Введение Общая часть

• Название: Введение Общая часть
• Дата: 16.12.2020
• Размер: 0.5 Mb.
• Имя файла: 1DIPLOM_KARChEVSKIJ.docx
• Тип: Реферат; #161095
• страница: 3 из 7

1.2 Определение длины участка обращения локомотивов

Определим пробег грузовых локомотивов по запасам песка и топлива.

По расходу песка:

, (1.8)

где Е_n – объем песочниц локомотива, м³;

10⁶ - т км брутто;

e_n - расход песка на измеритель, 1 млн. ткм брутто.

Для грузового:



Для пассажирского:



1.2.1 Расчет длины участка обращения локомотивов по условиям прохождения ТО-2

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» 3 р от 17.01.2005 г. время между единым ТО-2 не должно превышать 72 часа (3 суток) для грузовых локо-мотивов и 48 часов (2 суток) для пассажирских локомотивов. Нормы продолжи-тельности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются в следующих пределах;

– для пассажирских локомотивов – не более 2 ч;

– для трехсекционных локомотивов – не более 1,5 ч;

– для остальных локомотивов – не более 1 ч.

Длина участка обращения определяется по формуле:

(1.9)

где - средняя участковая скорость, км/ч;

t – периодичность постановки локомотивов на ТО-2;

– для грузового движения составит:



– для пассажирского движения составит:


1.3 Определение длины участков работы локомотивных бригад
В современных условиях производится эксплуатация локомотивных бригад 2 категории, то есть с предоставлением отдыха в пункте смены после поездки в один конец.

(1.10)

где T_н - время непрерывной работы локомотивной бригады, ч;

t_пр - время подготовки локомотивной бригады к поездке и приемке

локомотива (t_пр =0,5-0,6 часа);

t_сд - время сдачи локомотива в пункте смены ( =0,3-0,4 часа);

Vу- участковая скорость по видам движения:

Для грузового движения:







.

Для пассажирского движения:

;

;




1.4 Выбор и обоснование участков обращения локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских поездов с пунктами подмены локомотивных бригад
Все предыдущие расчеты длины участков обращения сводим в таблицу

Таблица 1.1 – Данные расчетов длины участков обращения

Условные обозначения	Грузовое движение 3ТЭ10У	Пассажирское движение 2ТЭ10МК
1. Lпес	1521,7	7853,4
2. Lmo-2	3726	2832
3. lбр
4. lбр
5. lбр
6. lбр

Рядом технических и эксплуатируемых факторов, можно расчитать протяженность участка обращения: структура грузопотоков, надежность локомотивов, пробегами локомотивов между техническими обслуживанием ТО-2 «требующими отцепки локомотива от поезда, допустимыми пробегами между экипировками локомотивов». Поэтому для конкретных эксплуатируемых условий существует оптимальное для данного направления разрешения размещение границ участков обращения тепловозов.

Прежде чем выбрать протяжённость участка обслуживания поездов, необходимо максимально использовать технические возможности локомотива и время работы локомотивных бригад, максимально допустимо в соответствии с ТК. На основании расчётов по запасу и расходу песка на измеритель и своевременному прохождению ТО-2, принимаем длину обращения локомотивов L= 1334км., а длину обращения локомотивных бригад l_бр=320км. При учитывании требований приказа ОАО «РЖД» и результата расчётов участков обращения тепловозов и локомотивных бригад, принимаем схему участка обращения следующую:



А - основное депо

Б, В - оборотное депо

1,2 – промежуточные станции

Рисунок 1.1 – Схема участка обращения
1.5 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов по всем видам движения

Определить эксплуатационный парк можно двумя способами: аналитическим и графическим.

Аналитическим способом определяем локомотивы эксплуатируемого парка, для этого используем коэффициент потребности локомотивов. Для чего необходимо знать время полного оборота локомотивозатраченное на обслуживание одной пары поездов.

Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формуле:

N_э = К* n, (1.11)

где К -коэффициент потребности в тепловозах;

n-число пар поездов.

К

оэффициент потребности определяется по формуле:

K= , (1.12)

где Т_об- полный оборот локомотива, ч.

Следовательно, чтобы определить эксплуатируемый парк тепловозов, необходимо знать время полного оборота тепловоза на участке обращения, которое определяется по формуле:


(1.13)


где L - длина участка обращения, км;

t_Б,B - время простоя на стоянках оборотных депо, ч.;

t_Осн - время простоя на пунктах основного депо (20 мин., 0,33 часа);

t_Cм - время простоя в пункте смены (36 мин., 0,6 часа);

n - число пунктов смены(2).


(1.14)
Определяем время простоя на станции оборотного депо по формуле:

t_б=t_в=t_пр+ t_сд +t_пв+t_прием + t + t_ож,

где t_np - время затраченное с момента прибытия до момента прохода

контрольного поста (принимаем 5 мин., 0,08 часа);

t_cд- время затраченное на сдачу локомотива экипировочной бригаде

(принимаем 10 мин., 0,18 часа);

t_то-2-время затраченное на ТО-2 экипировку (принимаем для грузового

локомотива 1,5часа, для пассажирского локомотива 2 часа);

t_прием-время приёмки локомотива до отправления (принимаем 25 мин.,

0,41 часа);

t_пв - время от прохода контрольного поста до отправления поезда

(принимаем 15 мин., 0,25 часа);

t_ож- время ожидания локомотивом поезда по проходу по графику,

определяется по форму:


_(1.15)
,

где n - число пар поездов:





_ ;

 .

Определяем полный оборот для грузового локомотива:

 = +2 0,33+2(2 0,6)+2,6 +2,6=22 часа.

Определяем полный оборот для пассажирского локомотива:

 = +2 0,33+2(2 0,6)+3,32+3,32= 24 часа.

Определяем коэффициент потребности локомотивов;

-для грузового движения:



- для пассажирского движения:

. 

Определение эксплуатируемого парка тепловозов;

-
_(1.16)
для маневрового движения:

= 5%  от  ,

N_э^гр = К^гр*n=0,9 55= 49;

N_э^пас = К^пас n = 1 19=19;

= 5% от 49 = 1 локомотива.

Определение инвентарного парка локомотивов:
(1.17)


N_инв=

N_инв= 49+19+1+5 = 74 локомотивов.

1.6 Обоснование структуры ремонтных циклов, технического содержания и межремонтных пробегов локомотивов, программы ремонта локомотивов и фронта ремонта
Что из себя представляет технология ремонта. Она представляет сочетание способов и средств, применяемых для его выполнения. Основной документ технологии ремонта - технологическая карта, в которой указаны последовательность операций, режимы, необходимое оборудование и инструмент, квалификация исполнения и нормы времени. «Технология ремонта описана в инструкциях, графиках, картах».

Порядок и объем организации работ, технологические требования ко всем узлам и деталям, выпускаемым из ремонта, нормы допусков и износов определяются правилами ремонта, утверждёнными ОАО “РЖД”.

В исправном состоянии локомотив поддерживают в соответствии с приказом президента ОАО “РЖД” №893 от 17.01.2005 г., «введены модернизированные виды планового технического обслуживания и текущего ремонта».

При плановом техническом обслуживании и ремонте, объемы и порядок выполнения обязательных работ, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной, документацией, «согласованной и утверждённой в установленном порядке». Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблице (1.2).

Таблица 1.2 - Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности,

технического обслуживания и ремонта тепловозов

магистральных серий, использующихся в грузовом и

пассажирском движении

Серии	Техническое обслуживание			Текущий ремонт, тыс. км				Сред­ний ремонт СР, тыс. км		Капи­тальный ремонт КР, тыс. км
	ТО-2, ч, не более	ТО-500, тыс. км	ТР-1		ТР-2	ТР-500
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 10Д100;тепловозы типа М62 всех серий с дизель-генератором 14Д40; ТЭП60	72	10	50		150	300	600		1200

1.7 Расчёт показателей использования локомотивов
Основные количественные показатели относят к себе - пробег поездных единиц в секции-километрах, тонно-километры брутто и время работы в секции-сутках. Пробег в секции-километрах складывается из линейного «нахождение поездных единиц в движении» и условного пробегов, включающих простой на промежуточных и зонных станциях и на станционных путях деповских станций. Показатель «тонно-километры брутто» определяют по массе брутто секции (включая массу тары и нагрузку от пассажиров и ручной клади) и секции-километрам пробега. От величины этого показателя зависят расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов. По величине времени работы составов в секции-сутках определяют потребный парк мотор-вагонного подвижного состава.

Качественные показатели использования подвижного состава относят к себе - среднесуточный пробег одной поездной единицы «в секциях», средний состав поезда, среднюю участковую и техническую скорости движения поезда, населенность пассажиров на вагон, коэффициент использования вместимости поездной еди­ницы, среднюю массу поезда брутто, среднесуточную продолжительность работы поездной единицы на пригородных участках.

1.7.1 Определение технической скорости тепловозов

В грузовом движении: 38км/ч

В пассажирском движении:59 км/ч

1.7.2 Pасчет среднесуточного пробега локомотивов

О
(1.18)
пределяется по формуле:

,

где L-длина участка обращения, км.;

N_э- число локомотивов;

n- число пар поездов;

-для грузового движения:

 = км;

- для пассажирского движения:

 = км.

1.7.3 Определение годового пробега локомотивов

О
(1.19)
пределение годового пробега локомотивов производится по формуле:

S_год=365*2L*n,

где L - длина участка обращения;

n - число пар поездов;

-для грузового движения:

 =365 2 1334 37= 36031340 км;

- для пассажирского движения:

 =365 2 1334 4= 3895280 км;

-для маневрового движения определяется по формуле:

 = *365, (1.20)

=1 365= 365 км.
1.7.4 Нахождение времени в чистом движении

Определяем по формуле:

, (1.21)

-для грузового движения:

;

- для пассажирского движения:



1.7.5 Определение времени полезной работы по видам движения в сутки

Определяем по формуле:

, (1.22)

- для грузового движения:



-для пассажирского движения:



1.7.6 Определение суточной производительности локомотивов по видам движения

П
(1.23)
роизводится по формуле:

П=Q_бр*S_сут,

где Q_бр- вес поезда брутто;

S_сут среднесуточный пробег

-для грузового движения:

П^гр =3500*218=763000т.км.бр;

- для пассажирского движения:

П^пас =1300*562=730600т.км.бр.

1.7.7 Определение годовой программы ремонта и технического обслуживания

На основании годового пробега тепловоза производится планирование

ремонта по каждому виду движения и нормы пробега между ремонтами и техническим обслуживанием. Для сокращения времени простоя на ремонте и техническом обслуживании, повышения качества ремонта, в локомотивном депо используются достижения лучших предприятий, а так же внедрены поточные методы ремонта при ТР-500.

Для равномерной загрузки участков депо разрешается производить постановку отдельных локомотивов текущие ремонты с отклонением на установленные нормы межремонтных периодов до 10%.

Количество подвижной состав определяется для локомотивного депо, которые в установленные сроки должны проходить в депо и на заводе плановый ремонт и техническое обслуживание. Количество локомотивов «помеченные для прохождения соответствующих видов ремонта и технического обслуживания», составляют годовую программу ремонтов и технического обслуживания, которая определяется по формуле:

 = , (1.24)

где S_год - годовой пробег локомотивов, км.;

L_p-норма пробега, км.
-для грузового движения:

Таблица 1.3 – Межремонтные пробеги и нормы простоя в ремонте для

тепловоза 3ТЭ10У

Вид ремонта	КР	СР	ТР-500	ТР-2	ТР-1	ТО-2
Пробег, км.	6000000	1000000	500000	250000	50000	10000
Простой, сут.	12	8	6	4	1,5	0,5

N_кр= локомотивов;

N_ср=  локомотивов;

N_тр-500=  локомотивов;

N_тр-2=  локомотива;

_Nтр-1= 

_{=576 локомотивов;}

N_то-2=  =

= локомотива;
-для пассажирского движения:

Таблица 1.4– Межремонтные пробеги и нормы простоя в ремонте для

тепловоза 2ТЭ10МК

Вид ремонта	КР	СР	ТР-500	ТР-2	ТР-1	ТО-2
Пробег, км.	1200000	600000	30000	1500000	50000	10000
Простой	8	6	4	2	1,5	0,5

N_кр-2 = 4 локомотива;

N_кр-1 =  -4 = 3 локомотива;

N_тр-500 =  - (4+3) = 6 локомотивов;

N_тр-2 =  - (4+3+6) =

=13 локомотивов;

N_тр-1 =  - (4+3+6+13)=

= 52 локомотивов;

N_то-2=

 - (4+3+6+13+52) = 312 локомотивов;

-для маневрового движения:

Таблица 1.5 – Межремонтные пробеги и нормы простоя в ремонте для

тепловоза ТЭМ2А

Вид ремонта	КР	СР	ТР-500	ТР-2	ТР-1	ТО-2
Пробег,	8760	2920	1440	720	360	40
Простой, сут.	12	8	6	4	1,5	0,5

(1.25)
,

где  -годовой пробег маневрового локомотива;

N_кр= локомотив;

N_ср= локомотив;

N_тр-500= локомотив;

N_тр-2= локомотив;

N_тр-1= локомотив;

4локомотив.

Вес расчётные данные сводим в таблицу (1.6)

Таблица 1.6 – Расчетные данные годовой программы ремонта

Программа ремонта	Грузовые локомотивы 3ТЭ10У	Пассажирские локомотивы 2ТЭ10МК	Маневровые локомотивы ТЭМ2А
Nкр	6	4	1
Nср	30	3	1
Nтр-500	36	6	1
Nтр-2	72	13	1
Nтр-1	576	52	1
Nто-2	2883	313	4

1.7.8 Определение фронта ремонта и технического обслуживания тепловозов

Количество локомотивов одновременно подвергающихся всем видам ремонта и технического обслуживания в течении суток расчитывается фронтом ремонта.

Фронт ремонта определяется по формуле:


(1.26)


где t -продолжительность простоя в ремонте, ч.;

N_рем-годовая программа ремонта;

R-число рабочих дней в году (для КР,СР/ТР-500,ТР-2 - 254 дня, для

ТР-1,ТО-2 - 365 дней)

-для грузового движения:

f_кр = = 7 локомотивов;

f_ср = = 23 локомотива;

ТР-500 = = 14 локомотивов;

 = = 14 локомотивов;

= = 57 локомотивов;

= = 95 локомотивов;

-для пассажирского движения:

f_кр = = 3 локомотива;

^f_ср = = 2 локомотива;

= = 3 локомотива;

 = =3локомотива;
= = 6 локомотивов;

= = 11локомотив;

-для маневрового движения:

f_кр = = 1 локомотив;

^f_ср = = 1 локомотив;

= = 1 локомотив;

 = =1локомотив;
= = 1 локомотив;

= = 1 локомотив.

Все расчетные данные сводим в таблицу (1.7)

Таблица 1.7– Расчетные данные фронта ремонта

Фронт ремонта	Грузовое движение	Пассажирское движение	Маневровое движение
fкр	7	3	1
fср	23	2	1
	14	3	1
	14	3	1
	57	6	1
	95	11	1

(1.27)


где - общая сумма годовой программы ремонта;

- общая сумма годовой программы ремонта для грузовых локомотивов;

- общая сумма годовой программы ремонта для пассажирских локомотивов;

- общая сумма годовой программы ремонта для маневровых

локомотивов:

6+39+36+72+576+2883 = 3612 локомотивов;

∑ = 4+3+6+13+52+313 = 391 локомотив;

= 1+1+1+1+1+4 = 9 локомотивов;

∑общ= 3612+391+9 = 4012 локомотивов.

1.7.9 Расчет процента неисправных локомотивов

Процент неисправных локомотивов характеризует «текущее содержание локомотивов, технологию и организацию их ремонта, степень внедрения новой технологии, передовой технологии». Отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку находящемуся в распоряжении депо называется процентом неисправных локомотивов. Процент неисправных локомотивов подразделяется на «заводской, деповской и общий». Определяется по формуле:


(1.28)

(1.29)
100% ,

100%

где – процент неисправных локомотивов;

 = = 7%


(1.30)
 = %



J_общ =4+7= 11%
1.8 Расчёт потребного количества стоил по видам ремонта и технического обслуживания
В зависимости от выполненной работы по текущему ремонту и текущему обслуживанию локомотивов строят специализированые стойки:

- дляТР-1,ТР-2,ТР-500.

- для доделочных работ после ремонта ТР-500.

- для одиночной выкатки колесных пар и моторно - колесных блоков.

- для обточки бандажей колесных пар без выкатки из под тепловоза.

- для обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр или ремонт,

-для реостатных испытаний.

Специализированные стойла «т.е. их количество»для каждого вида ремонта и обслуживания определяют в соответствии с годовой программой продолжительности простоя в каждом из них на специализированном стойле и организации работы в депо. Количество стойл определяется по формуле:


(1.31)
,

где M_рем- программа ремонта или обслуживания за год;

t-простой в ремонте или техническом обслуживании;

Т -количество рабочих дней в году.

Для ТР-2 расчёт стойл не производим, т.к в проектируемом депо текущий ремонт ТР-500 производят на поточной линии, с применением крупно агрегатного метода ремонта. В данном случае производим расчёт количества позиций, ритма поточной линии, при этом используем данные: количество рабочих дней в году-254, число рабочих смен-2, простой локомотива в ремонте 6 суток.

Определение количества позиций поточной линии:


(1.32)
,

где М_рем - программа ремонта за год (принимаем 300 секции);

t–простой в ремонте или техническом обслуживании

 поз.

Поточная линия характеризуется высокой степенью ритмичности, мерой которой является такт или ритм потока. Ритм- это длительность равных промежутков времени между выпуском с поточной линии изделий, чем меньше ритм, тем быстрее изделие выходит с поточной линии. Ритм для поточной линии определяется по формуле:

(1.33)

где R-ритм потока;

i - число рабочих смен;

Ф -годовой фонд рабочего времени (ч.);

М_рем -программа ремонта.

R= =14 ч. (1.34)

Определяем количество стойл для TP-1 по формуле:

, (1.34)

где - количество стойл;

W-коэффициент, учитывающий неравномерность поставки

локомотивов в стойло (1,1-1,2);

Ф - суточный фонд рабочего времени;

t - время продолжительности ремонта ч.

П_ТР-1 - среднесуточное количество ремонтов;

-
_(1.35)
для грузовых локомотивов:

,

где N_ТР-1-программа ремонта;

254 - количество рабочих дней в году;

локомотива;

 = стойла;

-для пассажирских локомотивов:

локомотив;

 = стойла.

Определяем общее количество стойл для TP-1:


(1.36)
К_ст =  ,

К_ст= 4+1 = 5

Принимаем 5 стойл.

Определяем количество стойл для TP-500 по формуле:

, (1.37)

где К - количество стойл;

W-коэффициент, учитывающий неравномерность поставки

локомотивов в стойло ;

Ф- суточный фонд рабочего времени;

t - время продолжительности ремонта ч.;

-для грузовых локомотивов:


_(1.38)
,

где N_ТР-500 - программа ремонта;

254 - количество рабочих дней в году

локомотив;

= стоил;

-для пассажирских локомотивов:

локомотив;

 = стоил.

О
(1.39)
пределяем общее количество стойл для TP-500:

К_ст =  ,

К_ст=1+1=2.

Принимаем 2 стойл.

Для испытаний локомотивов расчет стойл производится по формуле:

(1.40)


где  - годовые программы ремонта.

 ,  - время испытания после ремонта, включая время на

подключения кабеля и приборов:

  = 3 - 4ч;

 = 7 - 9 ч.

-коэффициент, учитывающий работу в дневное время суток с целью не

допущения шума в ночное время в городах и рабочих поселках;

 = = 1стоило.

Принимаем 1 стойло.

На станке ТК-941 ФЗ производится расчет стойл для обточки колесных пар без выкатки из под локомотива. Эти стойла предназначены для обточки бандажей колесных пар между смежными ремонтами ТР-500.

Число стойл определяем по формуле:

(1.41)

где N_общ- общее количество секций подлежащих обточке в течении года

(300 секций);

К - число колесных пар в одной секции (4 пар);

T_oбт- норма времени на обточку 1 колесной пары (0,8 ч.);

W-коэффициент, учитывающий потребность в станке для устранения

выбоин и подреза гребня (принимаем 1,15 - 1,2 );

Т -рабочее время (2032 ч.);

R - ритм потока;

 = ст.

Принимаем 1 стойло.

Кроме этого необходимо предусмотреть стойло для выкатки колесных пар и моторно-колесных блоков.

При определении длины стойловой части депо необходимо принять следующие условия:

- расстояние от обреза смотровой канавы до тепловоза, стоящего на канаве 1,2 м;

- расстояние, на которое передвигается тепловоз для осмотра зубчатой передачи 1,6 м;

- длина тепловоза 3ТЭ10У по осям автосцепок 50,9м.

Длина стойловой части здания для установки на пути одного трех-секционного тепловоза составит:

L_пути = 2,3+1,2+50,9+1,6+1,2+2,3 = 59,5 м.