Конспект упрвление. 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3

• Название: 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3
• Дата: 28.01.2022
• Размер: 6.9 Mb.
• Имя файла: Конспект упрвление.doc
• Тип: Документы; #344990
• страница: 10 из 27

3.3 Виды технического обслуживания электровозов

ТО-1. Выполняет локомотивная бригада при приемке, сдаче локомотива, а также в пути следования
ТО-2. Выполняет комплексная локомотивная бригада слесарей подвижного состава. При этом проверяется работа узлов и деталей электровоза, которые напрямую отвечают за безопасность движения, а также тех, которые более всего подвержены износам и повреждениям
ТО-4. Обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива
ТО-5. выполняется при подготовке электровоза:

для постановки в запас ОАО "РЖД" и длительного содержания в резерве железной дороги (далее - РД) ТО-5а;

к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в средний или текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации - ТО-5б;

к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации - ТО-5в;

к эксплуатации перед выдачей из запаса ОАО "РЖД" или РД - ТО-5г;

3.4 Уход за механическим оборудованием

В процессе эксплуатации у деталей механической части электровозов происходит естественный износ трущихся частей, возможно появление трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или скрепления деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Может также произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги крыши и др.

Задача локомотивных и ремонтных бригад — принимать меры по снижению естественных износов, предупреждению появления неисправностей и устранять возникшие неисправности, с тем чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохранность локомотива.

Колесные пары. При обслуживании колесных пар руководствуются Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций. Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер по безопасному следованию поезда (если дальнейшее движение вообще допустимо).
Сдвиг ступицы колеса на оси в зксплуатации почти не встречается; если он все же произошел, то выявить его можно по положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь на гребень бандажа), прижатию обоих бандажей одной колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.
Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (неправильная раз- метка букс, направляющих, разрушение резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т. д.). Во всех случаях следует сделать запись в Журнале состояния электровоза, даже если подрез не вышел из допустимых норм.

Прочность посадки бандажа на центре проверяют, остукивая их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электровоза. Глухой звук — один из признаков ослабления бандажа; другими признаками являются несовпадение контрольных меток бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0,5 мм между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром колеса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.
Если контрольные метки смещены, но остукивание бандажа свидетельствует о его хорошей посадке на центре и бандажное кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при остукивании, то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического состояния об этом делается соответствующая запись, чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического осмотра проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза. Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавливают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии поверхности для этого производят остукивание молотком, приставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла, воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца. Для определения глубины ползуна его промеряют шаблоном, используемым длязамера проката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера неповрежденной части поверхности.
Образование местного наружного наката на кромке бандажа указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации.

Выявить все остальные дефекты можно только при чистых бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах осмотра и ремонта в депо их поверхности тщательно протирают концами, смоченными керосином.

Зубчатая передача. Зубчатые колеса закрыты, поэтому при осмотрах проверяют только закрепление их кожухов, выявляют возможную течьсмазки: при наличии течи через трещину электровоз из депо выдавать не разрешается. Работники ПТО проверяют уровень смазки в кожухах, добавляют ее.
При необходимости зубья передачи осматривают через заливочное отверстие кожуха. На рабочей поверхности зубьев зубчатых колес допустимы вмятины, раковины и другие изъяны, глубиной не свыше 2 мм (у отдельных зубьев до З мм) общей площадью не более 25% рабочей поверхности одного зуба.
Ревизию зубчатой передачи со снятием кожухов производят через один текущий ремонт ТР-1.

Перед вскрытием заливочной горловины кожуха все ближайшие поверхности и пробка должны быть очищены от грязи, песка и снега. Количество смазки в кожухе (З—4,5 кг) проверяют маслоуказателем с контрольными рисками верхнего и нижнего уровня.

Буксы. При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается. При необходимости болты крышек закрепляют.
На резиновых деталях поводков бесчелюстных букс не должно быть смазки.. Вскрывать роликовые буксы даже при явных следах перегревов локомотивным бригадам не рекомендуется. Допустимая температура нагрева корпуса буксы составляет 80° с (примерная оценка — тыльная сторона ладони руки выдерживает соприкосновение с нагретым корпусом в течение нескольких секунд). Смазку буксовых направляющих производят, добавляя осевое масло из масленки в резервуары, находящиеся в верхней части корпуса буксы, и на поверхность войлочных валиков, укладываемых на буксы сверху. Эти валики внутри имеют проволочный стержень, концы которого изогнуты так, что исключают соскальзывание их с направляющих. смазывают эти места при приемке электровоза. Ревизию роликовых букс со вскрытием крышки производят при текущем ремонте ТР-2; при производстве ремонта ТР-1 в буксы добавляют смазку.
Не допускается выпуск из депо электровоза с трещиной в корпусе буксы или ее крышке, с оборванными или утерянными болтами крепления крышек, с буксами, нагрев которых превышает допустимый (по записи прибывшего машиниста).

Рессорное подвешивание. При осмотрах электровоза наибольшее внимание уделяют проверке состояния листовых рессор, пружин, балансиров и соединяющих их деталей

Недопустимы трещины в хомутах, рессорных подвесках, стойках или коренных листах рессор, а также их обратный прогиб. У витых пружин трещины и изломы витков не допускаются так же как и резкое различие в расстоянии между витками у одной пружины (до 10%).

Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешивания в зависимости от конструкции при сборке (солидолом), при ремонте (запрессовывают солидол пресс-шприцем) или в ходе приемки электровоза (поливают из масленки осевым маслом).

Общее состояние рессорной системы можно оценить по положению листовых рессор и балансиров если электровоз стоит на ровном горизонтальном отрезке пути, то у исправной системы подвешивания эти детали расположены горизонтально. При износе одной из деталей, большем, чем у других, а также при потере упругости отдельными рессорами, пружинами (или при их изломе) вся система несколько перекашивается в продольном направлении. Продольный перекос рессорной системы приводит к неравномерной нагрузке отдельных колесных пар и повышенному буксованию электровоза, поэтому в депо его устраняют, заменяя изношенную деталь, просевшую рессору. У электровозов, ВЛ10, ВЛ11 этого достигают поворотом гаек у рессорных стоек.
При одновременной просадке всех рессор и пружин вследствие усталости металла в результате длительной эксплуатации уменьшается расстояние между верхом корпуса буксы и нижней плоскостью буксового проема рамы. Наименьшее это расстояние допустимо 45 мм у электровозов ВЛ10, ВЛ11. Гидравлические амортизаторы не должны иметь следов подтекания жидкости. У резиновых элементов рессорного подвешивания и амортизаторов не допускаются трещины и расслоения.
Имеющиеся у электровозов ВЛ110 в системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а корончатые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее чем на 3/4 своего диаметра. Концы шплинта разводят на б0—70°. Концы чек разводят под углом 30—40°. Болты стопорных планок валиков не должны иметь ослабления.

Подвешивание тяговых двигателей. У траверс недопустимы изломы пружин, излом или выпадание стержней (шпинтонов) или ослабление деталей их крепления, утеря накладок на носиках тягового двигателя. При плановых осмотрах все поверхности трения в этом узле смазывают солидолом. У электровозов ВЛ10 в этом узле недопустимо выпучивание (за пределы дисков), разрушение или расслоение резиновых прокладок и нарушение стопорения валика подвески.

Очень серьезное внимание уделяют при всех осмотрах узлу опоры двигателей на ось колесной пары. Убеждаются в том, что шапочные болты не имеют ослаблений, так же как и нижние пробки каждой шапки, обе крышки шапки надежно закреплены и имеют войлочные прокладки.

Никакая утечка смазки из шапок не допускается; при работе в результате вращения оси отработанная смазка постепенно может вытекать только с торцов осевых подшипников (в том числе через смотровые щели защитного кожуха средней части оси).

При каждом техническом обслуживании ТО-2 и ТО-З электровоза щупом с контрольными рисками, проверяют уровень смазки в рабочих камерах шапок. Этот уровень должен быть выше нижней риски щупа. Пополняют запас смазки в камере В с помощью гидропульта под давлением 1,5—2,5 кгс/см2.
Состояние подшипников можно установить осмотром их видимых частей через небольшие окна в защитном кожухе средней части оси, Наличие крошек баббита или бронзовой пыли говорит о расслоении или износе вкладыша, о чем следует сделать запись в Журнале технического состояния. Разность зазоров между шейкой оси и вкладышем у двух подшипников одного двигателя не должна превышать 1 мм, так как иначе произойдет односторонняя просадка двигателя, что нарушает работу зубчатой передачи (возможен подрез зубьев). Недопустим также большой разбег двигателя вдоль оси колесной пары, что является следствием износа буртов моторно-осевых подшипников. Это может вызвать повышенный износ зубьев передачи, излом сепараторов моторно-якорных подшипников, трение боковых поверхностей больших зубчатых колес о стенки кожуха.

Опоры кузова. От состояния опор зависит плавность хода электровоза, распределение нагрузки по колесным парам. При поломке деталей опор возможны случаи схода электровоза с рельсов, поэтому необходимо особенно внимательно следить за их состоянием, несмотря на малую доступность опор для наблюдения.
На электровозе ВЛ10 уход за опорами заключается в основном в осмотре с целью выявления трещин, выдавливания резины конусов, проверке креплений. Смазку центрального шкворня и противоотносного устройства, а также боковых опор у электровозов ВЛIО и ВЛ11 производят при плановых осмотрах и ремонтах. Состояние пружин боковых опор этих электровозов косвенно определяют по величине зазора между вертикальным ограничителем и верхом рамы тележки (зазор менее 10 мм недопустим и указывает на повреждение пружин). У гидравлических амортизаторов не допускается подтекание масла. Повышенные вертикальные колебания кузова (качка) говорят о необходимости замены одного или более амортизаторов. Кроме того, следует проверять крепление воздушных цилиндров противоразгрузочного устройства.

Тормозная рычажная передача. Уход за тормозами в основном рассматривается в курсе «Автотормоза», поэтому здесь освещены только некоторые специальные вопросы. Уход за тормозной рычажной передачей заключается в осмотре ее деталей, проверке их крепления и состояния, выявлении недопустимых износов колодок, смазке трущихся частей и регулировке передачи в случае износа колодок или их замены. Недопустимы нарушения состояния шарнирных узлов, такие, как потеря шплинтов, чек, стопорных планок3и т. п. При плановых осмотрах и ремонтах шарнирные соединения смазывают осевым маслом, а в случае их разборки - солидолом.

При замене колодок и регулировке тормозной системы электровозов ВЛ10 следует строго придерживаться заводских инструкций, применительно к машинам разных выпусков.

Недопустим выпуск из депо электровозов с изношенными колодками, выходом штоков цилиндров большим или меньшим нормы, с колодками, трущимися о бандажи, неисправными или лопнувшими оттяжными пружинами, неисправными предохранительными устройствами деталей от падения на путь (в том числе с лопнувшими жилами тросиков), с незакрепленными валиками шарнирных соединений.
Уход за рамами тележек. Наибольшее внимание уделяется осмотру рам в местах возможного появления трещин. Особенно это относится к сварным тележкам в местах укрепления буксовых кронштейнов и поперечных балок к боковинам рам, а также в самих боковинах. У цельнолитых рам трещин практически не бывает. В случае ослабления крепления буксовых направляющих или струнок необходимо затянуть их болты, гайки, контргайки, а при повторных ослабления сделать запись в Журнале технического состояния.

Уход за автосцепкой. При осмотрах электровоза следует выявить, не приведет ли состояние корпуса и деталей к саморасцепу механизма автосцепки в пути. для этого вначале отводят голову в сторону, натягивая цепочку расцепного привода; поворота валика подъемника не должно происходить. Этим определяют также, нет ли заклинивания деталей фрикционного аппарата. Затем, нажав правой рукой в рукавице на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из кармана головы на 7—18 мм, левой нажимают на замок. Он не должен утапливаться в карман. Высота, на которой установлена автосцепка, определяется требованиями ПТЭ. длина маятниковых болтов розетки должна обеспечивать свободное покачивание головы в стороны. Тело корпуса головы не должно иметь изгиба и трещин.
Более детально работоспособность автосцепки и степень износа ее деталей проверяют специальным шаблоном и вертикальной линейкой. При осмотре автосцепки из канавы проверяют состояние и крепление болтов, поддерживающих клин и опорную плиту фрикционного аппарата. Ослабление крепления и изгиб подклиновых болтов недопустимы. При ТО следует смазывать солидолом опорную подкладку на нижней полочке розетки.

Уход за кузовом. При всех осмотрах электровоза проверяют состояние и крепление доступных осмотру частей рамы кузова, опор, обшивки, жалюзи и крыши, а также состояние и плотность закрывания дверей и оконных проемов, их запоров. При осмотрах крыши как сверху, так и внутри следует выявить возможность неплотности прилегания крышек люков и места прожогов. В случае обнаружения неплотностей, через которые дождевая вода может попасть внутрь на электрооборудование, электровоз из депо выдавать нельзя до устранения неисправности.
Помощник машиниста периодически должен протирать все детали, имеющие декоративных покрытия - поручни лестниц, номера электровоза и т. п. При плановых осмотрах кузов обмывают и обтирают, после чего натирают пастой, придающей ему аккуратный вид, препятствующей разрушению окраски и ржавлению металлических частей; это также облегчает последующий уход за кузовом.

Крышки смотровых люков ходовых частей, имеющиеся внутри кузовов некоторых электровозов, должны быть закреплены так, чтобы они не могли открыться на ходу. Жалюзи кузова на осенне-зимний период прикрывают или закрывают плотно.

При осмотрах кузова проверяют состояние каркасов высоковольтных камер, надежность закрывания штор и щитов высоковольтной камеры и механических блокировок безопасности, запирающих ВВК и люки на крышу. На электровозах постоянного тока открывание двери на 100 мм и более должно вызывать включение заземляющего контактора.

Уход за песочницами. При осмотре кузова с крыши проверяют наличие и состояние сеток в горловинах, песочных ящиков. Порванные сетки недопустимы. Посторонние предметы с сетки удаляют. Крышки должны иметь надежное войлочное уплотнение и исправный запор.

Действие песочниц проверяют при приемке-сдаче электровоза и перед отправлением, а иногда и на промежуточных станциях.

При выпуске из ремонтов и осмотров проверяют подачу всех форсунок, четкость дозировки порций песка и положение наконечников подсыпных труб. Трубы с трещинами и изношенные заменяют.