Конспект упрвление. 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3

• Название: 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3
• Дата: 28.01.2022
• Размер: 6.9 Mb.
• Имя файла: Конспект упрвление.doc
• Тип: Документы; #344990
• страница: 7 из 27

2.7 Основной экран системы УСАВП-Г

Универсальная система автоведения электровозов грузового движения УСАВП-Г предназначена для автоматизированного управления электровозов типа ВЛ10 с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком или другим нормативным документом, на основе выбора энергетически рационального режима движения. Система обеспечивает автоматизированное управление тягой и тормозами электровоза. Она также предназначена для выдачи машинисту предупреждающей звуковой и вспомогательной визуальной информации.

Основной экран блока индикации системы УСАВП-Г передает следующую информацию:



Рисунок 2 Основной экран системы УСАВП-Г
Условные обозначения:

1-Текущая координата (километр, пикет)

2-Текущая скорость электровоза

3-Расчетная скорость - расчетная скорость по оптимальной траектории

4-Текущее и следующее ограничение скорости

5-Строки индикации состояния системы:

А - автоведение выключенл

З- запрет тяги в автоведении

П- отсутствие рассчитанной траектории

Ц-выходные цепи(управление контроллером локомотива и тормозной приставкой) выключены

Т- отключена пневматическая система торможения

т- отключена пневматическая система торможения(рекуперация включена)

Б- противобоксовочная система выключена

*- ведется подача песка

с- радиосвязь не работает

С- КСЛ выключен

М- на ведущем электровозе отключено автоведение (только для ведомого)
6-текущий сигнал АЛСН

7-текущее время (устанавливается при запуске системы)

8-проходимый профиль пути под всем составом

=== - площадка (нулевой уклон)

/5 –подъем (например 0,005)

\10 – спуск (например 0,10)

9- позиция контроллера машиниста

(Выб.- нулевая позиция)

С:16-ходовая позиция С- соединения

СП:27-ходовая позиция СП-соединения

П-37 – ходовая позиция П-соединения

2- номер позиции тяги, не соответствующей

10-Текущий режим управления

сброс;

разгоняемся;

замедляемся;

тормозим.

11-Уствака тока ток, достигая которого система переключается на другую позицию и максимально допустимый ток

12-Расстояние до ближайшего светофора

13-Напряжение контактной сети

14-Ближайшая станция

15-Расстояние до ближайшей станции

16-Пройдено метров с начала пути

17-Профиль пути под головой состава

2.8 Предотвращение обрывов поездов

Во избежание разрыва поезда идя возникновения больших продольно - динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов, разрешается приводить поезд в движение только после отпуска всех автотормозов в составе.


1. В грузовых поездах запрещается отпуск на ходу:


- если выдержка времени после разрядки ТМ в 4-м положении ручки крана машиниста составила менее 10 секунд на 100 осей длины поезда;
- при скорости менее 20км/ч при плюсовой температуре;
- при температуре от 0°С до -30°С отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час;
- при температуре от -30°С до -40°С отпуск тормозов при скорости менее 40 км/час;
- при температуре от 40°С и ниже отпуска скорость должна соответствовать температуре окружающего воздуха;

- если было выполнено регулировочное торможение на переломном профиле, отпуск тормозов до полной остановки поезда запрещается.

2. Применение вспомогательного тормоза локомотива при отпуске тормозов обязательно с созданием давления в ТЦ локомотива, в зависимости от массы, длины поезда и профиля пути. 1,5-2,5 кгс/см² с обязательной подачей песка подколесные пары локомотива с выдержкой в заторможенном состоянии до полного отпуска автотормозов но не более 1,5 минут.

Отпуск прямодействующего тормоза производить плавно, небольшими ступенями. Включение тяги осуществлять только после полного отпуска тормозов поезда, при этом набор тяги производить плавно, с задержкой на ходовых позициях.
Отпуск автотормозов осуществлять при максимальном давления в ГР локомотива и при работающих компрессорах.

Рекомендации по предотвращению обрывов автосцепок при вождении поездов

Проведенным анализом обрывов автосцепок, допущенных в период с 1990 по 2007 год, был выявлен ряд характерных ошибок в действиях машинистов при ведении поездов и управлении тормозами из-за непонимания отдельными машинистами механизма формирования продольно-динамических реакций при ведении поезда по различным элементам профиля пути и в различных режимах (трогание с места, тяга, электрическое или пневматическое торможение), а также не учет возможных нарушений в работе тормозного оборудования в составе поезда, что приводит к различным нарушениям и упрощениям.

Основные причины, приводящие к обрывам автосцепок по вине локомотивных бригад:


1) Недостаточное время после снятия тяги перед применением тормозов, что приводит к режиму торможения состава поезда с невыбранными зазорами в автосцепных устройствах вагонов и, как следствие, созданию динамических реакций в поезде.


2) Не своевременное и неэффективное применение вспомогательного тормоза электровоза при отпуске тормозов поезда.

3) Преждевременное включение тяги, не дожидаясь полного отпуска тормозов по всей длине поезда (подхват).

4) Резкий разбор схемы электрического торможения


5) Резкий набор позиций контроллера машиниста при взятии поезда с места.
6) Не взятие на учет машинистами при выполнении регулировочных торможений профиля пути так называемых «обрывных мест». Отпуск тормозов на обрывных местах производить запрещается.

7) Уход рекуперативного торможения в моторный режим

8) Отпуск тормозов при малой скорости

9) Невыдержка ручки крана машиниста в IV положении

10) Прерывание экстренного или автостопного торможения

11) Включение моторного режима в момент оттяжки в поезде.
Механизм формирования продольно – динамических усилий в поезде

Продольно – динамические силы возникают из-за появления относительных скоростей между вагонами. При торможения грузового поезда тормозные силы в хвостовой части возникают позже и меньше по величине. В поезде можно выделить З зоны, в которых происходят различные динамические процессы.
Первая - головная часть поезда. Вторая зона - вторая половина поезда. Третья зона - группа вагонов между ними.

1 зона	2 зона	3 зона
Зона подвижного упора (около 15 вагонов)	Зона сжатия (15-20 вагонов)	Зона набегания (остальные вагоны)

1 зона

• тормозной процесс происходит практически одновременно и тормозной эффект в 2-2,5 раза выше, чем у вагонов остальной части состава;

• нет относительных скоростей между вагонами - локомотив и вагоны являются мощной упорной стеной, перемещающейся с определенным замедлением;

• при электрическом торможении выжимаются вагоны в этой зоне, а роль подвижного упора выполняет заторможенный локомотив.

2 зона

• развитие тормозных процессов здесь на несколько секунд отстоит от их развития в 1-й зоне, но под воздействием кинетической энергия хвостовых вагонов происходит полное сжатие пружин поглощающих аппаратов, установка вагонов с перекосом в рельсовой колее и торможение в таком положении;

• эта группа вагонов распирает рельсовую колею и вызывает повышенный износ гребней колесных пар и боковых граней рельсов. Повышается опасность вползания гребня бандажа на рельс.

3 зона

• в этой зоне тормозные процессы развиваются через 5-10 сек после начала торможения и эффективность в 2 раза меньше, чем в голове;

• груженые вагоны имеют большой избыток не погашенной энергия;

• хвостовые вагоны набегают на заторможенную головную часть, которая к этому времени полностью охвачена торможением и сжимает промежуточную группу вагонов;.

• на границе 2 и З зон после снижения и погашения избытка кинетической энергии вагонов 2 зоны возникает оттяжка;

• при ‚пневматическом торможения с глубокой разрядкой в один прием именно в этой зоне наиболее вероятен обрыв.


Распределение усилий по длине поезда при пневматическом торможении
С ростом длины поезда неоднократность тормозного процесса усиливается, приводя к увеличению продольно – динамических реакций при торможении, и увеличивается время отпуска.

Продольно-динамические силы являются внутренними силами в поезде и определяются:
а) внешними силами, приложенными к подвижному составу;

б) величиной и темпом приложения к подвижному составу;

в) профилем пути;

г) весом и длиной поезда;

д) состоянием поезда в момент начала торможения (сжат или растянут);

е) техническим состоянием ударно-поглощающих аппаратов;

ж) схемой формирования поезда, взаимным расположением груженых и порожних вагонов;

з) подвижностью перевозимого груза;

и) профессиональной подготовкой машиниста.

Наиболее опасными являются динамические усилия, связанные с резкими изменениями внешних сил. В этих случаях возникает ударная волна, которая, дойдя до хвоста отражается в обратном направлении. В поезде возникают продольные колебания, которые могут привести к обрыву, при этом группы вагонов, распределенные по зонам:

/ зона (подвижного упора) - молот / 2 зона (хвостовые вагоны) / и деформируемое тело (зона 3 и граница 2 и 3 зон)/
С очень большой осторожностью машинист должен вести поезд, сформированный по схеме: хвост груженый, середина легковесная или порожняя и голова груженая, так как наиболее значительная реакция возникает именно в таких поездах.
Всего лишь сжатие поезда или следование на выбеге 400-500 м перед торможением, за счет выбега или применения 254 крана с повышением давления в ТЦ локомотива до 1 кгс/см², позволяет машинисту в 1,8-3,8 раза снизить уровень продольных динамических сил (с 250т до 80т).

Вторым путем снижения продольно - динамических усилий является 2-х ступенчатое выполнение ступени торможения, что замедляет наполнение тормозных цилиндров, уменьшает значение дроби я. следовательно, уменьшает числовое выражение формулы, определяющей величину продольно – динамической реакции данного поезда.

Как показывают практические исследования, проведенные транспортным институтом, динамические реакции при использования двухэтапного торможения уменьшаются в 1,6 раза, что в цифровом выражении составляет 50 т вместо 80 т для подготовленного к торможению поезда.


На основании вышеизложенного, в целях предотвращения обрывов автосцепок, рекомендуется:
1) Перед торможением (кроме экстренного, из-за внезапно возникших препятствий и др.) плавно снизить тягу в поездах длиной более 250 осей за время не менее 25 секунд, дать возможность поезду свободно прокатиться на выбеге 500 м с целью выборки зазоров в ударно-тяговых устройствах вагонов. Выборку зазоров можно ускорить применением вспомогательного тормоза электровоза с созданием давления в ТЦ электровоза не более 1 кгс/см². При большем давлении в тормозных цилиндрах электровоза выборка зазоров будет происходить с динамическими ударами и поджатием пружин поглощающих аппаратов, что недопустимо.
Перед торможением вспомогательный тормоз необходимо отпустить и в режиме торможения его не использовать применяя только при отпуске тормозов поезда.
2) При проверке тормозов на действие произвести минимальную ступень торможения снижением давления в ТМ поезда согласно требований инструкции ЦТ-277 п.10.3.1, 18.4.1, 18.4.3.

В дальнейшем, при всех видах регулировочных торможений, осуществлять 2-х кратное торможение в соответствии с инструкцией ЦТ- 277 п. 11.2.5, кроме следования на красный огонь.

3) Отпуск тормозов на ходу разрешается производить при минусовых температурах до -30°С при скорости не менее, чем 30 км/час; при температуре от -30 до -40°С - не менее 40 км/час, а при более низкой температуре скорость при отпуске должна быть соответственно равна в цифровом выражения температуре окружающего воздуха.

При отпуске автотормозов поезда применение вспомогательного тормоза электровоза обязательно с плавным созданием давления в тормозных цилиндрах электровоза до 1,5-2,5 кгс/см² в зависимости от массы и схемы формирования поезда. При этом во избежание появления ползунов на колесных парах электровоза, обязательна подача песка.

Отпуск тормозов необходимо производить при максимальном давлении в главных резервуарах. Давление в ТЦ электровоза необходимо выдерживать до полного отпуска тормозов всего поезда, что по времени составляет в поездах длиной более 250 осей не менее 1,5 минуты. Если поезд в данной ситуации останавливается, то отпускать вспомогательный тормоз электровоза и, тем более, включать тягу категорически запрещается.

4) Особенности работы тормозов, выявленные при проверке тормозов на действие, необходимо учитывать при дальнейшем ведении поезда.
Например: отпуск при проверке тормозов на действие произведен с 50 км/час, поезд прокатился свободно при 10 км/час, те. провал скорости при отпуске тормозов составил 50-10=40 км/час, следовательно, бессмысленно отпускать тормоза данного поезда при скорости 40-45 км/час.

После остановки с применением автотормозов включение тяги разрешается производить только после гарантированного полного отпуска, и должно составлять в поездах длиной более 260 осей от 5 до 12 минут в зависимости от вида торможения (одна ступень, полное служебное или экстренное).
Набор позиций КМЭ необходимо производить плавно, при токе 250-300 А необходимо натянуть поезд, выбрав зазоры ударно - тяговых устройств, и только после этого можно увеличить ток ТЭД.

5) Если при пробе тормозов в пути следования (первое торможение) произойдет сильная оттяжка в режиме следования на тормозах. то машинист должен в последующем постараться избежать регулировочных торможений, но если возникла необходимость приведения общих тормозов в действие, тормоза не отпускать до остановки.