1. Фигура и размеры Земли. Геоид, эллипсоид вращения, референцэллипсоид
 Скачать 3.3 Mb.
|
Фрагмент страницы «Журнала учёта корректуры»Практическое выполнение корректуры будет изменяться в зависимости от начального состояния, в котором находятся карты и книги, подлежащие корректуре. Рассмотрим следующие возможные ситуации: 1) получение новой судовой коллекции карт и книг (onreceivingachartoutfit). Судоводитель может столкнуться с комплектованием новой судовой коллекции карт и книг при приёмке судна на судостроительном заводе. При переходе судна к новому судовладельцу (оператору) также возможна полная замена судовой коллекции карт и книг. По получению новой коллекции судоводителю необходимо: записать в «Журнал учёта корректуры» номер последнего извещения, по которому откорректирована коллекция; для каждой карты записать номер фолио, в который она входит, на её внешней стороне (on the thumb-label). Если на судне используется иная, чем Стандартная Адмиралтейская система фолио, записать номер фолио каждой карты в соответствующую графу «Журнала учёта корректуры» записать карандашом в «Журнал учёта корректуры» для каждой карты номер последнего извещения, по которому она откорректирована, и выписать из последующих Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям номера извещений, относящихся к данной карте; откорректировать карты по этим извещениям и только потом записать номера извещений фиолетовыми чернилами в левом нижнем углу соответствующей карты; выписать карандашом в «Журнал учёта корректуры» для каждой карты номера находящихся в силе предварительных и временных извещений из последнего имеющегося месячного перечня таких извещений (раздел II последнего за месяц Еженедельного выпуска Извещений Мореплавателям) и следующих за ним Еженедельных выпусков; вырезать из Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям текущего года тексты действующих предварительных и временных извещений и поместить их в «Файл учёта предварительных и временных извещений» («Temporary and Preliminary Notices» file); Этот файл дополняет информацию по предварительным и временным извещениям, содержащуюся в AnnualSummaryofAdmiraltyNoticestoMariners в разделе TemporaryandPreliminaryNoticestoMariners; нанести на карты карандашом корректуру по предварительным и временным извещениям и записать карандашом их номера в левом нижнем углу карты. В случае недостатка времени такая корректура выполняется только на предстоящий рейс; из всех Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям текущего года вырезать тексты Навигационных Предупреждений (раздел III), находящихся в силе, и поместить их в отдельную папку («Файл учёта Навигационных Предупреждений»); откорректировать по ним карты; из всех Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям текущего года вырезать тексты корректур для лоций (раздел IV) и поместить их в отдельную папку («Файл учёта корректуры лоций»); из всех Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям, вышедших после издания «Адмиралтейского Списка Огней и Туманных Сигналов» (отдельно для каждого из томов), вырезать тексты корректур (раздел V) и вклеить их в соответствующие места в книгах; из всех Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям, вышедших после издания «Адмиралтейского Списка Радиосигналов» (отдельно для каждого из томов) вырезать тексты корректур (раздел VI) и вклеить их в соответствующие места в книгах; в каждый из томов «Адмиралтейских Таблиц Приливов» внести корректуру, содержащуюся в «Ежегодном Сборнике Извещений Мореплавателям» за тот же год. Для отрезка времени от начала года до момента выхода из печати Ежегодного Сборника Извещений Мореплавателям на тот же год корректура для «Адмиралтейских Таблиц Приливов» печатается в одном из ноябрьских Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям за предыдущий год; откорректировать руководство «Символы и условные обозначения Адмиралтейских карт» по корректуре, вложенной в него. Отметки о выполненной корректуре пособий выполняются на листе учета корректуры, соответствующего пособия. 2) получениеуведомленияобизданииновойкартыилиновогоизданиякарты (on notification of the publication of a New Chart or New Edition). При получении уведомления об издании новой карты или нового издания карты необходимо записать карандашом на соответствующей странице части 1 «Журнала учёта корректуры»: номер карты; дату издания карты; номер извещения, уведомляющего об издании карты; номера всех предварительных и временных извещений, относящихся к данной карте. Учёт предварительных и временных извещений необходимо начинать с момента получения уведомления об издании карты, а не с момента её получения; 3) получение новой карты или нового издания карты (on receiving a New Chart or New Edition). При получении новой карты или нового издания карты судоводитель должен: записать в начале части 1 «Журнала учёта корректуры» дату получения карты; в случае получения новой карты записать в «Журнал» номер её фолио; записать в «Журнале» напротив номера карты в колонке «Notices to Mariners affecting charts» новая карта — «NC» или новое издание — «NE» с датой публикации (см. рис. 5); в этой же колонке «Журнала» записать номера извещений, записанных для данной карты в части 1 «Журнала» (см. предыдущий пункт); написать номер фолио на внешней стороне карты (on the thumb-label); нанести на карту корректуру, записанную в «Журнале учёта корректуры» и корректуру, полученную по радио в Навигационных Предупреждениях; убрать из штурманской рубки все экземпляры старого издания карты; 4) получение карты, ранее не входившей в судовую коллекцию карт (onreceivingachartadditionaltotheoutfit). В этом случае судоводителю необходимо: записать номер фолио, в который входит карта, на внешней стороне карты (on the thumb-label). Если на судне используется иная, чем Стандартная Адмиралтейская система фолио, записать номер фолио карты в соответствующую графу «Журнала учёта корректуры»; записать номер последнего извещения, по которому откорректирована карта, в «Журнал учёта корректуры»; выписать в «Журнал» из последующих Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям номера извещений, относящихся к данной карте, если такие имеются. Откорректировать карту по этим извещениям и только затем записать номера извещений в левом нижнем углу карты фиолетовыми чернилами. 32. Постановка судна на якорь. Планирование, подготовка, постановка, связь, доклады. Окончание постановки на якорь. ПТЭ якорного устройства. Выбор места якорной стоянки. При выборе якорной стоянки принимаются во внимание глубины, защищённость от ветра и волнения, размеры места якорной стоянки, наличие и характеристики приливно-отливных явлений, рельеф дна и характер грунтата, близость навигационных опасностей, наличие ориентиров, состояние и прогноз погоды, а также характеристики самого судна и предполагаемая длительность стоянки на якоре. Размер акватории, необходимый для якорной стоянки, приближенно оценивается радиусом R, рассчитываемым по формуле:  , гдеl— требуемая для безопасной стоянки длина якорного каната, м; H'—высота якорного клюза над грунтом, м; L - длина судна, м; R—запас расстояния, выбираемый в зависимости от конкретных условий и обстоятельств, м. Минимальная глубина Н, обеспечивающая безопасную стоянку, рассчитывается по формуле:  , гдеТ—наибольшая осадка судна, м; hв—вероятная высота волны для данного сезона в районе якорной стоянки, м, Безопасность стоянки но многом определяется характером грунта, от которого зависит держащая сила якоря. Хорошими свойствами в этом отношении обладают илисто-песчаные и глинисто-песчаные грунты, а также гравий и ракушка с примесью глины и ила. Сами по себе ил и глина сильно засасывают якоря, что затрудняет, а иногда делает невозможным их отрыв от грунта. Особенно неблагоприятны для якорной стоянки каменистые грунты из валунов, крупных скал или плиты. На таких грунтах якоря плохо держат, а судно под влиянием ветра или течения приобретает значительную скорость дрейфа, что может привести к обрыву якорной цепи, если якорь заклинтся в трещине или зацепится за выступ скалы. Маневрирование при якорных операциях. При подходе к якорной стоянке скорость судна должна быть небольшой, чтобы иметь возможность погасить инерцию и не допустить рывка при выходе на канат. При свободном вытравливании цепи после отдачи якоря судно даже после зажатия ленточного стопора имеет возможность продвинуться до спрямления каната на очень, небольшое расстояние, составляющее 0,3-0,4 глубины — при длине вытравленного каната, равной 3—4 глубинам, т. е. на одну десятую длины вытравленного каната. Упругое удлинение якорной цепи увеличивает это расстояние приблизительно ещё на 2-3% длины цепи. При погашении кинетической энергии движущегося судна на коротком расстоянии, если якорь заберёт грунт и не поползёт, возникает рывок большой силы. При увеличении скорости судна вдвое сила рывка возрастает в четыре раза, т. е. в квадратичной зависимости. Если главный двигатель работает в сторону погашения инерции, то часть кинетической энергии судна компенсируется работой гребного винта и максимальная сила рывка при той же начальной скорости судна уменьшается на величину, равную приблизительно удвоенной силе тяги винта. Этим весьма важным обстоятельством необходимо пользоваться для избежания обрыва якорной цепи или поломки якоря, если скорость судна превышает допустимое значение. Допустимые скорости рассчитаны с учетом сохранения двойного запаса прочности, т. е. с учетом того, что сила рывка достигает половины разрывной прочности якорной цепи. При расчетах принимались средние значения мощностей главных двигателей, характерные для судов данного водоизмещения в грузу, а также средние калибры якорных цепей. Поэтому, учитывая, что вес якоря, а значит, и калибр цепи выбирается для судна не только по водоизмещению, но и с учетом площади парусности, а также возможных отклонений мощностей от принятых средних значений. Для судов в балласте при водоизмещениях примерно вдвое меньше табличных допустимые скорости увеличиваются приблизительно на 10—50%. Если постановка на якорь выполняется на одновинтовом судне с правым вращением пинта при значительной силе ветра, а ограниченная акватория не позволяет подойти к выбранному месту стоянки носом против ветра, маневрирование приходится выполнять на более или менее значительной скорости, чтобы сохранить управляемость судна и не допустить большого дрейфа. В этом случае рекомендуется, если позволяют обстоятельства, рассчитать манёвр таким образом, чтобы при подходе к месту отдачи якоря судно разворачивалось вправо. Известно, что в первый период после перекладки руля на борт с работающим вперёд двигателем судно теряет скорость не хуже, чем после дачи полного заднего хода на прямом курсе. Поэтому еще до реверсирования двигателя рекомендуется переложить руль право на борт, а когда судно приобретет достаточную угловую скорость — дать полный ход назад, после чего в выбранном месте отдать правый якорь. Благодаря значительному углу дрейфа на циркуляции в сторону внешнего борта якорная цепь будет вытягиваться в сторону кормы под значительным углом к ДП. Это резко уменьшит силу рывка при задерживании цепи. Выполняя подобный маневр с разворотом влево и отдачей левого якоря, нужно учитывать, что после реверсирования двигателя разворот влево быстро прекращается за счет боковой силы винта, работающего задним ходом. Поэтому может произойти рывок. В любом случае задерживать якорную цепь нужно плавно, чтобы звездочка брашпиля смогла провернуться, если натяжение цепи вдруг резко возрастет. Полностью зажимать ленточный стопор можно лишь после выхода судна на канат и погашения инерции. На плотных илистых и глинистых грунтах крайне нежелательны даже небольшие рывки, способные вырвать якорь из грунта, так как после этого якорь, облепленный плотным грунтом, плохо забирает, и судно может сдрейфовать. При постановке па якорь на течении нужно учитывать, что судно, неподвижное относительно воды, продолжает движение относительно грунта со скоростью течения, которая может значительно превышать допустимую скорость при постановке на якорь. В этом случае подходить к месту отдачи якоря нужно по возможности строго против течения, контролируя действительную скорость по буям, другим судам, стоящим на якорях, или береговым ориентирам. При отсутствии ориентиров следует сначала вытравить цепь на длину, лишь немного превышающую высоту клюза над грунтом, что позволит по натяжению каната определить направление движения судна относительно грунта и при необходимости погасить инерцию работой двигателя. При постановке на якорь на глубинах, превышающих 25-30 м, а также при отдаче на скальный грунт нужно сначала стравить якорь брашпилем до высоты порядка 5 м над грунтом и лишь после этого производить отдачу с ленточного стопора. Если якорь, отданный на грунт, используется для улучшения поворотливости и уменьшения дрейфа при маневрировании на малой скорости в стесненных условиях, то длина вытравленной цепи должна быть в 1,5 раза больше высоты якорного клюза над грунтом. При этом условии цепь составляет с грунтом угол, равный примерно 45°, а так как максимальный угол отклонения лап якоря от веретена имеет приблизительно такую же величину, то при протаскивании якоря его лапы перемещаются параллельно поверхности грунта, не зарываясь в него. Во время съемки с якоря при значительном ветре или течении следует учитывать, что судно начинает дрейфовать еще до отрыва якоря от грунта. При этом якорь может зацепиться за якорную цепь другого судна, может произойти навал или опасный дрейф в сторону малых глубин. Поэтому нужно использовать главный двигатель и руль для удержания судна на месте до отрыва якоря от грунта. При съемке с якоря на тесном рейде следует учитывать, что выдвиг судна при повороте с места средним ходом с рулем на борту примерно в два раза меньше выдвига во время циркуляции на установившемся переднем ходу. Если из-за недостатка свободного пространства нет уверенности в успехе поворота, то следует сначала с якорем на грунте развернуть судно с помощью двигателя и руля в нужном направлении. При маневрировании после съемки с якоря в стесненных условиях на одновинтовом судне с винтом правого вращения повороты вправо при прочих равных условиях обычно безопаснее, чем влево, так как при необходимости можно уменьшить или погасить инерцию дачей заднего хода, не прекращая при этом разворот вправо. Условия безопасной якорной стоянки. Максимальная держащая сила якорей:  ,где G'—вес (сила тяжести) якоря в воде (определяется путем умножения веса якоря в воздухе G на 0,87); kr — коэффициент держащей силы грунта. Якорь способен обеспечить максимальную держащую силу только в том случае, когда эта сила приложена к скобе якоря горизонтально (веретено лежит на грунте). При подъеме веретена на угол в 5° держащая сила уменьшается приблизительно на 25%, а при угле в 15°—вдвое. Минимальная длина lmin вытравленной в воду якорной цепи, при которой обеспечивается горизонтальное положение веретена на грунте:  ,где Н — глубина в месте отдачи якоря, м; q — вес якорной цепи погонной длиной 1 м. Значение отношения G/q для средне- и крупнотоннажных судов составляет обычно 40—60. Если вытравить якорную цепь на длину, большую, чем требуется по формуле, то максимальная держащая сила, которую может обеспечить якорное устройство, несколько возрастет, так как некоторая часть цепи у якоря ляжет на грунт и силой своего трения увеличит держащую силу якоря. Суда в балласте, у которых центр парусности смещен в нос от мидель-шпангоута, с большим дифферентом на корму при стоянке на якоре испытывают повышенное рыскание. Для его уменьшения можно отдать второй якорь с длиной цепи, в 1,5 раза превышающей глубину. При скорости течения Vт, подводная часть судна, стоящего на якоре, испытывает силу воздействия воды Рт, примерно пропорциональную площади погруженной части мидель-шпангоута. Так как масса становых якорей, которыми снабжаются морские суда, также приблизительно пропорциональна площади мидель-шпангоута, то силу воздействия воды на течении удобно выражать в долях веса якоря G, т. е. в безразмерном виде,  , при этом для любого морского судна Pт будет зависеть только от скорости течения.Для получения абсолютной силы воздействия воды на течении необходимо выбранное значение Pт умножить на вес якоря. Суммарная внешняя горизонтальная сила:  ,где Рв — сила воздействия соответственно ветра и воды. При якорной стоянке на волнении и сильном рыскании возникают силы инерции, действующие кратковременно, но способные вызвать дрейф якоря. Этот вопрос еще недостаточно изучен количественно, но по некоторым сведениям, сила инерции может по значению приближаться к весу якоря. Поэтому, если при якорной стоянке имеют место указанные условия, то при расчете по формуле рекомендуется суммарную горизонтальную силу Тг увеличить на вес G якоря. Безопасная якорная стоянка возможна, когда максимальная держащая сила якорного устройства больше суммарной горизонтальной силы, т. е. при условии:  .Применение изложенной выше методики позволяет с максимальной эффективностью использовать устройство при штормовании на якоре в условиях стесненного рейда, если известны держащие свойства грунта (коэффициент kr). В менее ответственных случаях требуемую длину вытравливаемой якорной цепи можно приближенно определять по эмпирической формуле:  ,где l—длина вытравливаемой якорной цепи, число смычек; Н — глубина в месте отдачи якоря, м. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации. В целях сохранности якорей и якорных цепей надо постоянно следить за ними. Во время эксплуатации необходимо. чтобы: регулярно проводились их окраска и маркировка в соответствии с положением; соединительные скобы были заведены спинкой к якорю; соединительные звенья были одобренного типа и исправными; якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать. Якорные цепи на ходу судна должны быть на стопоре. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями. Цепные ящики надо периодически очищать от грязи и ржавчины. Надо проверять состояние их стенок и днищ, тщательно проверять состояние жвака-галса, глаголь-гаков и деталей крепления к корпусу судна. Цепной ящик должен быть окрашен, все его неисправности должны быть устранены. Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно содержаться в исправности, быть хорошо расхожено и смазано. Бортовые якорные клюзы с их трубами и всеми деталями следует периодически очищать и окрашивать. При наличии палубных клюзов с роульсами необходимо следить за тем, чтобы они свободно вращались. Роульсы необходимо очищать от грязи и ржавчины и смазывать. При длительном переходе судна якорные клюзы и клюзы в цепной ящик надо закрывать. Стопоры якорных цепей следует содержать в исправном состоянии. Если под якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы. Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования. Зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места). Запрещается отдавать якорь, когда судно имеет большую скорость. Это допустимо лишь в случаях крайней необходимости. Запрещается отдача якорей на глубинах более 40 м с каменистым грунтом, за исключением якорных устройств с дистанционной системой отдачи якорей, в которых может быть допущена отдача якоря при отключенном от звездочки приводе якорного механизма. Нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь. При длительных стоянках на якорях следить, чтобы якорные цепи не перекручивались. Нельзя допускать длительной стоянки на якорях в подвижном льду. Якорные цепи и цепные ящики надо не реже одного раза в год тщательно осматривать, очищать от ржавчины, устранять обнаруженные в них дефекты и окрашивать. При определении технического состояния якорного устройства при ремонте необходимо руководствоваться следующим: подлежат замене звенья якорных цепей при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной части на новую, более первоначального диаметра, а также при наличии трещин; подлежат замене или ремонту звенья цепей с выпавшими или ослабленными распорками. При ежегодном возобновлении судну документов на право плавания якорное устройство должно быть предъявлено инспекции Регистра СССР для испытаний в действии. Один раз в два года якорные цепи должны быть предъявлены инспекции Регистра СССР для освидетельствования. Якорные цепи и цепные ящики надо не реже одного раза в год тщательно осматривать. Очистку от ржавчины рекомендуется приурочивать ко времени очередного ремонта либо докования. Перед каждым выходом судна в море, приходом, якорной стоянкой, а также перед входом в узкость надо проверять состояние и действие якорного устройства, убеждаясь в его исправности. Брашпиль (шпиль) следует проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием. После стоянки судна на якоре в штормовую погоду следует при подъеме якоря осмотреть цепь, скобы и якорь, обращая особое внимание на соединительные скобы и вертлюги. |