Конспект упрвление. 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3

• Название: 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3
• Дата: 28.01.2022
• Размер: 6.9 Mb.
• Имя файла: Конспект упрвление.doc
• Тип: Документы; #344990
• страница: 9 из 27

2.11 Действия машиниста при повреждения токоприемника, снятии напряжения с контактной сети, повреждения контактной сети

В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники.

Если поврежденный токоприемник находится в пределах габарита и не может в пути следования коснуться контактного провода и крыши ЭПС, машинисту разрешается проследовать до железнодорожной станции назначения или пункта смены локомотива на исправных токоприемниках. Поврежденный токоприемник предварительно отключается от силовой цепи высоковольтным разъединителем (где они предусмотрены конструкцией ЭПС). Кроме того, перекрывается кран подвода воздуха к электропневматическому клапану поврежденного токоприемника.
При необходимости увязки токоприемника поезд доводится до ближайшей железнодорожной станции, если это не угрожает безопасности движения поездов. В противном случае работа по увязке токоприемника выполняется на месте его повреждения.
Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист.

При снятии напряжения в контактной сети локомотивные бригады и работники ЭЧ выполняют следующие действия:

1) В интервале времени до одной минуты включительно проверяется состояние устройств контактной сети и токоприемников, включается быстродействующий выключатель (далее — БВ) или масляный выключатель (далее — ВМ) на тяговой подстанции.
В случае повреждения контактной сети или токоприемников машинист действует в порядке, предусмотренном пунктом 3 настоящей Инструкции.

При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда в фидерной зоне, с которой снималось напряжение в контактной сети, осуществляется по инерции с отключенными тяговыми двигателями, вспомогательными машинами и контактором отопления вагонов пассажирских поездов. Машинист контролирует показание киловольтметра контактной сети. При успешной подаче напряжения в контактную сеть движение поездов возобновляется в тяговом режиме.

2) В интервале времени от первой до второй минуты включительно опускаются токоприемники со снятием нагрузки на всем ЭПС, с которого снималось напряжение, в случае неуспешной подачи напряжения в контактную сеть с тяговой подстанции.
3) В интервале времени от 2 до 4 минут включительно после опускания токоприемников на ЗПС проверяется исправность устройств электроснабжения и производится остановка поезда (при условии, что поезд не потребовалось остановить ранее) в порядке, предусмотренном пунктом 16.43 правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; включается БВ (БМ) на тяговой подстанции и подается напряжение в контактную сеть для проверки состояния ее изоляции. Успешное включение БВ (БМ) свидетельствует об исправном состоянии устройств электроснабжения. Локомотивным бригадам ЭПС, остановившихся на перегоне, необходимо немедленно прозвонить крышевое оборудование на короткое замыкание. Порядок прозвонки описан ниже.
4) В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения сконтактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦЛ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭГIС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого оборудования, а также за подвагонным высоковольтным оборудованием для выявления неисправности электрооборудования. При нахождении в фидерной зоне нескольких единиц ЗПС подъем токоприемников ведется на них поочередно на каждой единице ЗПС. При отсутствии видимых неисправностей на ЗПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет отключение БВ (БМ) на тяговой подстанции, это будет свидетельствовать о наличии короткого замыкания на ЭПС.

5) Если локомотивная бригада обнаружила повреждение контактной сети впереди по пути следования поезда, не позволяющее проследовать поврежденный участок с поднятыми или опущенными токоприемниками, машинист принимает меры к экстренной остановке поезда, опусканию токоприемников и закреплению поезда.

3.Обслуживание электровоза

3.1 Подготовка электровоза к обслуживанию в зимних условиях

Все основные подготовительные работы выполняют комплексные бригады слесарей во время текущего ремонта электровоза. Электрические локомотивы работают в зимних условиях устойчиво, но необходимо учитывать следующие особенности такого режима работы:

а) увеличение жесткости пути и силы ударов, воспринимаемых деталями электровоза, особенно неподрессоренными;

б) повышение вязкости смазки в подшипниках и приводах аппаратов и машин, могущее привести к замедлению их действия и даже к заеданиям;
в) худшие условия сцепления колес с рельсами и, как следствие, большую склонность к боксованию;

г) увеличение вероятности попадания влаги (снега) в электрические машины и аппараты;
образование конденсата и инея на изоляционных частях при резких повышениях температуры окружающего воздуха;

д) уменьшение емкости аккумуляторной батареи при низких температурах;
худшие условия токосъема (гололед, иней);

е) возможность замерзания трубопроводов.

В соответствии с этим, при подготовке к зиме на электровозе проводят ряд профилактических работ. Рассмотрим основные из этих работ раздельно, по узлам локомотива.

Ходовые части. Все детали предварительно очищают от грязи,
масла и пыли и насухо протирают; проверяют состояние рессорной системы. Уменьшают поперечные разбеги колесных пар. Заменяют смазку в кожухах зубчатой передачи и проводят ревизию зубьев шестерен. Перед заливкой свежей смазки старую со стенок кожуха удаляют керосином. Для предупреждения повреждения кожухов тяговой зубчатой передачи необходимо отремонтировать устройства местной очистки верхнего строения пути, установленные на путеочистителях электровозов серий ВЛ10 с заменой изношенных стальных тросов (щеток). Расстояние от головок рельсов до торца тросов щеток должно быть в пределах 65—75 мм.

Из шапок моторно – осевых подшипников удаляют летнюю смазку, и камеры шапок промывают керосином. Старую подбивку заменяют чистой; шапки заправляют смазками зимних марок в соответствии с картой смазки. На электровозах серий ВЛ 10 со стеклопластиковыми кожухами тяговой зубчатой передачи на ТР-1, ТР-2 и ТО-3 при толщине бандажей колесных пар менее 55 мм проверяется нижний габарит кожухов с помощью специального приспособления в соответствии с технологической инструкцией по замеру габарита нижней части кожухов зубчатой передачи электровозов, разработанной ПКБ ЦТ МПС.

Песочницы. Проверяется исправность песочных бункеров, крышек их люков. Крышки должны иметь исправные уплотнения и запорные устройства. В засыпной горловине должны быть установлены рамки с сетками. Размеры ячеек сетки, расстояние между рамкой с сеткой и заправочной горловиной должны соответствовать требованиям чертежей заводов-изготовителей электровозов.

Проверяется плотность прилегания крышек люков бункеров для прочистки патрубков, ведущих к форсункам песочниц.

Применяемый на электровозах песок должен соответствовать техническим условиям на песок для песочниц локомотивов.

Запрещается заправлять бункера песочниц влажным песком во избежание смерзывания или слеживания песка.

Заменяются потертые или порванные резиновые рукава песочниц. Концы рукавов песочных труб (наконечники) должны отстоять от головки рельса на 30—50 мм, от бандажа — на 15—35 мм и быть направлены в точку касания колеса с рельсом. В зависимости от рода службы электровоза, профиля пути и климатических условий регулируется подача песка каждой форсункой в пределах норм, устанавливаемых на железной дороге, но не более 1500 г/мин под первую по ходу поезда колесную пару и 900 г/мин под последующие колесные пары. Неисправные форсунки песочниц ремонтируются или заменяются.

Кузов. Проверяют уплотнение крышевых люков, всех отверстий в местах прохода труб и кондуитов. При необходимости заменяют и прокрашивают войлочные прокладки в местах стыков кожухов привода ручных тормозов.

Запрещается езда с открытыми дверями, окнами (в кузове) с целью предупреждения попадания в кузов пыли, песка, снега, влаги, а также езда с открытыми дверями форкамер (за исключением случаев работы с частичной рециркуляцией воздуха, вентилирующего оборудование);

определяются расходы воздуха, вентилирующего тяговые двигатели, и распределение воздуха между двигателями;

проверяется отсутствие трещин, вмятин в металлических воздуховодах и патрубках. Выявленные трещины завариваются;

проверяется во всех доступных для осмотра местах, нет ли посторонних предметов в воздуховодах и форкамерах. При их наличии посторонние предметы убираются;

проверяется состояние брезентовых патрубков, устраняются сужения их живого сечения, разрывы патрубков. Очищаются от грязи и посторонних предметов предохранительные сетки воздуховодов тяговых двигателей. Неисправные сетки ремонтируются или заменяются;

тщательно осматриваются стенки, двери, окна, пол и крыша кабины и кузова, заделываются все щели. Неисправные двери ремонтируются, поврежденные или изношенные уплотнения заменяются. Треснувшие или выбитые стекла, неисправные уплотнения стекол заменяются. Ремонтируются замки дверей и окон кузова. Отверстия в местах прохода труб, проводов и кабелей через пол, крышу и стены уплотняются. Предусмотренные конструкцией уплотнительные втулки на трубах, проходящие через элементы кузова, должны плотно закрывать отверстия;

проверяется состояние резиновых уплотнений по периметру тягового трансформатора, они должны плотно прилегать к полу кузова, имеющиеся щели заделываются;

проверяются и восстанавливаются уплотнения крышевых люков, люков в полу кузова и съемных крыш кузова;

приводятся в исправное состояние межсекционные переходы. Ремонтируются двери, переходные мостики, упругие элементы переходов;

уплотняются и закрываются двери форкамер, ремонтируются неисправные запоры форкамер, пыль, грязь, снег с помещения форкамер убираются;

восстанавливаются неисправные ветрозащитные щитки (параваны);

ремонтируются солнцезащитные щитки в кабине машиниста;

проверяется отсутствие трещин и отверстий, пробоин в крыше кузова непосредственным осмотром крыши, а также изнутри кузова на свет. Обнаруженные трещины и отверстия в крыше завариваются;

. На жалюзи воздухозаборников устанавливают защитные фильтры из льняной паковочной ткани. Уплотняют крышки смотровых люков, в коридорах. В притворах дверей и окон обновляют войлочные прокладки. Металлические детали с декоративными покрытиями (хром, никель) протирают тряпкой, слегка смоченной в жидком масле, а затем сухими концами.

Проверяют действие стеклообогревателей и стеклоочистителей.

Пневматическое и тормозное оборудование. Во время текущих ремонтов ТР- 1, ТР-2 производят ревизию компрессоров, кранов машиниста, тормозных цилиндров и другого ответственного оборудования. Во время ревизии масло в компрессорах заменяют на менее вязкое. Особое внимание уделяют состоянию поршневых колец, так как в зимнее время количество масла из картера и влаги, попадающих в воздушные магистрали, несколько больше, что может вызвать нарушение нормальной работы аппаратов электровоза и воздухораспределителей вагонов поезда. Манжеты, прокладки и воротники автотормозного оборудования заменяют или прожировывают. Прочищают спускные отверстия отстойников. Вскрывают воздухоочистители и промывают все фильтрующие элементы. На электровозах, где главные резервуары и отстойники расположены под кузовом, проверяют действие приводов к спускным кранам, а также электрообогревателей, маслоотделителей и влагосборников. После ревизии полностью проверяют действие пневматического и тормозного оборудования в соответствии с правилами ремонта и Инструкцией по автотормозам.

Тяговые двигатели и вспомогательные машины. Производится ремонт предусмотренных конструкцией снегозащитных кожухов тяговых двигателей. При установке кожухов необходимо обеспечить их надежное крепление и плотность прилегания к остовам. Проверяется состояние, при необходимости ремонтируются или заменяются выхлопные патрубки, крышки верхних, нижних и других люков тяговых двигателей. Проверяется плотность прилегания крышек коллекторных и других люков тяговых двигателей и крышек букс моторно-осевых подшипников. Заменяются неисправные войлочные или резиновые уплотнения крышек букс, коллекторных люков и крышек для выброса вентилирующего воздуха.

Ремонтируются неисправные устройства для крепления крышек букс моторно-осевых подшипников, коллекторных люков и крышек отверстий для выброса вентилирующего воздуха.

Замеряют сопротивлении изоляции, которое должно быть не ниже 1,5 Мом. Если сопротивление изоляции ниже, производят сушку тягового двигателя.

Электрическая аппаратура. При подготовке к работе в зимних условиях производится ревизия пневматических приводов с кожаными манжетами токоприемников, электрических контакторов, реверсоров, тормозных и групповых переключателей другого оборудования, а также пневматических приводов с резиновыми манжетами токоприемников и электропневматических контакторов отопления вагонов пассажирских поездов. Токоприемники переводятся на зимние или летние условия работы. Статическое нажатие токоприемника на контактный провод (активное — при подъеме и пассивное — при опускании) должно соответствовать в пределах рабочей высоты токоприемника техническим данным.

Увеличивается плотность электролита в аккумуляторной батарее. При температуре наружного воздуха от —20 до —40 °С в аккумуляторных батареях используется раствор едкого кали плотностью 1,26—1,28 г/см³ или составной калиево-литиевый электролит плотностью 1,25—1,27 г/см³. Проверяется состояние, и приводятся в исправное состояние уплотнения крышек аккумуляторных батарей. На зимний период работы отверстия в ящике аккумуляторной батареи для забора вентилирующего воздуха закрываются крышками на резьбе изнутри ящика или фильтрами из упаковочной ткани и вазопрона.

Регулятор напряжения рекомендуется отрегулировать на несколько повышенное напряжение 52 – 54 вольта. Это обеспечивает более надежную зарядку аккумуляторной батареи.

Для улучшения работоспособности пневматических приводов аппаратов при отрицательных температурах окружающего воздуха по разрешению начальника службы локомотивного хозяйства железной дороги допускается увеличивать давление воздуха в цепи управления до 650 кПа.
Электровоз, полностью подготовленный к работе в зимних условиях, осматривает комиссия, назначенная приказом по дороге. Все недостатки и дефекты, обнаруженные при осмотре, немедленно устраняют.
3.2 Особенности обслуживания электровозов в зимнее время
Тяговые двигатели. При следовании с поездом или резервом, а также при стоянках на станциях и перегонах во время снегопадов и метелей локомотивная бригада должна для уменьшения попадания снега с воздухом, вентилирующим тяговые двигатели, переключить двигатели вентиляторов электровозов постоянного тока и электровозов серий ЧС, где это предусмотрено конструкцией, на низкую частоту вращения.

В случае снятия напряжения с контактной сети во время снегопада и метели локомотивная бригада устанавливает на раструбы вентиляторов электровозов постоянного тока фильтры-круги. Перед постановкой тяговых двигателей под нагрузку фильтры-круги очищаются, снимаются и закрепляются в отведенных для этого местах. После этого включаются на 15—20 мин вентиляторы на высокую частоту вращения, затем проверяется выборочно состояние (1—2 тяговых двигателей на каждой секции) через коллекторные люки (где это возможно).

Фильтры – круги на раструбы вентиляторов устанавливаются также в случае, когда во время внезапных снегопадов и метелей в переходный период осень—зима, зима—весна, когда на электровозах отсутствуют воздухоочистительные фильтры на воздухозаборных устройствах снаружи кузова.

Локомотивы в сплотках в зимних условиях всегда должны пересылаться в горячем состоянии.

запрещается отключать на выбеге мотор-вентиляторы в зимнем (летнем) режимах, а также отключать в режиме тяги мотор-вентиляторы, охлаждающие тяговые двигатели, как в зимнем, так и в летнем режиме;

при работе с плунжерными снегоочистителями целесообразно снизить расход воздуха через тяговые двигатели. Для этого на грузовых электровозах постоянного тока серий ВЛ необходимо переключить вентиляторы на низкую частоту вращения, установить на всасывающее отверстие раструбов вентиляторов фильтры-круги. При работе с плужным снегоочистителем рекомендуется, кроме того, перейти на частично замкнутую систему вентиляции на электровозах серий ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11, ВЛ11^М, ВЛ15. Для этого открываются 2—3 потолочных щита в каждой секции электровоза над проходом высоковольтной камеры, открывается и закрепляется в открытом положении дверь форкамеры. Под плужные снегоочистители выдаются магистральные электровозы, оборудованные исправным концевым рукавом питательной магистрали, через который обеспечивается сжатым воздухом пневматическая система управления рабочими органами снегоочистителя. При работе электровозов с плужными снегоочистителями между снегоочистителем и электровозом устанавливается прикрытие не менее четырех осей (полувагон или крытый вагон). Для обеспечения их совместной работы депо должно изготовить соответствующей длины пневматический рукав и жгут проводов, рассчитанных на напряжение 600—1000 В, сечением 2,5 мм² и передать их на хранение на снегоочиститель. Снегоочистители СДП, СДП-М и другие, имеющие удлиненную базу и дальний отброс снега за пределы пути, могут работать по схеме снегоочиститель-электровоз без прикрытия;

если необходимо поставить электровоз зимой в депо на теплое стойло, то лучше это делать сразу после отцепки от поезда, пока тяговые двигатели еще не успели остыть. Если электровоз стоял длительное время без работы, то перед постановкой электровоза в депо необходимо тяговые двигатели подогреть. Подогрев обмоток тяговых двигателей необходимо осуществлять горячим воздухом от стационарной калориферной установки при температуре воздуха 90—100 °С. При отсутствии в депо стационарных калориферных установок допускается подогревать обмотки тяговых двигателей электрическим током постоянного напряжения от источника низкого напряжения. Продолжительность подогрева обмоток тяговых двигателей 1-1,5 ч. После подогрева тяговых двигателей поверхность коллекторов и обмоток должна быть сухой и иметь температуру не ниже температуры участка депо
Электрическая аппаратура. Для обеспечения работоспособности электрических аппаратов при температуре окружающего воздуха —30 °С и ниже, локомотивной бригаде разрешается для подогрева воздуха в кузове снимать внутри высоковольтной камеры часть потолочных щитов, закрывающих пусковые резисторы, на электровозах серий ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11, ВЛ11^м, ВЛ15.

В пути следования и на стоянках машинист периодически переводит контроллер машиниста на реостатные позиции, не допуская опасного перегрева пусковых резисторов. Порядок снятия и установки потолочных щитов, места их хранения, режим подогрева воздуха в кузове устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги.

Для зачищения контактов электроаппаратов от инея необходимо при приемке электровоза в зимних условиях работы производится несколько холостых срабатываний аппаратов с пневматическими приводами и набор контроллера машиниста в моторном и тормозном режиме до последней позиции, включая ослабление возбуждения тяговых двигателей, при обесточенных силовых цепях. Проверяется четкость работы аппаратов

Для предупреждения повреждения стекла и зеркала (отражателя) прожектора перед включением яркого света прожектор прогревается при тусклом свете в течение 1—2 мин.

Токоприемники. В зимних условиях на контактном проводе возможно образование гололеда, что сильно усложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреждения рабочей поверхности контактного провода вплоть до пережога. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью перекрывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электровоза. Кроме того при низких температурах происходит загустевание смазки в шарнирах токоприемников, вызывая трудности при подъеме и опускании. Чтобы безопасно эксплуатировать токоприемник зимой, необходимо соблюдать следующие условия:

локомотивная бригада при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;

удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5—10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления вагонов пассажирских поездов. Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на крышу электровоза;

при подъеме токоприемников от вспомогательного компрессора (ручной воздушной помпы) в случаях, предусмотренных руководствами по эксплуатации, запрещается прекращать их работу до тех пор, пока основные компрессоры не поднимут давление в главных воздушных резервуарах до 500 кПа.

запрещается сразу же после выключения вновь включать вспомогательные машины (мотор – вентиляторы охлаждения силового оборудования, основные мотор – компрессоры, преобразователи);

сбор аварийных схем на электровозе должен осуществляться только по утвержденной технической документации (рекомендациям по устранению неисправностей);

обеспечивается трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов с подталкиванием маневровым или специально выделенным локомотивом;

запрещается остановка и стоянка электровозов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков, воздушных промежутках и секционных изоляторах;

во время гололеда перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

при стоянке электровозов на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприемниками, при температуре окружающего воздуха — 35 °С и ниже необходимо через каждые 5—10 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, цепи электроотопления вагонов пассажирских поездов