Конспект упрвление. 1. 1 Силы, действующие на поезд. Основное уравнение движения поезда. 3
 Скачать 6.9 Mb.
|
2.9 Причины проездов запрещающих сигналовВлияние установленной продолжительности работы на частоте и тяжести последствий ошибочных действий машинистов. Анализ работы локомотивных бригад оказывает, что с ростом продолжительности непрерывной работы увеличивается не только частота проездов запрещающих сигналов (в 3 раза в интервале до 50 метров), но и длина пути, пройденного локомотивом или поездом до остановки за запрещающим сигналом. Если принять время реакции отдохнувшего, физически здорового машиниста в пределах 2,5 – 3 с, то оказывается, что время реакции уставшего машиниста возрастает в 4 – 8 раз. Подобные выводы сделаны русскими, английскими и немецкими учеными. Приказ диспетчера на продление рабочего времени машиниста сверх нормативного приводит к ухудшению безопасности движения: совершенно очевидно, что в таких случаях в несколько раз возрастает вероятность проезда запрещающего сигнала и даже возможны крушения. Расстояние, на которое чаще всего машинисты проезжают запрещающее показание сигнала. Если взять 1257 анализируемых проездов запрещающих сигналов, то половина машинистов проехала запрещающее показание на расстояние до 100 метров, около 13% - на расстояние 101 – 150 метров, 7% проехали на расстояние 151 – 200 метров, остальные – на большее расстояние. Среди них на расстоянии большем 100 м за сигналом оказалось около 10% машинистов, а 5% - на расстоянии 501 – 1000 м. Зависимость количество проездов запрещающих сигналов от стажа работы машиниста. При стаже до года ошибки наиболее часто допускают машинисты тепловозов, особенно после работы продолжительностью 6 часов, так как их внимание снижается из – за шума работающего дизеля и необходимости контролировать его работу. Вообще при стаже до 1 года молодые машинисты более внимательны и сосредоточены, поэтому число проездов по этим причинам небольшое. Опасный период – когда стаж работы машиниста от 1 до 2 лет. У молодого машиниста возникает иллюзия, что он все освоил и все знает, хотя это далеко не так. Вот как раз в на этом этапе работы машиниста число проездов возрастает. При стаже работы 5 – 7 лет качество работы машинистов тепловозов и электровозов практически одинаково. Дальнейшее увеличение стажа незначительно изменяет качество управляющей деятельности машинистов. Распределение проездов запрещающих сигналов в наиболее опасные часы суток. Статистика подтверждает, что наиболее опасными для машиниста являются утренние часы. Количество проездов в этот период определяется как психофизиологическим состоянием машиниста, так и технологией перевозочного процесса. Максимальное число проездов запрещающих сигналов приходится в период пересмены диспетчерского аппарата (с 7.00 до 9.00), когда ошибки диспетчеров и машиниста суммируются. Основными причинами проезда запрещающих сигналов являются следующие: 1) Сон 2) Невнимательность 3) отвлечение машиниста 4) Неправильное или позднее восприятие сигнала 5) Неправильное восприятие команды руководителя маневров 6) Позднее применение тормозов 7) Нарушение должностных инструкций, незнание ТРА станции 8) Управление локомотивом в нетрезвом состоянии 9) Технические неисправности 2.10 Действия машиниста при снижении напряжения в контактной сетиДля электрооборудования электровоза постоянного тока понижение напряжения в контактной сети само по себе не опасно. Оно приводит только к уменьшению скорости движения и снижению подачи компрессоров и вентиляторов. Однако в момент восстановления нормального напряжения происходят броски тока. Поэтому в случае снижения напряжения принимают меры против возможных бросков тока в двигателях в момент восстановления напряжения до нормального значения. С этой целью, когда напряжение становится ниже 2600 — 2700 В, в цепь двигателей вводят пусковые резисторы. Поскольку при длительном движении с включенными резисторами их можно перегреть, главную рукоятку контроллера периодически переставляют с позиции на позицию в пределах одного соединения двигателей. В случае очень продолжительного понижения напряжения переходят с параллельного на последовательно-параллельное соединение или с последовательно-параллельного на последовательное соединение двигателей. для этого вначале устанавливают рукоятку на безреостатную позицию, а при сильных снижениях напряжения переводят ее на реостатные позиции этого соединения. Броски тока при последовательно-параллельном и тем более при последовательном соединениях тяговых двигателей менее опасны, чем при параллельном, так как индуктивность цепи в этих случаях больше. Если напряжение контактной сети упало до нуля необходимо сбросить рукоятку контроллера на нуль |