ответы на экзамен. уэр экзамен. 1. Основные количественные и качественные показатели работы станции
 Скачать 0.93 Mb.
|
|
24. Суть аналитического метода расчета ПФП. Показатели ПФП для технических станций Разработка ПФП на технических станциях заключается в том, чтобы определить поезда каких назна- чений должна формировать техническая станция жд направления. Цель всех сущ-их методов расчета п.ф. состоит в том, чтобы установить наиболее целесообразный порядок объединения струй в.п. при котором обеспечиваются min затраты суммарные затрати приве- денных вагоно-часов или максимальные суммарные экономические приведенных вагона часов. Основан на теории о необходимости и достаточных условиях выделения какой либо струи ВП в са- мостоятельное назначение. Суть метода: 1. Если какая-либо струя ВП удовлетворяет необходимому условию (НУ), то она может быть (не обязательно) выделена в самостоятельное назначение 2. Если какая-либо струя удовлетворяет достаточному условию (ДУ), то она должна быть выделена в самостоятельное назначение 3. Для упрощения расчетов вводится общее достаточное условие (ОДУ), если какая-либо струя удовлетворяет, то она обязательно включается в самостоятельное назначение. НУ состоит в том, что какая-либо струя ВП может быть выделена в самостоятельное назначение только в том случаи, если суммарные экономические приведенные вагоно-часы от пропуска данной станции без переработки через все попутные станции превышает затрату вагоно-часов на накопление в пункте формирования Ni *сумма tэк>=cm ДУ – какая-либо струя ВП выделяется в самостоятельное назначение, если экономии приведенных ваг-часов от пропуска данной струи без переработки только через станции дальнего уступа превыша- ет затраты на накопление в пункте формирование Ni * tэк(дальнего уступа)>=cm Станциями дальнего уступа для какой либо струи ВП называются те станции, через которые данная струя проходит отдельно от смежных струй (следующих за ней по дальности) ОДУ – какая-либо струя ВП всегда (обязательно) выделяется в самостоятельное назначение, если экономии приведенных вагоно-часов от пропуска без переработки через попутные станции с наименьшей экономией приведенных часов превышают затраты на накопление в пункте формирова- ния Ni * tэк(минимальное)>=cm ПФП методом аналитических сопоставлений рассчитывается для направления с любым количеством станций, этот метод основан на последовательном отборе рациональных назначений ПФП, расчет производится в одном направлении: 1. Строится схема полигона и ступенчатый график в.п. на полигоне 2. Для каждой станции рассчитываются оптимальные ПФП в следующем порядке 1 ИВП – расчет исходного варианта ПФП 2 ЦОН – проверка целесообразности объединения получившихся в ИВП назначений 3 ВПС - вагоны объединяемые в ИВП струй и объединенные при ЦОН назначений предаются в пере- работку на попутные технические станции, эти вагоны и добавляются к соответствующим струям на попутных станциях 4 Корректировка в.п. 5 Расчет ИВП 6 Проверка ЦОН 7 ВПС 8 Корректировка в.п. И т.д. «+»:состоит в том что оптимальный вариант п.ф. может быть рассчитан для любого разветвленного направления с любым числом тех ст. «-»:При расчете находится один единственный вариант который в случае невозможности его осущ- ия по пропускным и перерабатывающим способностям ст корректируется. Алгоритм ИВП: N1-ДУ (N1) ->N2-ДУ (N1+N2) ->T1>T2 (N1) ->N3-ДУ (N1+N2+N3) ->T2>T3 (N1+N2) ->N4-ДУ (N1+N2+N3+N4) ->T3>T4 (N1+N2+N3) Т1 – экономие приведенных вагоно часов от раздельного следования струи N1 по всем попутным тех. Ст. Т1=N1 * сумТэк – cm Т2 – экономие приведенных вагоно часов при совместном следовании струй N1 и N2 по всем попут- ным тех. Ст. Т2=(N1+N2) * сумТэк – cm Т3 – экономие приведенных вагоно часов при совместном следовании струй N1 и N2 и N3 по всем попутным тех. Ст. Т2=(N1+N2+N3) * сумТэк – cm Проверка ЦОН полученных в ИВП производится путем сопоставления потерь вагоно-часов возни- кающих при объединении назначений с экономией, которая получается от объединения назначений. Э>=П Экономия больше или равны потерям Э=смк – в накоплении на каждое ликвидируемое назначение П=Ндальн*Тэкближ – мощность более дальнего назначения на экономию приведенных часов (пре- вращ в потери) на ст переработки более ближнего назначения Дельта=Э-П – где максимальна, там и производится добавка в ВПС 25. Суть метода абсолютного расчета ПФП. Общие показатели ПФП (по дорогам и сети) Разработка ПФП на технических станциях заключается в том, чтобы определить поезда каких назна- чений должна формировать техническая станция жд направления. Цель всех сущ-их методов расчета п.ф. состоит в том, чтобы установить наиболее целесообразный порядок объединения струй в.п. при котором обеспечиваются min затраты суммарные затрати приве- денных вагоно-часов или максимальные суммарные экономические приведенных вагона часов. Применяется для полигона до 6 станций Сущность метода – рассмотрение всех возможных ПФП и в определении для каждой из них числа формируемых назначений, количества перерабатываемых вагонов, затрат ваг-часов на переработку вагонов, затрат ваг-чаосв на накопление и общих затрат приведенных ваг-часов на переработку и накопление по всем техническим станциям. Оптимальный вариант – где суммарные затраты ваг-часов на переработку и накопление наименьшее «+»: Рассматриваются все варианты. кроме оптимального варианта можем определить близкие к нему варианты «-»:трудоемкость. Порядок решения 1. Строится схема жд полигона и график ВП 2. Разрабатываются таблицы с возможными варрантами пФ 3. Для каждого варианта производится расчет по специальной расчетной таблицы. Станции с переработкой Б В Число пере- раб ваг по кажд. назнач N2 ------ N1 N1 ------ N4 Общее число перерабтранз вагонов N1+N2 N1+N4 N1+N2+N3+N4 Вагоно часы переработки (N1+N2)*Tпер (N1+N4) *Tпер Сумма NTпер Число назна- чений сквоз поездов на ст А Кназначст А К(А) *cm а То же на ст Б К назначст Б К(Б) *cm б Суммарные приведенные вагоно-часы 26. Особенности организации местных вагонопотоков В.п. оставшиеся не охваченными маршрутами и сквозными поездами в пределах линейного района и прилегающих уч-в орг-ся: участковые, сборные и передаточные п-да, также в.п. называют местными. Основные задачи при организации местных в.п.: 1) ускорение развоза и сбора местного груза. 2)производственное использование ваг и лок. 3)соблюдение установленных норм непрерывной продолжительности работы локбр. 4)обеспечение согласованности работы ст. прилегающих участков и местных путей. В районе мест работы включ-ся сортировочная или крупная узловая ст и переработка местн вагонов производятся на них. Рациональный вариант мест в.п. уст-ся путем сравнения нескольких вариантов. Основным вопросом при орг-ии местных в.п. выделять ли в.п. в самостоятельное назначение или включить их в сборные. При выделение уч-ых п-в, как правило увел-ся общий простой ваг под накоплением при в.п. не менее 2,5 состава в сутки. При меньших размерах уч-гов.п. возможны 4 варианта: 1.Выделение уч-го назначения , при этом будет min кол-во сборных п-в. 2.Выделение уч-го назначения, но с использованием части в.п. на положение полной весовой нормы сборных п-в. 3.Выделение уч-го назначения , но с использованием части в.п. для увеличения числа сборных п-в, что позволяет значительно сократить простой ваг на промежуточной ст . 4.Включение всего учв.п. в сборные п-да. На участках с большими объемами груз работы первоначально выделяют вывозные назначения, условие выделения, если мощность в.п. на какую-либо чт участка превышает 1,5 состава. Для остальных ст участка могут назначаться зонные сборные поезда. При орг-ии зонных п-в увелич участковая скорость, нона ст формирования возрастает простой в-в под накоплением, увелич-ся про- стой ваг на промежутст, которые зонные п-д проходит без работы. Разновидностью сборн п-в яв-ся сборные п-да с работой на ограниченном числе ст (опорные ст), ко- гда остановки сборные п-да протводят на отдельных опорных ст, а развоз ваг по неопорнымстпро- изв-ся маневровым лок. При небольших объемах местной работы удлиненные сборные с работой на 2-х смежных уч-ах. Также могут назначаться сборно участковые и сборно сквозные. Выбор варианта обслуживания уч-ка осущия на основе построения суточных планов графиков мест- ной работы и техникоэкономич. Поезда из порожних в-в формируют: 1. на крупных выгр-ыхст-х из в-в собственной выгрузки 2. на сортировочных и участковых станциях из в-в пост-их в разборочных поездах В завис-ти от условий подборки в-в по их роду порожние п-да бывают след-их видов: 1. Одногруппные – формир-ся из в-в одного рода 2. Групповые – вкл-ся 2,3 и более родов и эти порожние в-ны подобраны в группы по роду. 3. Смешанные – из порожних в-в разного рода не подобранных в группы 4. Комбинированные – поезда из пр-ых и порожних в-в. А)групповые Б)смешанные 27. План формирования групповых поездов – эффективность и категории групповых поездов В настоящее время для сокращения простоя под накоплением, и ускорения срока доставки гру- зов вместо одногруппных формируют групповые поезда. Групповыми называют поезда, сформированные из вагонов 2 и более назначений, подобранных в отдельные группы. При организации групповых поездов на станции формирования уменьшается количество назна- чений К, поэтому такие поезда дают значительный экономический эффект при сравнительно не- больших вагонопотоках за счет сокращения простоя вагонов под накоплением. На попутных станци- ях полный цикл операций, связанных с переработкой состава, заменяются более простыми операци- ями по отцепке и прицепке подобранных групп вагонов. А Б В ЯДРО Отцепка на ст Б Прицепка на ст Б Групповые поезда назначаются: -между горочными сортировочными станциями с отцепкой и прицепкой (обменом) групп ваго- нов на попутных безгорочных станциях; -на направлениях при переломах весовых норм или длины поездов; -в жд узлах и на участках с большим объёмом местной работы. Эффективность групповых поездов состоит в том, что на станциях их формирования уменьша- ется число назначений и снижается простой вагонов под накоплением. На попутных же технических станциях полный цикл по переработке вагонов заменяется более простыми операциями по обмену групп вагонов. Вместе с тем на станциях формирования несколько увеличиваются затраты на формирование по- ездов, но если на каждую группу выделять отдельный сортировочный путь, то эти затраты незначи- тельны. В зависимости от мощности ядра, отцепляемой и прицепляемой частей и их соотношения, а так- же от организации подвода поездов к попутным станциям групповые поезда делятся на 3 категории: -без постоянной массы групп и без твёрдого расписания их следования; -с постоянной массой групп, но без твёрдого расписания их следования; - с постоянной массой групп и с твёрдым расписанием их следования. Схемы соотношения вагоно- потоков ядра, отцепляемой и прицепляемой частей: Групповые поезда первой категории назначаются в обращение при равенстве или возрастании гу- стоты вагонопотока в пути следования. Формирование таких поездов начинается после накопления ва- гонов на состав независимо от соотношения числа и массы вагонов каждой группы. Отправление их осуществляется по ближайшим ниткам графика. На станции обмена групп остающийся после пополне- ния групповых поездов вагонопоток может отправляться отдельными одногруппными поездами, а при небольшой мощности – передаваться с участковыми и сборными поездами. Групповые поезда второй категорииназначают при убывании густоты вагонопотока, а так же на направлении с изменением массы или длины составов в сторону уменьшения. Число групп в поездах данной категории обычно ограничивается двумя. На станции формирования в группы ближнего назна- чения ставят не все имеющиеся вагоны, а только часть, соответствующую мощности прицепного ваго- нопотока. Из остальных вагонов формируются одногруппные поезда ближнего назначения. На станциях перецепки групп весь вагонопоток используется для пополнения групповых поездов, что значительно уменьшает простой вагонов. Групповые поезда третьей категории целесообразно формировать на пересекающихся и сходя- щихся направлениях. При этом переработка вагонов на узловых станциях заменяется перецепкой групп вагонов определенной массы, прибывающих по согласованным расписаниям с разных направлений. Поезда данной категории устанавливаются при размерах вагонопотоков не более трех составов в сутки. Станции первоначального формирования групповых поездов и станции обмена групп обычно долж- ны находиться в пределах одной железной дороги. Время следования групповых поездов от станции формирования до станции обмена групп должно быть в пределах реальной глубины информации для планирования поездной работы (не более 6 - 8 ч) Непременным условием назначения групповых поездов является наличие на попутных станциях пе- рецепки групп вагонов взамен отцепляемых. Поезда с групповой подборкой вагонов для станций назначения предназначены для сокращения на этих станциях маневровой работы и простоя вагонов. В зависимости от условий работы станций назна- чения в отдельные группы подбираются вагоны: - по сортировочным системам; - по отдельным маневровым районам; - отдельных дальних назначений; - под выгрузку и транзитные; - по роду, состоянию и собственникам вагонов; - с выделением вагонов, запрещенных к роспуску с горки; - по грузам, грузополучателям и другим признакам, особым условиям. Эффективность таких поездов устанавливается по конкретным данным об ускорении переработки вагонов при их назначении. Организация вагонопотоков в групповые поезда обеспечивает: - снижение расходов на сортировочную работу за счет сокращения количества назначений формиру- емых поездов и уменьшения простоя вагонов под накоплением при групповой подборке вагонов, а так- же замены полного цикла операций, связанных с переработкой состава на попутных станциях, операци- ями по отцепке и прицепке подобранных групп вагонов; - улучшение использования поездных локомотивов и бригад за счет более равномерного поездообра- зования. Дополнительный эффект организации вагонопотоков в групповые поезда связан с созданием воз- можностей для выполнения поездной и маневровой работы меньшим парком локомотивов; оптимиза- ции численности и режима работы станционных смен; ускорения отправления вагонов со станций про- изводства грузовых операций. Целесообразность формирования групповых поездов вместо одногруппных устанавливается путем сопоставления затрат на формирование поездов групповых и одногруппных, а также затрат на перецеп- ку групп. Подробно порядок оценки эффективности назначения групповых поездов изложен в Инструк- тивных указаниях по организации вагонопотоков. Технология формирования и обработки групповых поездов должна разрабатываться для каждой станции, участвующей в этой работе, содержать рациональный порядок размещения групп, организации манёвров с поездами и обоснованные нормативы времени, используемые при составлении графика движения поездов и оперативном планировании. В технологии для станции формирования должно быть указано, на каких путях сортировочного парка и в каком порядке накапливаются поездные группы, какими способами рекомендуется выполнять формирование групповых поездов. В технологии для станции перецепки должно быть указано, на какие пути каких парков принима- ются групповые поезда, где и по какой схеме формируются прицепные группы, каков порядок произ- водства манёвров по замене групп. Для обработки транзитных групповых поездов следует предусматривать выделение 1-2 путей. Для накопления групп прицепки следует специализировать в сортировочных парках пути в пучках, ближайших к приемо-отправочным путям обработки групповых поездов и обеспечивающих минимум передвижений по враждебным маршрутам. 28. Нарушения и корректировки ПФП За формирование поезда с нарушением ПФП несет ответственность маневровый диспетчер (ДСЦ). В некоторых случаях нарушения ПФП могут быть результатом оперативных действий дис- петчерского персонала, который принимает решения об оперативном изменении ПФП и не вносит их в автоматизированные системы. НарушениямиПФП считаются: - для сквозных поездов – включение хотя бы одного вагона, для которого путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено ПФП; - для разборочных поездов – постановка вагонов обратного назначения; - несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах; - неправильное формирование отправительских и ступенчатых маршрутов по назначениям; - включение в груженые маршруты порожних вагонов или отправление вагонов в комбиниро- ванных составах вместо формирования их отдельными маршрутами в соответствии с планом форми- рования; - преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов; - пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию; - пропуск станцией группового по- езда без отцепки предназначенной для нее поездной группы; - несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования отправительских марш- рутов и поездов, организуемых на технических станциях; - постановка в поезд вагонов без перевозочных документов. Основные факторы, влияющие на возникновение нарушений ПФП: - неравномерность вагонопотока; - недостаточная мощность сортировочных устройств; - недостаточная пропускная способность линий; - человеческий фактор. Причинами нарушения ПФП могут служить: - ошибки работников станции при сортировке вагонов; - нарушения пополнения составов в пунктах перелома весовых норм поездов; - длительное отсутствие подхода составов с вагонами на накапливаемое назначение; - несвоевременное обновление нормативно-справочной информации в автоматизированных си- стемах и на рабочих местах. Для соблюдения выполнения плана формирования на станции маневровый диспетчер обязан следить за соблюдением специализации путей сортировочного парка и формировать поезда только из вагонов, соответствующих назначениям плана формирования. Об изменениях, происходящих во время роспуска с горки, следует незамедлительно извещать ДСЦ и работников станционного техно- логического центра (СТЦ). При формировании поездов необходимо сверять фактические номера ва- гонов с данными СТЦ. Обо всех изменениях при формировании дежурный по парку формирования (ДСПФ) и составители также обязаны информировать ДСЦ и CTЦ. |