Билеты ответы на ГКК. Вопросы и ответы ГКК Одесса для механиков. Seaman. In. Ua вакансии для моряков 3 Билет 1 Судомеханики уровень управления
 Скачать 0.9 Mb.
|
|
SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ 3 Билет №1 Судомеханики уровень управления: Вопрос №1: Возможные отрицательные последствия повышения и понижения температуры охлаждающей среды главного дизеля за установленные пределы. Температура точки росы надувочного воздуха. Изменение температуры охлаждающей воды при всех прочих равных условиях вызывает изменение количества теплоты, передаваемой рабочими цилиндрами охлаждающей среде. Чем выше температура охлаждающей среды, тем меньше теряется теплоты. Часть теплоты, сохранённой таким образом, позволяет повысить полезную работу. Однако, повышение температуры охлаждающей воды приводит к уменьшению коэффициента наполнения цилиндров дизеля, что приводит к понижению его индикаторной мощности. С увеличением температуры охлаждения до определённых пределов уменьшаются потери на трение и изнашивание деталей механизма движения. Режим охлаждения влияет на лакообразование, нагарообразование и окисление масла. Правильный выбор режима охлаждения и поддержание его в условиях эксплуатации уменьшают коррозионное и эрозионное поражение охлаждаемых поверхностей дизеля. При применении высокосернистых топлив важным является вопрос выбора и поддержания соответствующего температурного режима в целях уменьшения изнашивания деталей цилиндропоршневой группы под влиянием серы. При постоянных мощности и частоте вращения вала двигателя, с увеличением температуры окружающей среды уменьшается степень сжатия в нагнетателе, повышаются температура газов до газовой турбины и эффективный удельный расход топлива. При одновременном уменьшении давления, увеличении влажности и температуры атмосферного воздуха температура выхлопных газов может повыситься на 20 — 25% по сравнению с номинальным значением, что заставляет уменьшать нагрузку двигателя. Температуру надувочного воздуха за охладителем поддерживают в пределах 30 - 40° С. Она не должна быть ниже точки росы, чтобы не препятствовать выделению влаги из продувочного воздуха при низкой температуре забортной воды, которая прокачивается через воздушный холодильник и охлаждает надувочной воздух. Наивыгоднейший режим работы воздушных холодильников выбирают из таблиц предельной влажности надувочного воздуха в зависимости от давления, температуры и влажности его. Вопрос №2: Падения сопротивления изоляции судового электрооборудования. Характерные причины падения сопротивления и методы восстановления. Электрические машины (в нагретом состоянии): 0,7 Мом и выше, предельно допустимое 0,2Мом. Щиты главные, аварийные, распределительные, пульты управления при отсутствии включённых внешних цепей, сигнальных ламп, указателей заземления, вольтметров и т.д. до 100В = 0,3Мом и выше, предельно допустимое до 0,06Мом. От 100 до 500В: 1Мом и выше, предельно допустимое до 0,2Мом. Фидер кабельной сети: освещение до 100В=0,3Мом 0,06Мом, От 100 до 220В: 0,5 0,2Мом, От 100 до 500В: 1Мом 0,2Мом Сушке подвергаются все электрические машины с сопротивлением изоляции ниже нормы, а также машины длительное время находившиеся в бездействии (на складе, в ремонте, в резерве). Электромашины, которые были залиты забортной водой, подлежат сушке только после промывки и удаления соли Сушить можно: внешним нагреванием, током короткого замыкания, током от постороннего источника, индукционным нагревом, комбинированным способом. Сушка током допустима для машин с сопротивлением изоляции не менее 100кОм. Сильно увлажнённые машины нельзя сушить током. Вопрос №3: Требования Конвенции COЛAC-74 к: - главному рулевому приводу; Управление главным рулевым приводом должно осуществляться как с ходового мостика, так и из румпельного отделения. В случае потери электропитания системы управления на мостике должна срабатывать световая и звуковая аварийно – предупредительная сигнализация. Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением. Главный рулевой привод должен иметь две независимые силовые системы. Главный рулевой привод и баллер руля должны: .1 иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода, что должно быть доказано практически; .2 обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальных эксплуатационных осадке и скорости переднего хода судна и при тех же самых условиях с 35° одного SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ 4 борта на 30° другого борта не более чем за 28 с; .3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 120 мм без учета усиления для плавания во льдах; и .4 быть сконструированы так, чтобы они не были повреждены при максимальной скорости заднего хода; однако нет необходимости проверять это конструктивное требование посредством испытаний при максимальной скорости заднего хода и максимальном угле перекладки руля. Вопрос №4: Какие условия сброса нефтесодержащих льяльных вод в особом районе? Oily bilge water - conditions to pumping to overboard in special area. Any discharge into the sea of oil or oily mixtures from ships of 400 gross tonnage and above shall be prohibited except when all of the following conditions are satisfied: the ship is outside the Antarctic area; the ship is outside of 12 mile from the nearest land; the ship is proceeding en route; the 15 ppm oily water separator and 15 ppm oil content meter with its alarm and the automatic stopping device (three way valve) are efficiently operating. Вопрос №5: Какие «явные основания» в МО могут привести к более детальной или расширенной инспекции Властями государства порта? Более тщательная проверка: проверка, выполняемая, когда имеются очевидные основания полагать, что состояние судна, его оборудование или его экипажа в существенной степени не соответствует содержащимся в свидетельствах сведениях. Ключевым понятием является - «достаточные основания»,т.е. выявленные факты наличия на судне весьма существенных несоответствий конвенционным требованиям, или того факта, что капитан или его экипаж не знакомы с основными процедурами, относящимися к безопасности судна или к предотвращению загрязнения среды. Явные основания: 1. Отсутствие основного оборудования или устройств, Требуемых конвенциями; 2. Доказательство на основании проверки судовых свидетельств, что свидетельство или свидетельства явно недействительны; 3. Доказательство, что судовые журналы, руководства или другие требуемые документы отсутствуют, не оформлены или оформляются неправильно; 4. Доказательство на основании общего впечатления инспектора или визуальных наблюдений, что имеют место серьезные ухудшения или недостатки корпуса или конструкции, которые могут подвергнуть угрозе конструктивную целостность, водонепроницаемость или непроницаемость судна при воздействии моря; 5. Доказательство на основании общего впечатления инспектора или визуальных наблюдений, что оборудование по безопасности, предотвращению загрязнения или навигационное оборудование имеют серьезные недостатки; 6. Информацию или доказательство, что капитан или члены экипажа не знают важнейших судовых операций, относящихся к безопасности судов или предупреждению загрязнения, или что такие операции не выполняются; 7. Указания на то, что основные члены экипажа не могут общаться друг с другом или с другими людьми на судне; 8. Отсутствие содержащего последние сведения расписания по тревогам, план тушения пожара и, в отношении пассажирских судов, схемы по борьбе за живучесть; 9. Подачу ложных оповещений о бедствии, после которых не выполняется надлежащие процедуры для их отмены; Билет №2 Судомеханики уровень управления: Вопрос №1: Влияние температуры охлаждающей среды на расход топлива и теплонапряженность цилиндро-поршневой группы дизеля. Температура охлаждающей воды влияет на показатели теплонапряженности по-разному. В замкнутых системах охлаждения судовых малооборотных дизелей температура воды на выходе из двигателя поддерживается обычно в пределах 65-75°С, у среднеоборотных 75-85°С. При повышении температуры охлаждающей воды, уменьшается перепад температур в стенке. Благодаря этому снижаются температурные напряжения и, кроме того, потери теплоты в охлаждаемую воду, улучшается процесс сгорания топлива. Но при этом повышается температура стенок, а это таит в себе опасность ухудшения условий смазывания цилиндров и пригорания поршневых колец. Понижение температуры охлаждающей воды уменьшает вероятность таких явлений. Однако SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ 5 при использовании сернистых топлив и при температуре воды на выходе ниже 55°С возникает интенсивное коррозионное изнашивание вследствие конденсации паров воды и серной кислоты на стенках втулки цилиндра. Из этих соображений минимально допустимой температурой охлаждающей воды на выходе из дизеля считается 60°С. Охлаждение наддувочного воздуха является одним из наиболее эффективных средств понижения теплонапряженности и повышение мощности дизеля. Охлаждение воздуха на каждые 10°С позволяет повысить мощность дизеля на 2.5-3%. Это учитывают приназначении режима работы дизеля во время плавания судна в тропиках. Для сохранения теплонапряженности на неизменном уровне в этих уловиях понижают мощность дизеля. Вопрос №2: Основные параметры, подлежащие регулированию на холодильной установке. Регулирование работы холодильной установки заключается в поддержании установленного температурного режима с достижением наибольшей холодопроизводительности при экономном расходовании энергии. Важный элемент регулирования работы холодильной установки — это подача в испаритель жидкого хладагента. При увеличенной подаче давление и температура в испарителе повышаются, а при недостаточной — падают. В испаритель должно подаваться столько хладагента, сколько может испариться под действием приносимого в него тепла. Избыточное количество хладагента ведет к влажному ходу, недостаток — приводит к чрезмерному понижению температуры испарения и может вызвать замерзание рассола в трубках испарителя, а также чрезмерный перегрев паров на выходе из компрессора. Изменение величины прохода при помощи регулирующего вентиля не сразу оказывает воздействие на температуру кипения, поэтому не следует часто открывать и закрывать его. При наличии исправно действующих регуляторов уровня, ПРВ и ТРВ задача обслуживающего персонала по регулированию упрощается, так как эти приборы автоматически подают в испаритель столько жидкого хладагента, сколько может в нем испариться. Так же необходимо отрегулировать защиты реф установки – Минимальное давление на всасывании, Максимальное давление на нагнетании, Давление масла в компрессоре. Вопрос №3: Требования Конвенции СОЛАС-74 к: - основным источникам электроэнергии судов; 1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Этот основной источник электроэнергии должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов. 2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке одного из них она было обеспечено питание устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум комфортабельных условий обитаемости, включающий по меньшей мере соответствующие устройства и системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водой. 3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств и систем, могла поддерживаться не зависимо от частоты и направления вращения главных механизмов или валопровода. 4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного генератора или его первичного источника энергии оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при нахождении судна в нерабочем состоянии - Система основного электрического освещения должна питаться от основного источника электроэнергии. - Для защиты генераторов от продолжительной перегрузки должны быть устройства сброса нагрузки. Вопрос №4: Как подсчитать количество которое накопится на судне шлама в следующем рейсе? Oily sludge - how to calculate volume of sludge residue on board for next voyage? V=K*C*D Where K=0,015 (1,5%) for ships used purifiers and K=0,005 (0.5%) for ships without purifiers. C – Daily fuel consumption. D – Time under way from last record in the oil record book at liter «C» Вопрос №5: Что необходимо проверить и подготовить к инспекции Властями порта по обеспечению пожаро-безопасности судна? Капитан судна обязан за 24 часа до выхода в море подать заявку портовым властям на противопожарный осмотр судна пожарной инспекции порта. Осмотр проводится в присутствии SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ 6 старшего помощника капитана, старшего механика и электромеханика, отвечающего за работу автоматических систем обнаружения пожара. Проверке подвергаются пожарная техническая документация, регистровая книга систем пожаротушения, противопожарного состояния судна, Противопожарная проверка судна включает: - проверку знаний, умения и готовность экипажа к борьбе с пожаром; - ведение пожарного формуляра, наличие оперативного плана и документации по борьбе с пожаром; - готовность противопожарного оборудования, систем и инвентаря к борьбе с пожаром; - выполнение требований пожарного надзора, записанного в пожарном формуляре судна; - соблюдение противопожарного режима в жилых, производственных, хозяйственных и грузовых помещениях; - размещение и содержание пожарного инвентаря и имущества; - дата зарядки огнетушителей; - проверка состояния пожарных стволов и рукавных линий, накидных гаек и наличие уплотнительных резиновых колец; - исправность системы пожарной сигнализации и проверка ее работоспособности. - знание членами экипажа действий при пожаре, умение пользования противопожарными средствами и инвентарем; - состояние противопожарных станций, результаты последних проверок и продувок воздухом; - место и порядок хранения взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ; - состояние электрооборудования и наличие плафонов и замер сопротивления изоляции; - отсутствие неисправного или запрещенного электрооборудования и нагревательных приборов; - укомплектованность пожарных постов и состояния снаряжения пожарного; - работа аварийного пожарного насоса и аварийного дизель-генератора; - состояние МКО, чистота трюмов и люков, наличие металлических ящиков для хранения обтирочного материала; - наличие и состояние указателей движения людей к аварийным выходам и спасательным средствам. Билет №3 Судомеханики уровень управления: Вопрос №1: Что такое помпаж ГТН? В чем опасность этого явления для ГТН? Причины помпажа. Помпажем называют режим неустойчивой работы компрессора, возникающий при рассогласовании гидравлической характеристики дизеля и турбокомпрессора. При этом наблюдаются срывы потока в отдельных каналах колеса компрессора. Работа компрессора сопровождается интенсивными шумовыми эффектами из-за колебаний давления всасывания. Возникает вибрация ротора, которая может стать причиной повреждения лопаток и подшипников. Эксплуатация дизеля на таких режимах не допускается. При согласовании характеристик дизеля и турбокомпрессора предусматривают запас по помпажу не менее 15%. Основными причинами появления помпажа в эксплуатации являются: 1. Неправильная регулировка нагрузки дизель-генератора. Если нагрузка больше мощности, соответствующей позиции контроллера, то регулятор выводит подачу топлива на упор и частота вращения коленчатого вала снижается. Это смещает рабочую точку на характеристике к границе помпажа. Поэтому при появлении помпажа необходимо в первую очередь проверить и отрегулировать нагрузку дизель-генератора по позициям контроллера. 2. Изменение сопротивления воздушного или газовыпускного тракта. Если в процессе эксплуатации происходит засорение воздушных или газовыпускных каналов, повреждение лопаток турбины или глушителя выпуска, вызывающее повышенное гидравлическое сопротивление, то линия / рабочих режимов двигателя приближается к границе помпажа. В этом случае для ликвидации помпажа необходимо устранить засорение газового или воздушного тракта. 3. Уменьшение степени охлаждения в охладителе наддувочного воздуха. Это может произойти за счет ухудшения теплоотвода вследствие загрязнения теплопередающих поверхностей или несоответствия температуры охлаждающей воды температурным условиям внешней среды. Во всех случаях при появлении помпажа надо снизить нагрузку дизеля до исчезновения звуковых ударов в турбокомпрессоре и принять срочные меры к ликвидации причин помпажа. Вопрос №2: Упрощенная схема судовой рефрижераторной установки. Принцип работы установки, состояние хладагента, его температура на участках схемы. Работает холодильный агрегат следующим образом. Компрессор откачивает пары фреона из SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ 7 испарителя, сжимает их и нагнетает в конденсатор. Здесь пары охлаждаются, конденсируются и превращаются в жидкий фреон. Далее последний через фильтр-осушитель и капиллярную трубку направляется в испаритель. Во внутренних его каналах жидкий фреон испаряется, отнимая тепло от стенок и охлаждая, таким образом, воздух в холодильной камере. Пары фреона откачиваются из испарителя компрессором. Цикл непрерывно повторяется. Для поддержания требуемого теплового режима внутри холодильной камеры агрегат работает, периодически включаясь и выключаясь автоматическим датчиком-реле температуры. Включение электродвигателя мотор компрессора производится пусковым реле, в одном корпусе с которым смонтировано тепловое защитное реле, предназначенное для защиты электродвигателя от перегрузок. Эти элементы обеспечивают автоматическое управление холодильным агрегатом и показаны на принципиальной электрической схеме холодильника. Вопрос №3: Требования Конвенции СОЛАС-74 к:- водонепроницаемым дверям; Двери, предусмотренные для обеспечения водонепроницаемости внутренних отверстий, которые используются в море, должны быть скользящими водонепроницаемыми, способными дистанционно закрываться с мостика, а также приводиться в действие с места с каждой стороны переборки. Должны быть предусмотрены индикаторы на посту управления, показывающие открыты или закрыты двери, и звуковая аварийно-предупредительная сигнализация, показывающая закрытие двери. Источник энергии, пост управления и индикаторы должны быть в рабочем состоянии в случае повреждения главного источника энергии. Особое внимание должно уделяться сокращению до минимума влияния повреждения системы управления. Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии должна иметь индивидуальный ручной привод. Должна обеспечиваться возможность открытия и закрытия двери вручную с обеих ее сторон. Время закрытия ручным приводом не более 90 сек, электроприводом не более 40 сек. На мостик должна быть выведена индикация положения клинкетных дверей и других имеющихся водонепроницаемых закрытий. Перед выходом в рейс, а далее еженедельно, должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия. О всех тренировках и проверках делается запись в судовом журнале с подробным указанием всех обнаруженных недостатков. Двери, клапана и механизмы закрытия должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование. Время закрытия и открытия ВНЗ (если это разрешено) должно регистрироваться в судовом журнале. Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии ВНЗ. Вопрос №4: Сертификация судовых дизелей на соответствие нормам выбросов окислов азота. Наименование выдаваемых документов. Количество вредных выбросов дизелем напрямую зависит от конструкции дизеля, поэтому судовладельцы не могут оказать существенного воздействия на уровни этих выбросов. Однако, во |