Конспект упрвление. 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3
 Скачать 6.9 Mb.
|
2.6 Особенности ведения поезда в режиме электрического торможенияДля сбора схемы тормозного режима машинист включает высокую скорость вентиляторов, включает возбудители. Реверсивно – селективную рукоятку ставит в положение, соответствующее скорости движения поезда. Тормозную рукоятку ставит в положение 02, главную рукоятку ставит на первую позицию, затем тормозной рукояткой увеличивает ток возбуждения. Когда сработает реле рекуперации и появится ток якоря необходимо выждать 10-15 секунд для стабилизации схемы тормозного режима и только затем увеличивать ток возбуждения. По этой причине сбор схемы тормозного режима необходимо начинать заблаговременно. Машинист выбирает величину тормозного момента в зависимости от конкретных условий. Рекомендуется поддерживать соотношение токов возбуждения и якоря в отношении 1/3. Машинисту надо помнить, что в пределах тока якоря 300 ампер снижается риск образования ползунов. Также для предотвращения юзования необходима более интенсивная подача песка под колесные пары локомотива. Особенно – в кривых и по переездам. Вообще электрическое торможение – очень ответственный режим ведения поезда и машинисту надо быть предельно внимательным. Наблюдать за показаниями приборов и сигнальных ламп, осматривать колесные пары локомотива. Если стрелка амперметра якоря резко отклонилась к нулю, значит какие – то колесные пары локомотива идут юзом, даже если не срабатывает система ПБЗ. Можно также убрать одну тормозную позицию. Если ток якоря при этом не уменьшится, значит какая – то колесная пара электровоза находится в режиме юза. Загорание сигнальной лампы «РП» на пульте машиниста чаще всего свидетельствует о срабатывании реле повышенного напряжения. Особенно это опасно при следовании на «П» соединении электрического торможения, так как через 10-15 секунд после загорания лампы «РП» отключит БВ1. Рекомендуется применение одновременно электрического и пневматического торможения. При этом машинист, не разбирая схемы электрического торможения, тормозит краном № 394. В этом случае ступень торможения можно делать меньше, чем если бы мы управляли только пневматическими тормозами. Необходимо помнить, что из –за снижения скорости ток по якорю будет снижаться и машинисту надо добавлять тормозные позиции. При отпуске тормозов, когда головная часть отпустит, скорость поезда и ток по якорю могут продолжать снижаться. Машинисту в этом случае надо быть вдвойне внимательным, увеличивая ток возбуждения и якоря. Иначе ток якоря может уйти в моторный режим и оттяжка головной части усилится. Машинисту надо помнить, что электрическое торможения предназначено, в основном, для поддержания скорости. Чтобы сбить скорость на большую величину на коротком участке пути лучше воспользоваться пневматическими тормозами. На благоприятном участке при следовании на СП и П соединении машинист должен послать помощника машиниста в задний кузов по ходу движения, чтобы сверить токи якоря и возбуждения. Большая разница тока якоря и возбуждения по кузовам обычно вызываются неправильной регулировкой тормозного режима. Но иногда это связано с невключение промежуточных реле, которые дают «землю» угловым реостатным контакторам (на электровозе ВЛ10 это реле 102-1 или 103-1). В этом случае пусковые сопротивления из цепи тяговых двигателей в какой – то секции могут не вывестись. Кроме разности тока по кузовам это приводит к нагреву пусковых сопротивлений. В этом случае при сборе схемы тормозного режима машинист может поставить главную рукоятку не на первую, а на 16 позицию. В этом случае вывод пусковых сопротивлений будет обеспечен замыканием контакторных элементов главного вала контроллера. Также причиной разности тока по кузовам может быть невключение контактора пусковой панели возбудителя в какой – то секции. В этом случае применять рекуперативное торможении не следует. При обнаружении юза машинист обязан разобрать схему электрического торможения с одновременным применением крана вспомогательного тормоза. Родача песка при этом запрещается Для разбора схемы тормозного режима машинист плавно подводит тормозной рукояткой ток якоря к нулю, затем главную и тормозную рукоятку переводит в нулевое положение. После этого реверсивно – селективную рукоятку ставит в положение «Вперед М», пробует сбор схемы первой позиции моторного режима и затем выключает возбудители. При разборе схемы электрического торможения обязательно применение крана № 254 для уменьшения продольно – динамических усилий в поезде. Случаи, когда не рекомендуется применять режим электрического торможения: 1) При температуре окружающего воздуха ниже -30 °С 2) При напряжении в контактной сети свыше 3800В 3) Разность тока возбуждения по кузовам более 20 А 4) При наличии записей в журнале ТУ-152 о срабатываниях БВ1, когда причина не установлена 5) При одиночном следовании локомотива 6) При гололеде на контактном проводе 7) При наличии в голове груженого поезда порожних вагонов 8) При следовании на запрещающее показание светофора 9) После применения ТР-1 на первом тяговом плече |