Конспект упрвление. 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3

• Название: 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3
• Дата: 28.01.2022
• Размер: 6.9 Mb.
• Имя файла: Конспект упрвление.doc
• Тип: Документы; #344990
• страница: 5 из 27

2.3 Выезд электровоза с территории депо, подъезд к составу, прицепка.

Закончив приемку локомотива машинист ставит об этом в известность лично, или по радиосвязи дежурного по депо. Затем дежурный по стрелочному посту готовит маршрут выезда из депо. Если стрелки не централизованы, то маршрут для выезда из депо готовит помощник машиниста. Машинист разгоняет электровоз до скорости 3-5 км/ч и затем тормозит краном № 254 до остановки, пробуя эффективность вспомогательного тормоза локомотива. Затем при движении по деповским путям локомотивная бригада внимательно наблюдает за положением стрелок, расположением подвижного состава, людьми, находящимися на территории депо, расположением контактной подвески. В процессе движения локомотивная бригада как бы продолжает приемку локомотива: бригада наблюдает за показаниями электроизмерительных приборов, манометров, скоростемера. Если позволяет состояние путей, необходимо разогнать локомотив до скорости 20 км/ч и, выключив вентиляторы, прослушать локомотив на наличие ползунов. Можно также попробовать переход с С на СП соединение тяговых двигателей и сбор схемы тормозного режима. При подъезде к составу необходимо остановить локомотив на расстоянии 5-10 метров от первого вагона. Помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов проверяют состояние автосцепки головного вагона. Затем по команде осмотрщика вагонов производится сцепление локомотива с вагонами. Машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления (за исключением пассажирских поездов, где качество сцепления проверяется по сигнальным отросткам автосцепок). Если сцепление не удалось, то машинист отъезжает на 10 метров от первого вагона и выясняется причина несцепления. При этом действия машиниста и помощника машиниста должны быть четко согласованы.

2.4 Взятие поезда с места и разгон

При отправлении поезда с площадки машинист отпускает вспомогательный тормоз локомотива и приводит поезд в движение. При этом если трогание осуществляется на площадке, то как только поезд пришел в движение необходимо приостановить набор позиций контроллером и проследовать около 10 метров, чтобы выбрать все зазоры в автосцепках и только затем тягу можно увеличивать. При трогании на подъеме включение тяги необходимо еще до того, как полностью отпустит кран вспомогательного тормоза локомотива, чтобы поезд не покатился назад. При трогании с места на уклоне необходимо, как только поезд придет в движение поддержать головную часть вспомогательным тормозом, чтобы избежать больших продольно – динамических усилий в поезде.

При дальнейшем разгоне рекомендуется поддерживать пусковой ток близкий к току ограничения по сцеплению. Тем самым уменьшается время следования на реостатных позициях, а значит, экономится электрическая энергия и уменьшается нагрев пусковых сопротивлений. При этом надо внимательно наблюдать за показаниями приборов, чтобы не допустить боксования. При переходе с одного соединения тяговых двигателей на другое необходимо постановка ступеней ослабления поля (на С соединении – 4 ступени ослабления поля; на СП соединении – 3 ступени ослабления поля; на П – соединении – 2 ступени ослабления поля). Постановка четвертой ступени ослабления поля на СП соединении не даст сколько – нибудь заметного увеличения силы тяги, но увеличит расход электроэнергии. Третья ступень ослабления поля на П соединении тяговых двигателей значительно увеличивает потенциал на тяговых двигателей и расход электроэнергии, а на четвертой ступени ослабления поля П – соединения до скорости 90 км/ч может отключить защита.

Взятие поезда с места на критическом подъеме. Перед взятием поезда с места на критическом подъеме необходимо так остановить состав, чтобы хотя бы локомотив находился на прямом участке пути и стоял на песке. Существует 3 способа взятия поезда с места:

1) Взятие поезда с места в растянутом состоянии. Машинист отпускает кран № 254 и ставит позиции контроллером. Ток при этом достигает больших значений. Возможна порча тяговых двигателей или перегрев пусковых сопротивлений, но величина продольно – динамических усилий возрастает равномерно

2) Сжатие поезда перед отправлением. Машинист тормозит краном машиниста № 394, отпускает тормоза и когда головная часть уже отпустила, а хвостовая еще держит, переводит реверсивно – селективную рукоятку в положение «назад» и сжимает поезд. Затем вновь тормозит краном № 394. Теперь поезд находится на тормозах и в сжатом состоянии. Вновь отпускает кран № 394 и когда головная часть уже отпустила, а хвостовая еще держит, машинист переводит реверсивно – селективную рукоятку в положение «вперед» и приводит поезд в движение. Необходимо так увеличить силу тяги, чтобы тяговая волна в поезде совпадала с отпускной волной. При этом в поезде возникают большие продольно – динамические усилия, но шансов взять поезд легче, чем при взятии поезда в растянутом состоянии. Машинисту надо точно знать время отпуска тормозов хвостового вагона.

3) Взятие поезда на независимом возбуждении. Необходимо с места собрать схему независимого возбуждения тяговых двигателей, как при электрическом торможении. Для этого необходимо:

а) В высоковольтной камере первого и второго кузова подклинить реле рекуперации 62-1 и 62-2, чтобы якоря не притянулись или на клеммовой рейке первого кузова соединить провод Н51 и К12 с землей, чтобы дать «землю» катушкам линейных контакторов;

б) В высоковольтной камере первого кузова подклинить промежуточные реле 102-1 и 103-1, чтобы якоря не притянулись (чтобы включить в работу пусковые сопротивления)

в) На клеммовой рейке объединить провода К2 и К3, чтобы обвести контакты ПВУ 87-1 (иначе при давлении в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см² не получат питание контакторы 18-1, 19-1, 18-2, 19-2 и схема тормозного режима не соберется)

г) На клеммовой рейке объединить провода К9 и К10(чтобы дать сработать первым и третьим нагрузочным устройствам по ходу движения)

Затем машинист включает вентиляторы на высокую скорость, включает возбудители, реверсивно – селективную рукоятку переводит в положение «С», тормозную рукоятку ставит в положение «02», главную рукоятку ставит на первую позицию, затем тормозной рукояткой регулирует ток возбуждения, а главной рукояткой регулирует ток якоря. Необходимо стремиться, чтобы ток возбуждения был примерно на 100 ампер больше тока якоря.

При этом способе тяговые двигатели более устойчивы к боксованию и если боксование все же возникнет, то оно не будет разносным. Такой способ хорошо применять при неблагоприятных погодных условиях, когда низкий коэффициент сцепления колеса с рельсом. При выборе С –соединения тяговых двигателей на независимом возбуждении можно схему независимого возбуждения разобрать и перейти на «СП» соединение тяговых двигателей уже последовательного возбуждения. Ничего дополнительно переключать не требуется. А можно перейти на «СП» соединение и на независимом возбуждении.


2.5 Ведение поезда по участку
При следовании поезда по участку машинист должен руководствоваться действующими инструкциями, приказами ОАО «РЖД». Для уменьшения продольно – динамических усилий, поезд должен идти в растянутом либо в сжатом состоянии. Переводить поезд из одного состояния в другое желательно на участках с однородным профилем.
Ведение поезда с площадки на подъем. Когда голова поезда переходит с площадки на подъем, то сопротивление головной части увеличивается. А хвостовая часть поезда продолжает двигаться с установленной скоростью. Происходит набегание хвостовой части на головную, затем следует оттяжка. Чтобы этого не произошло, необходимо в самом начале подъема увеличить тягу (например поставить ступени ослабления поля)

Ведение поезда с уклона на подъем. Машинисту надо так рассчитывать свои действия, чтобы площадку перед подъемом проследовать с максимально допустимой скоростью. В начале подъема необходимо «убежать» от хвостовой части поезда, поэтому надо быстро увеличить тягу. При большой скорости можно быстро выбрать С и СП соединения тяговых двигателей, фиксируя позиции лишь при выборе параллельного соединения. Необходимо учитывать, что при следовании с крутого уклона в пологий подъем после включения тяги поезд на несколько километров в час увеличит скорость. При большой скорости, даже на параллельном соединении тяговых двигателей, величина тока по якорю может быть незначительна. Поэтому чтобы увеличить силу тяги в некоторых случаях надо поставить ступени ослабление поля. Если в начале подъема по какой – либо причине машинист не смог вовремя включить тягу, ему необходимо дождаться оттяжки поезда.

Ведение поезда с подъема на уклон. После выхода первой трети поезда на спуск начинают постепенно переходить на низшие позиции контроллера; полностью контроллер можно выключить лишь после выхода на спуск большей части поезда. Если поезд выходит на вершину подъема по инерции при выключенном контроллере, то после перехода электровоза на уклон применяют электрическое торможение или приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, пока весь состав не выйдет на вершину перевала. После этого тормоз постепенно начинают отпускать.

Ведение поезда по спуску на пневматических тормозах. Во избежание истощения тормозной магистрали машинист не должен делать частых торможений и не отпускать тормоза при большой скорости. Помнить, что короткосоставные поезда с большой нагрузкой на ось разгоняются быстрее, чем длинносоставные. Для достаточной зарядке тормозной магистрали время между торможениями должно быть не менее 1 минуты. Если минута еще не прошла и вновь потребовалось тормозить, то следующая ступень торможения должна быть на 0,3 кгс/см² больше предыдущей. Время следование на одной ступени торможения допускается не более 2,5 минут. Иначе из – за утечек в тормозных цилиндрах тормозной эффект снижается. Если прошло 2,5 минуты, а необходимого снижения скорости не произошло, необходимо добавить ступень торможения и после необходимого снижения скорости отпустить автотормоза. При торможении необходимо фиксировать ручку крана машиниста в 4-м положении с груженым поездом не менее 10 секунд на каждые 100 осей длины поезда. В противном случае, при невыдержке крана машиниста в 4- м положении, тормоза головной части поезда уже отпускают, а тормоза хвостовой части поезда только пришли в действие. В этом случае возникают большие продольно – динамические усилия в поезде. Отпуск тормозов производить постановкой крана машиниста № 394 в 1 положение с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,5 – 0,7 кгс/см². При следовании по затяжному спуску рекомендуется завышать давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Иначе может возникнуть ситуация, когда вновь требуется применить тормоза поезда, а ликвидация сверхзарядки еще не прошла. Если такая ситуация все же возникла, то ступень торможения должна быть на 0,3 кгс/см² больше предыдущей. По этой же причине не рекомендуется отпускать тормоза непосредственно перед напольным светофором, особенно если следующий блок – участок длиной менее тормозного пути, так как возможно следующий светофор окажется желтым и тогда потребуется вновь немедленно привести в действие тормоза поезда. Нельзя отпускать тормоза на обрывных местах, особенно в зимнее время. Лучше тормозить до полной остановки. Если молодой машинист при следовании по ломаному профилю не уверен, где сейчас находиться голова поезда, то в этом случае также лучше тормозить до полной остановки. И затем после отпуска тормозов продолжить движение. Для увеличения эффективности пневматических тормозов машинисту рекомендуется подача песка под колесные пары перед и во время торможения, ступенчатое торможение, применение положения 5 А крана машиниста.