Востановление и упрочнение. 1. Экологические аспекты ремонтного производства автомобилей. Пути их решения

• Название: 1. Экологические аспекты ремонтного производства автомобилей. Пути их решения
• Дата: 24.01.2022
• Размер: 1.12 Mb.
• Имя файла: Востановление и упрочнение.doc
• Тип: Документы; #340446
• страница: 10 из 15

Пайка — процесс соединения деталей в твердом состоянии металлическим расплавом, образующимся из присадочного материала (припоя) непосредственно в месте пайки. Локальный подвод тепла, которым расплавляется припой и подогреваются соединяемые поверхности, производится нагретым паяльником или газовым пламенем. Качество пайки зависит от смачивающей способности припоя, толщины его слоя, а также от чистоты паяемых поверхностей. Чем лучше смачивающая способность, тем лучше припой заполняет стыковые участки. При этом обеспечивается и меньшая толщина слоя припоя между соединяемыми поверхностями.

Низкотемпературная пайка более экономична и проста в исполнении, чем высокотемпературная. Ее преимуществом является возможность применения на миниатюрных деталях и тонких пленках. К преимуществам высокотемпературной пайки относится возможность изготовления соединений, выдерживающих большую нагрузку, в том числе и ударную, а также получение вакуумно-плотных и герметичных соединений, работающих в условиях высоких давлений. 

Композиционная пайка применяется при пайке изделий, имеющих некапиллярные или неравномерные зазоры. Она осуществляется с использованием композиционных припоев, состоящих из наполнителя и легкоплавкой составляющей.

Пайка готовым припоем - самый распространенный вид пайки. Готовый припой расплавляется нагревом, заполняет зазор между соединяемыми деталями и удерживается в нем благодаря капиллярным силам.

Реакционно-флюсовая пайка, характеризующаяся протеканием реакции вытеснения между основным металлом и флюсом, в результате которой образуется припой.

Припои для пайки

К припоям предъявляются следующие требования: высокая механическая прочность припоев в условиях нормальных, высоких и низких температур, хорошие электропроводность и теплопроводность, герметичность, стойкость против коррозии, жидкотекучесть при температуре пайки, хорошее смачивание основного металла, определенные для данного припоя температура плавления и величина температурного интервала кристаллизации. В зависимости от температуры плавления и прочности применяемых припоев различают пайку мягкими припоями (мягкую) и пайку твердыми припоями (твердую).

Пайка мягкими припоями

При пайке мягкими припоями используют припои с температурами плавления ниже 400˚ С, обеспечивающие получение паяных швов с пределами прочности до 10 кГ/мм².

Применяют следующие мягкие припои: оловянно-свинцовые, малооловянистые, легкоплавкие и специальные.

Пайка твердыми припоями

При пайке твердыми припоями применяют припои с температурами плавления выше 400° С: медные (t_пл= 1083° С), медно-цинковые (t_пл, = 845 ÷ 900° С), меднофосфористые (t_пл = 700 ÷ 830° С), серебряные (t_пл = 635 ÷ 870° С) и др.

Кислотные флюсы

К кислотным флюсам относятся хлористый цинк (обычно в виде 30%-ного водного раствора с добавкой 0,6-0,7% свободной соляной кислоты

Антикоррозийные флюсы

Антикоррозийными флюсами являются флюсы на основе фосфорной кислоты с добавлением различных органических соединений и растворителей, а также флюсы на основе органических кислот.

Флюс ВТС (смесь технического вазелина с салициловой кислотой, триэтаноламином и этиловым спиртом) применяется для пайки меди, латуни, бронзы, константана, серебра, платины и сплавов платиновой группы.

Бескислотные флюсы

Пайка соединений при монтаже электрорадиоприборов производится, как правило, бескислотными флюсами на основе канифоли.

Активированные флюсы

Активированные флюсы на основе канифоли применяют для пайки металлов и сплавов, плохо поддающихся пайке с канифолевым флюсом; они также ускоряют процесс пайки меди и медных сплавов.

29. Назначение и сущность обкатки агрегатов и машин. Методы ускорения обкатки.

При обкатке соединенные поверхности трения прирабатываются, что приводит к образованию новой микрогеометрии поверхностей, наиболее благоприятной для дальнейшей устойчивой работы соединений.

Испытание — комплексная проверка качества ремонта и уста­новление обратной связи с его технологическим процессом.

Основная приработка соединенных поверхностей происходит в первые 2...3 ч и завершается для двигателей через 50. ..60, а для агре­гатов трансмиссии через 100...120 ч. Ее выполняют в два этапа: пер­вый — обкаткой в ремонтной мастерской и второй — обкаткой в эк­сплуатационных условиях при работе с неполной нагрузкой.

Двигатели обкатывают на мотороремонтном участке мастерских на универсальных стендах КИ-5541, КИ-5542, КИ-5543, КИ-2139А и КИ-5274, а пусковые двигатели — на стенде КИ-2643А.

Стенд типа КИ представляет собой асинхронный электродвига­тель трехфазного тока с весовым механизмом для замера мощности обкатываемых двигателей.

При холодной обкатке электродвигатель работает в режиме двига­теля и через редуктор передает вращение на коленчатый вал обкаты­ваемого двигателя. При горячей обкатке с нагрузкой и при испыта­нии нагрузка испытуемого двигателя создается асинхронным элект­родвигателем, который начинает работать в режиме синхронного ге­нератора. На стенде размещен редуктор, позволяющий обкатывать двигатели на прямой, повышенной или пониженной передаче.

Статор асинхронного электродвигателя установлен на стойках в шариковых подшипниках и соединен с весовым механизмом, кото­рый имеет указывающий прибор с циферблатом, что позволяет из­мерять тормозной или вращающий момент.

Посредством реостата, включенного в цепь ротора, можно регу­лировать частоту вращения при холодной обкатке, а также созда­вать соответствующую нагрузку.

На специализированных ремонтных предприятиях для повыше­ния производительности и качества обкатки устраивают централи­зованные системы смазывания и подачи охлаждающей воды.

Дизели обкатывают на эксплуатационном масле. Холодную об­катку пусковых двигателей необходимо проводить на дизельном топливе, вводимом через систему питания, а горячую — на смеси автомобильного бензина и дизельного масла при соотношении 15 :1 по объему.

Для ускорения и улучшения приработки служат смеси масел с бо­лее низкой вязкостью, чем у штатного. Так, для двигателей со стале-алюминиевыми вкладышами рекомендуется смесь дизельного (80 %) и индустриального (20 %) масел, а с вкладышами из свинцовистой бронзы — дизельного (28 %) и индустриального (72 %) масел.

Холодная обкатка (табл. 2.6) заключается во вращении коленчатого вала обкатываемого двигателя сначала с выключенной, а затем с включенной компрессией.

Горячую обкатку без нагрузки выполняют после пуска двигателя постепенным повышением частоты вращения колен­чатого вала двигателя.

Горячую обкатку под нагрузкой проводят при поло­жении рычага регулятора, соответствующем максимальной подаче топлива, и постепенном повышении нагрузки.

После окончания обкатки двигатель испытывают на развивае­мую мощность и расход топлива, осматривают и устраняют неисп­равности.

В период обкатки следует постоянно контролировать температу­ру воды и масла, которые не должны превышать соответственно 85 и95°С.

По окончании обкатки и испытания двигатель осматривают, снимают с обкаточного стенда и устанавливают на стенд конт­рольного осмотра. Демонтируют поддон картера, головки цилин­дров, крышки шатунных и коренных подшипников. При этом об­ращают внимание на состояние рабочих поверхностей шеек ко­ленчатого вала, вкладышей и гильз цилиндров. Они не должны иметь рисок, задиров и царапин. В противном случае наблюдаются неприработанные поверхности.

Если в процессе обкатки, испытаний и контрольного осмотра были обнаружены неисправности, то их необходимо устранить и обкатывать двигатель на газу без нагрузки 10 мин. В тех случаях, когда заменялись гильзы или детали кривошипно-шатунного ме­ханизма, двигатель повторно обкатывают, испытывают и контро­лируют.

30. Способы и технологии нанесения полимерных материалов, их сущность, особенности и области применения.

В ряде случаев полимерные материалы стали применять в виде тонкослойных покрытий, нанесенных на металлическое основание - подложку. Толщина такого покрытия для узлов трения обычно назначается в пределах 0,3-0,7 мм. Покрытие на металлическом основании удерживается за счет адгезионных сил, возникающих между полимером и металлом. Прочность адгезионных соединений зависит от вида полимера. Некоторые полимеры, такие как эпоксидные и  полиамидные  смолы,  обладают довольно высокой адгезионной способностью, другие, например фторопласты, такой способностью практически совсем не обладают. Чем выше прочность сцепления полимерного покрытия с металлической подложкой, тем более высокие нагрузки может выдерживать метало полимерная композиция, поэтому для нанесения полимерных покрытий пригодным оказывается весьма небольшое число полимеров.

Полимерные покрытия могут наноситься с помощью жидких полимер изующихся составов, расплавов и мелкодисперсных порошков. Последний способ получил широкое распространение благодаря простой и производительной технологии. Используя специальные эмульсии, можно создавать полимерные покрытия из материалов, которые сами не могут образовывать адгезионные связи с металлом. 

Нанесение полимерных покрытий с помощью жидких составов осуществляется либо кистевым способом, либо способом заливки с использованием специально подготовленных форм. Кистевой способ весьма прост, так как не требует дополнительного оборудования. 

В ремонтном производстве полимерные материалы применяют для: заделки в деталях трещин, пробоин и раковин; склеивания; восстановления формы и размеров изношенных деталей; герметизации стыков; изготовления быстроизнашивающихся деталей или отдельных их частей.

В зависимости от способности возвращаться под действием температуры в исходное состояние различают термореактивные и термопластичные полимерные материалы.

Реактопласты при нагреве размягчаются, и их можно формовать прессованием или другими способами. После дальнейшего нагрева происходят определенные химические превращения, и они становятся твердыми, плотными, нерастворимыми и неплавкими. Повторно реактопласты по прямому назначению использовать нельзя.

Термопласты Размягчаются при нагреве, формируются литьем под давлением, а затем после охлаждения затвердевают, сохраняя приданную им форму. При повторном нагревании термопласты становятся мягкими и плавкими, т. е. пригодными для повторного использования.

Капролактам Применяют для изготовления и восстановления деталей с высокими антифрикционными свойствами (подшипники, зубчатые колеса, втулки, ролики, вкладыши), уплотнений, прокладок и т. д.

Основной недостаток капрона — низкая теплопроводность, теплостойкость и усталостная прочность (6,5 МПа). Максимально допустимая рабочая температура капроновых деталей или покрытий на воздухе не должна превышать плюс 70—80°С и минус 20— 30°С.

Полиэтилен Высокого давления марки Г1Э-150 — твердый роговидный материал молочно-белого цвета. Поставляется в виде гранул. Предел прочности при растяжении 12—16 МПа, при сжатии 12,5 МПа, при изгибе 12—17 МПа.

Полиэтилен этой марки обладает высокими диэлектрическими свойствами, значительной сопротивляемостью к действию кислот и щелочей, хорошей стойкостью в среде различных масел, незначительной поглощаемостью влаги.

Полиэтилен ПЭ-150 Применяют для изоляции проводов, кабелей, деталей высокочастотных устройств, радиоаппаратуры, обкладки аппаратов, резервуаров, покрытия металлов. Полиэтиленовые пленки используют в качестве упаковочного материала.

31. Испытание отремонтированных машин. Влияние технологи сборки, обкатки и испытаний на качество отремонтированных автомобилей.

Испытания отремонтированного оборудования, машин и их сборочных единиц проводят для оценки качества продукции ре­монтного предприятия, а также для установления возможности постановки изделий на ремонтное производство. Различают: теку­щую оценку — для определения соответствия отремонтированных изделий заданному уровню качества; периодическую оценку — для определения стабильности качества отремонтированных изде­лий; типовую оценку — для проверки эффективности изменений, внесенных в конструкцию ремонтируемого изделия и (или) техно­логию его ремонта; аттестационную оценку — для определения качества отремонтированных изделий и отнесения их к одному из уровней качества. Номенклатуру показателей качества для конк­ретных отремонтированных машин и оборудования устанавлива­ют в нормативно-технической документации. При этом обяза­тельному включению в номенклатуру показателей качества под­лежат показатели назначения и надежности, которые могут изме­няться в процессе ремонта.

Определение показателей качества отремонтированных ма­шин и их сборочных единиц производят по результатам испыта­ний. При текущей оценке показатели качества определяют по ре­зультатам приемо-сдаточных испытаний, при периодической — по результатам периодических испытаний, при типовой — по ре­зультатам типовых испытаний, при аттестационной оценке — по результатам аттестационных испытаний или по результатам ана­лиза имеющейся информации.

Важным фактором повышения качества ремонта и надежнос­ти отремонтированных составных частей и машин в целом явля­ется обкатка. При обкатке происходит приработка трущихся по­верхностей деталей.

Приработку сборочных единиц обычно осуществляют на спе­циальных стендах.

Оборудование после ремонта должно подвергаться визуально­му контролю. При визуальном контроле проверяют: наличие всех деталей, сборочных единиц, запасных частей и инструмента; мате­риалы деталей и механизмов по сертификатам и актам лаборато­рий; электрооборудование по паспортам или актам; комплектую­щие сборочные единицы и оборудование по актам или паспортам предприятий-изготовителей; покрытия металлических конструк­ций, защитные кожухи, устройства и приборы безопасности, элект­ропроводку; комплектность и правильность оформления докумен­тации, прилагаемой к изделию. После визуального контроля про­водят испытания на холостом ходу. При проведении испытаний на холостом ходу осуществляется опробование всех механизмов ма­шины. Проверяется правильность сборки систем оборудования (электрической, гидравлической, пневматической), отсутствие течи рабочей жидкости и утечки воздуха. Ходовые испытания должны проводиться без груза для проверки работоспособности ходовой части машин. Объем испытаний указывается в технических услови­ях.

32. Восстановление деталей полимерными материалами. Виды полимерных материалов, применяемых при ремонте машин.

Полимерные материалы широко распространены в ремонт­ном производстве. Восстановление деталей полимерными мате­риалами во многих случаях имеет большую технико-экономи­ческую целесообразность. В ремонтном производстве применяют как термореактивные пластмассы-реактопласты, так и термопла- стичные-термопласты.

Термореактивные пластмассы при нагревании отверждаются и теряют свои пластические свойства, т. е. являются необрати­мыми. Из числа реактопластов широко используют эпоксипла- сты, связующим компонентом которых являются эпоксидные смолы. Термопластичные пластмассы при нагреве не отверждают­ся и сохраняют свои пластические свойства. Изделия из этих пла­стмасс при повторном нагреве можно вновь формовать, т. е. они являются обратимыми. К числу термопластов, применяемых при ремонте оборудования предприятий молочной промышленности, относятся полиамиды и фторопласты.

По своему назначению в ремонтном производстве пластмассы можно разделить на две группы. В первую группу входят терморе­активные пластмассы в виде различных композиций, составленных преимущественно на основе эпоксидных смол ЭД-20 и ЭД-16, ис­пользуемых при изготовлении клеевой композиции для заделки трещин в корпусных деталях, а также для клеевых составов.

Ко второй группе относятся пластмассы, идущие на изготов­ление и восстановление различных деталей. Сюда относятся раз­личные полиамиды, например поликапролактам (капрон) и фто­ропласт.

Склеивание деталей в ремонтной технике получает все более широкое применение. Склеенные соединения обладают не только достаточной прочностью, но и герметичностью, водомаслостой - костью, эластичностью, теплостойкостью, хорошей сопротивляе­мостью ударам и вибрации. Использование клея упрощает техно­логию реставрации и сборки деталей. Склеивание заменяет прес­совую посадку, расклепку, сварку и пайку, развальцовку. Клеем заделывают трещины, ремонтируют литье, соединяют абразивные круги, склеивают стеклянные и фарфоровые детали. Чаще всего применяют клей на основе эпоксидных и полиэфирных смол.

Большое влияние на физико-механические свойства отвер - жденной композиции оказывают наполнители, количество и ма­териал которых подбирают в зависимости от назначения требуе­мых свойств композиции. Например, железный порошок повы­шает твердость, графит - теплопроводность, тальк - износостой­кость. Подбором наполнителей можно повысить адгезию компо­зиции с металлом, сблизить коэффициенты термического расши­рения композиции и металла, снизить усадку.

Из термопластов в ремонтном производстве применяют по­лиамидные смолы, обладающие хорошей адгезией с металлом, высокой механической прочностью и износостойкостью, низким коэффициентом трения. Детали сопряжений, работающие в усло­виях трения скольжения, можно изготовить из полиамидов моно­литными, с металлическими каркасами или наносить на рабочую поверхность детали слоем небольшой толщины (0,6-0,7 мм). По­лиамидный слой наносят на поверхность детали различными спо­собами напыления: газопламенным, вихревым или вибрацион­ным, литьем под давлением.

Полиамиды - хороший антифрикционный материал, приме­няемый для изготовления различных подшипниковых втулок; является заменителем цветных металлов и сплавов.

При восстановлении деталей с помощью полимерных мате­риалов необходимо помнить, что ремонтные работы с клеевыми составами и полиамидными смолами, а также оборудование по­мещений и рабочих мест, обращение со спецодеждой и ее хране­ние, хранение материалов должны вестись при строгом соблюде­нии правил безопасности. Многие вещества, входящие в состав эпоксидных композиций, являются токсичными и огнеопасными.

При ремонте широко применяются полиэтилен, поликапроамид, фторопласт и другие термопласты.

Полиэтилен отличается хорошей пластичностью, которая сохраняется даже при низкой температуре, что позволяет применять его для изготовления и восстановления гибких изделий (труб) и защитных покрытий.

Поликапроамид, обладая достаточной прочностью и стойкостью против воздействия щелочей и различных горючесмазочных материалов, применяется в качестве конструкционного материала для изготовления шестерен и втулок, нанесения на детали износостойких покрытий.

33. Методы восстановления посадок деталей при ремонте автомобилей

Изношенную деталь восстанавливают под номинальный или ремонтный размер, придают детали правильную геометрическую форму и соответствующие поверхностные свойства или устраняют различные механические поврежде­ния, а иногда и аварийные неисправности.

Для этого используют следующие методы:

-восстановление посадки с применением де­талей ремонтных размеров;

-восстановление посадки с применением до­полнительных ремонтных деталей;

-восстановление посадки путем - получения начальных размеров наплавкой, металлизаци­ей, электролитическим и химическим наращи­ванием, покрытием полимерными материала­ми и т. д.;

устранение различных механических по­вреждений.

-Восстановление посадки с при­менением деталей ремонтных размеров заключается в том, что наиболее дорогую и ответственную деталь обрабатыва­ют под ремонтный размер, а сопряженную де­таль заменяют новой. Например, при ремонте шеек коленчатого вала их диаметры обраба­тывают под ремонтный размер, а вкладыши подбирают новые (ремонтного размера), обес­печивая соответствующий зазор между данны­ми деталями. Таким образом, ремонтный раз­мер - это ближайший размер от номинально­го, который при обработке изношенной детали обеспечивает требуемую геометрическую фор­му и шероховатость поверхности.

Различают стандартные, регламентирован­ные и свободные ремонтные размеры.

Стандартные ремонтные раз­меры применяются для поршней, поршне­вых колец и пальцев, толкателей, тонкостен­ных вкладышей. Указанные детали ремонтных размеров изготавливаются автопромышленно­стью и заводами по производству запасных ча­стей. Ремонтные предприятия производят вос­становление сопряженных деталей (блок ци­линдров, коленчатые валы и т. д.) в соответст­вии со стандартными ремонтными размерами рассматриваемых деталей.

Регламентированные ремонт­ные размеры устанавливаются техни­ческими условиями на ремонт ряда деталей, например на диаметры шеек кулачковых ва­лов и их втулок, клапанов и их направляющих, шкворней и других деталей. Недостатком стандартных и регламентированных ремонт­ных размеров является то, что в процессе обра­ботки приходится снимать не только дефект­ный поверхностный слой металла, образовавшийся в результате износа, но и вести дальней­шую обработку до тех пор, пока не будет до­стигнут ремонтный размер детали. Однако важное преимущество данных размеров за­ключается в том, что они позволяют заранее иметь готовые детали и осуществлять ремонт методом частичной взаимозаменяемости.

Свободные ремонтные размеры предусматривают обработку деталей до полу­чения правильной геометрической формы и требуемой шероховатости рабочих поверхно­стей. При ремонте одни и те же детали могут получить различные размеры в зависимости от величины и характера износа. Сопряженная деталь подгоняется к отремонтированной до величины свободного ее размера. В этом слу­чае заранее изготовить детали с окончатель­ными размерами нельзя. Поэтому приходится осуществлять подгонку деталей по месту. В ремонтном производстве восстановление дета­лей под свободные размеры производится у различного нестандартного оборудования.

Восстановление посадки с при­менением дополнительных ре­монтных деталей широко применяется при восстановлении деталей под ремонтный и особенно под номинальный размер.

Сущность способа состоит в том, что на из­ношенную поверхность предварительно обра­ботанной детали устанавливают специально изготовленную дополнительную деталь (наса­док). Дополнительные детали — насадки — из­готавливают в виде различных втулок, гильз, колец, разьбовых ввертышей, зубчатых венцов шестерен и т. д. Этим способом ремонтируют блок цилиндров, гнезда клапанов, посадочные отверстия под подшипники качения в карте­рах коробок передач, задних мостов, ступицах, корпуса масляных и водяных насосов, отвер­стия с изношенной резьбой в корпусных дета­лях и др.

Крепление дополнительной детали чаще всего осуществляют за счет гарантированного натяга выбранной посадки. В отдельных слу­чаях применяют дополнительные крепления в виде приварки в нескольких точках или по все­му сечению торцовой поверхности, стопорных винтов или шпилек. Стопорные винты исполь­зуют для крепления втулок и резьбовых ввер­тышей.

В условиях ремонтных предприятий сборку дополнительных деталей с ремонтируемой осуществляют обычно под прессом. При этом происходят изменения размеров втулки, кото­рые необходимо учитывать при окончательной обработке ее рабочей поверхности.

Восстановление посадки путем получения номинальных размеров независимо от степени износа возможно различными методами, если прочность детали достаточна и выбранный ме­тод экономически целесообразен. В ремонтном производстве применяются следующие спосо­бы: наплавка; металлизация; электролитиче­ское наращивание; давление; покрытие поли­мерными материалами и др. Опытную провер­ку проходят плазменная наплавка, сварка трением, наплавка жидким металлом, электро­физические способы сварки (диффузионная, ультразвуковая, лазером и др.).

34. Восстановление деталей железнением

Железнение обладает хорошими технико-экономическими показателями: исходные материалы и аноды, дешевые и недефицитные; высокий выход металла по току (85...95%); высокая производительность - скорость осаждения железа составляет 0,2...0,5 мм/ч; толщина твердого покрытия достигает 0,8... 1,2 мм; возможность в широких пределах регулировать свойства покрытий (микро- твердость - 1,6...7,8 ГПа) в зависимости от их назначения обусловливает универсальность процесса; достаточно высокая износостойкость твердых покрытий, не уступающая износостойкости закаленной стали.

Железнение используют при восстановлении изношенных деталей (наращивание до нормального или ремонтного размера); исправлении брака механической обработки; упрочнении рабочих поверхностей деталей из малоуглеродистой и среднеуглеродистой сталей, не прошедших при изготовлении термической обработки.

По составу электролиты для железнения делят на три группы, различающиеся видом аниона соли железа: хлористые, сернокислые и смешанные (сульфатно-хлористые).

Сернокислые электролиты по сравнению с хлористыми менее химически агрессивны и устойчивы к окислению. Однако они уступают хлористым электролитам по производительности, качеству получаемых покрытий и другим показателям. Поэтому наибольшее применение получили простые (без добавок) хлористые электролиты.

Для получения высокой прочности сцепления железного покрытия с деталью важно, чтобы пассивная пленка, образовавшаяся при травлении, была разрушена и первые атомы железа осаждались па активную чистую поверхность детали. Активирование поверхности происходит при выполнении переходов «выдержка без тока» и «выход на заданный режим» (разгон). Для этого после анодного травления и промывки детали завешивают на катодную штангу ванны железнения, где они находятся без тока в течение 10...60 с. Во время выдержки температура детали сравнивается с температурой электролита и поверхность частично активируется ионами хлора и водорода, находящимися в электролите.

При выборе режима железнения следует иметь в виду общие для большинства гальванических процессов положения: чем выше катодная плотность тока, тем больше скорость осаждения металла и производительность процесса; чем ниже температура и концентрация электролита и выше плотность тока (жестче режим), тем больше твердость железных покрытий и меньше их максимально достижимая толщина; чем выше температура и концентрация электролита, тем большую плотность тока можно допустить без ущерба для качества покрытий.

При железнении необходимо выдерживать заданную кислотность электролита, так как ее снижение приводит к резкому ухудшению сцепляемости покрытий, вплоть до отслоения.

35. Применение газовой сварки при ремонте. Сварочные материалы для газовой сварке.