пружиной, диск, вынуть поршни. Отвернуть винт хомута рукоятки, снять ручку, отвернуть пробку и вынуть пружину и седло клапана с деталями. Вынуть стакан, удалить кольцо, вынуть шайбу, центр, пружину, упор. После разборки металлические детали промыть в керосине, продуть сжатым воздухом и протереть. Очищенные и промытые детали осмотреть и измерить для выявления дефектов. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||