Курсовая ЛСПТ. Выбор оптимального местоположения тпу в системе городпригород

• Название: Выбор оптимального местоположения тпу в системе городпригород
• Дата: 19.12.2018
• Размер: 0.61 Mb.
• Имя файла: Курсовая ЛСПТ.docx
• Тип: Курсовая; #61032
• страница: 1 из 8

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) Кафедра «Автомобильные перевозки» Курсовая работа На тему: «Выбор оптимального местоположения ТПУ в системе город-пригород» Вариант № 017 Выполнил: Студент группы 4бОП1 Марьянович А. № зачетной книжки 158017 Проверил: Жуков А.И. МОСКВА 2018 г.

Введение

Цель курсовой работы заключается в овладении навыками расчета оптимального местоположения ТПУ в системе город-пригород.

Оптимальным считается такое местоположение ТПУ, которое обеспечивает минимизацию суммарных потерь времени пассажиров на передвижение до центров тяготения, расположенных в зоне влияния ТПУ.

,

()

где T_kj – средние расчетные затраты времени пассажира при передвижении до j-го центра тяготения при использовании k-го ТПУ, ч.

Q_j – суточный (часовой и т.п.) пассажиропоток в j-й центр тяготения, пасс/сут (ч).

n – количество центров тяготения, находящихся в зоне влияния данного ТПУ.

К зоне влияния ТПУ относят те центры тяготения, передвижение пассажиров до которых при пересадке на данном ТПУ по сравнению с другими ТПУ занимает минимальное время.

,

()

где ЦТ_j и ТПУ_k – соответственно j-й центр тяготения и зона влияния k-го ТПУ.

В данной работе под ТПУ понимается станция магистрального транспорта (например, железнодорожная, метро) с пунктами отправления подвозящего транспорта (например, автостанцией или автовокзалом), где происходит пересадка пассажиров с магистрального транспорта на подвозящий. Примерная схема транспортной сети района приведена на Рисунок .

Задачи курсовой работе:

1. 
   Определить по критерию (1), где на транспортной сети расположить станцию магистрального транспорта с пунктами отправления подвозящего транспорта и рассчитать суммарные затраты времени на передвижения пассажиров от ТПУ до центров тяготения;
   
2. 
   Разбить транспортный район на зоны влияния по критерию (2)при условии строительства второго ТПУ и рассчитать суммарные затраты времени на передвижения пассажиров от двух ТПУ до центров тяготения;
   
3. 
   Сравнить суммарные затраты времени на передвижения пассажиров до центров тяготения при наличии одного и двух ТПУ в транспортном районе и сделать соответствующие выводы.
   

Рисунок . Схема транспортной сети района

Исходные данные

Последнее число - вариант матрицы протяженностей участков транспортной сети.

Предпоследнее число - вариант матрицы скоростей сообщения наземного городского транспорта на участках транспортной сети.

Третье число – вариант матрицы суточных пассажиропотоков к центрам тяготения.

Таблица . Матрица протяженностей участков транспортной сети

Участки транспортной сети	Протяженность, Li, км
AB	4,0
AD	4,9
AG	3,2
BC	3,9
BE	1,4
CD	1,3
CE	4,0
DE	3,6
DF	2,4
DG	4,6
EF	3,1
EH	3,6
FH	1,7
FG	2,9
GH	2,2

Таблица . Матрица скоростей сообщения наземного городского транспорта на участках транспортной сети.

Участки транспортной сети	Скорость сообщения, Vсi, км/ч
AB	6
AD	12,1
AG	13,7
BC	13
BE	18,1
CD	13,7
CE	10,7
DE	12,9
DF	16,5
DG	14,3
EF	15,4
EH	11,1
FH	19,4
FG	14,1
GH	13,5

Таблица . Матрица суточных пассажиропотоков к центрам тяготения

Центры тяготения	Суточный пассажиропоток, Qсутj, пасс/сут
A	557
B	340
C	452
D	414
E	416
F	435
G	175
H	269