ответы на экзамен. уэр экзамен. 1. Основные количественные и качественные показатели работы станции
 Скачать 0.93 Mb.
|
|
Маршрут с мест погрузки – называются поезд установленного веса или длинны сформирован- ный в соответствии с ПТЭ и ПФ из ваг-в,погруженных 1-м или несколькими ГО, на 1-ой или не- скольких станциях, назначением на 1 ст. выгрузки или расф-ия с обязательным освобождением не менее 1 тех. станции от переработки такого п-да предусмотренных в ПФ грузовых поездов. Основные факторами позволяющие осуществлять маршрутизацию яв-ся: 1.Большой удельный вес перевозок массовых грузов(уголь, руда, лес, металлы, нефть, зерно) – при- мерно 80-85 % всех перевозок; 2. Концентрация погрузки и выгрузки масс.гр. на значительно небольшом числе ст. 3.Возможность сгущения в.п. в определенные периоды путем календарного планирования погрузки 4.Широкое внедрение мех-ии ПРР, развитие складских помещений на гр ст. Маршруты с мест погрузки классиф-ся по след признакам: 1.По порядку организацииии: - отправит маршруты (погруженные и сформир-ыеодним или несколькими ГО на 1-ом ПНОП. -ступенчатые м (погруженные разными ГО на одной или нескольких станциях участка) 2. По полигонам обращения: - межгосударственные (след-ие по ж.д. 2-х и более государств) -сетевые (проходящие по 2-м и более дорогам Р.Ф.) - внутридорожные( проходящие б/п не менее 1 сорт. стили участковой в пределах одной дороги) 3. по назначению -прямые ( на одну ст выгрузки для 1-го или нескольким ГО) -в распыление (в переработку на технич. ст-ии) 4. Поусл-ям обращения: - кольцевые, с постоянным составом, которые после выгрузки в том же составе возращаются на туже ст под повторную погрузку. -технологические обращаются по установленным ниткам графика м/у предприятиями, где протекает технолог процесс. 5.Отправительские и ступенчатые маршруты организуются из однородных и разнородных гру- зов. 6. По расстановке включаемых ваг-в по ст участкам или получателям: - групповые(с подборкой вагонов). -однагруппные. 20. Условия назначения маршрутов и эффективность маршрутизации Для включения в план отправит маршрутизации, назначения должно удовлетворять следую- щим условиям: 1. Суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины состава. 2. Суммарная суточная выгрузочная способность должна быть не менее длины состава. 3. м/у ст погрузки и выгрузки маршрута должно быть не мене 1-ой тех ст на которой ПФ груз. по- ездов предусмотрена переработка ВП данного назначения. Эф-ть маршрутов оценивается путем сопоставления суммарных затрат времени и эксплуат расходов имеющих место: 1. На ст и участках погруз и выгрузки маршрутов. 2. На участках следования поездов. 3. На участковых и сорт.ст-ях освобождаемых от переработки ваг. 4. На ст перелома длины и веса составов. При формировании отправительских и ступенчатых маршрутов экономия вагоночасов образу- ется : 1) от пропуска маршрутов с мест погрузки без переработки через те сортировочные и участко- вые станции, на которых они должны былиперерабатываться, если бы следовали в технических маршрутах; при этом образуется экономия tэк часов на 1 вагон; 2) от продвижения вагонов данной струи в маршрутах на погрузочном и выгрузочном участ- ках по сравнению с продвижением в сборных; экономия составит (t сб – t уч ) часов на 1 вагон; здесь t сб - время следования по участку сборного поезда; t уч – время следования по участку маршрута; 3) на станциях погрузки маршрута могут быть как потери, так и экономиявагоночасов в про- цессе накопления и ожидания отправления; - потери могут возникать потому, что для погрузки маршрута вагоны необходимо накапливать отдельно от других до полного состава и отправлять их после накопления на состав; - экономия в процессе накопления может возникать от сгущения погрузки при её календарном планировании; Маршрут отправляется сразу после его готовности, не ожидая нитки сборного поезда, в то время как сборные поезда отправляются строго по ниткам, которых обычно 1-2 в сутки; Таким образом, на станции погрузки маршрута учитывается либо экономия, либо дополнитель- ные затраты + -t нак марш часов на 1 вагон; 4) на станциях погрузки и выгрузки маршрута могут возникать потери, вызванные недоста- точным развитием погрузочно-разгрузочных фронтов, когда погрузку или выгрузку одного маршру- та проходиться выполнять частями; при этом возникают дополнительные потери - t гр доп ; 5) в пути следования могут возникать потери из-за перелома веса маршрута – t переел часов на 1 вагон. В общем виде экономия времени при маршрутизации составит: Т эк = t эк +(t сб -t уч )+- t нак марш -t гр доп -t перел (ч/ваг). Маршрутизация эффективна, если Т эк > 0. Таким образом, если экономия времени от проследования маршрута без переработки через по- путные технические станции и на погрузочных и выгрузочных участках превышает возможные поте- ри времени на станциях погрузки и выгрузки маршрута, а также на станциях перелома веса, то маршрутизация эффективна. Одной из проблем маршрутизации является изменение веса и длины состава в пути следования. Из-за стремления максимально использовать мощность поездных локомотивов на отдельных участ- ках составы маршрутов пополняются вагонами не по назначению маршрута, отсюда возникает до- полнительная работа по отцепке-прицепке вагонов, а иногда и полное расформирование поезда. В результате замедляется продвижение и нарушаются сроки доставки грузов. Поскольку взима- ние платежей при маршрутизации производится по понижающим тарифам, то нарушение сроков до- ставки приводит к значительным потерям ж.дорог. Поэтому при определении эффективности маршрутизации нужно учитывать: - экономию эксплуатационных расходов от организации маршрутов с мест погрузки; - влияние понижающих коэффициентов при расчете провозных платежей; - потери от пропуска неполновесных составов; - увеличение вероятности срыва установленных сроков доставки грузов. Вагоны под погрузку маршрутов подают в первую очередь – по графику, ежесуточно и ежесмен- но планируя их подвод к местам погрузки. В отличие от поездов, формируемых на технических станциях, в организации маршрутов участвуют как работники железной дороги, так и клиентура. Обработка вагонов должна быть организована по ЕТП станции и предприятия; необходимо зара- нее спланировать порядок расстановки порожняка, погрузки и вывода маршрутов. Установлена вза- имная ответственность дороги и отправителей за необеспечение погрузки марщрута, а также матери- альное поощрение работников дорог и предприятий за маршрутизацию. В ГДП для маршрутов предусматривается прокладка специализированных («твердых») ни- ток, которые должны: - базироваться на устойчивых корреспонденциях массовых грузов; - обеспечивать согласованную и ритмичную работу предприятийгрузоотправителей и получате- лей, станций и участков железных дорог, морских и речных портов; - предусматривать минимальный разрыв времени между окончанием подготовки маршрутов к отправлению и их отправлением со станций. С целью своевременного обеспечения маршрутов, обращающихся по расписанию, локомотива- ми и бригадами необходимо предусматривать: - выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине маршрутов; - организацию работы локомотивов по графику их оборота, а локомотивных бригад – по имен- ным расписаниям; - возможность объединения смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускорен- ного пропуска маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами; - при необходимости пропуск маршрутов с поездными локомотивами непосредственно на пути необщего пользования (при наличии соответствующего технического развития). 21. Меры по повышению уровня маршрутизации и показатели плана формирования с мест погрузки Для повышения уровня маршрутизации разработан комплекс организационно-технических ме- роприятий: 1) календарное планирование погрузки у нескольких грузоотправителей в определенные назначения по определенным дням; это позволяет организовывать маршруты из продукции несколь- ких грузоотправителей, даже когда размеры погрузки у каждого отдельного из них для маршрута не- достаточны; отправителям назначаются дни отправления и станции погрузки; 2) сгущение погрузки в определенные дни до размеров, обеспечивающих формирование марш- рутов в эти дни; при сгущении погрузки необходимо учитывать мощность погрузочно-разгрузочных фронтов у грузоотправителей и размеры сгущения обязательно согласовывать с ними; 3) формирование маршрутов из разных грузов одного отправителя; 4) формирование кольцевых маршрутов; 5) формирование ступенчатых маршрутов; 6) формирование маршрутов под выгрузку на ряд станций одного выгрузочного участка. Для составления плана маршрутизации на железной дороге разрабатываются плановые вагоно- потоки с распределением по станциям и участкам погрузки и выгрузки. В Дирекции управления движением намечаются возможные станции и участки формирования маршрутов. Для каждой стан- ции и каждого погрузочного участка последовательно намечают пункты назначения формируемых маршрутов сначала на одну станцию выгрузки, затем маршрутов на один участок, потом маршрутов в распыление на технические станции, затем намечаются пункты назначения ступенчатых маршру- тов. Намеченные назначения маршрутов включают в проект плана маршрутизации перевозок и пред- ставляют его в Центральную дирекцию управления движением. Там рассматриваются представлен- ные планы и определяется целесообразность каждого маршрутного назначения. В план формирова- ния включаются экономически эффективные маршруты или необходимые по условиям работы же- лезных дорог и предприятий. После этого определяются показатели плана маршрутизации: 1. Количество маршрутизируемых вагонов 2. Уровень маршрутизации (%) – в целом, по отдельным родам грузов η м = (U п марш / U п ) * 100, здесь U п марш - число погруженных вагонов, включаемых в маршруты; U п – общая погрузка 3. Удельный вес погрузки маршрутами в процентах от величины U п марш - на одну станцию выгрузки; - на один выгрузочный участок; - в распыление на технические станции; 4) средний состав маршрута, ваг.; 5) средний вес маршрута брутто, т; 6) средняя дальность пробега маршрута, км 7) размер снимаемой маршрутами переработки вагонов на технических станциях; 8) среднее число технических станций, освобождаемых от переработки; 9) общая экономия денежных средств, руб. Показатели определяются для станций формирования маршрутов, дорог и сети в целом. 22. Основные принципы разработки оптимального плана формирования поездов на техниче- ских станциях. Расчетные нормативы для разработки плана формирования План формирования поездов на технических станциях охватывает вагонопотоки, не вклю- ченные в маршруты с мест погрузки. Он разрабатывается отдельно для груженых и порожних ваго- нов. В свою очередь план формирования для груженых вагонопотоков делится на план формирова- ния одногруппных и групповых поездов. Сначала разрабатывается план формирования одногруппных поездов. На железнодорожном направлении могут быть разработаны различные варианты плана фор- мирования поездов. ВариантыПФП. на каком либо направлении различаются: 1.Затратами ваг ч на накопление на ст формирования. 2.Затратами ваг ч на переработку ваг-в на попутных тех ст. 3.Потребным числом сорт путей на ст формирования. 4.Объемом маневровой работы на ст формирования. 5.Потребной перерабатывающей способностью попутных тех ст. Общие затраты вагоночасов в каждом из вариантов плана формирования складываются из времени накопления на станциях формирования и времени переработки на попутных технических станциях. Оптимальный вариант выбирается по критерию наименьших расходов с учетом затрат на ма- невровую работу по формированию поездов. Перед разработкой плана формирования поездов определяются расчетные нормативы для всех технических станций: 1) среднее число вагонов в формируемых составах - m, которое определяется в соответствии с графиком движения поездов на рассматриваемом направлении; 2) параметр накопления – С, который представляет собой полусумму периодов накопления, т.е. С = ∑Т нi /2; его значение приближенно определяется по формуле С = 12 (1 – 2/ m) или может быть принято для сквозных и участковых одногруппных груженых поездов в зависимости от числа назначений по рекомендациям Инструктивных указаний по организации вагонопотоков. 3) экономия времени от проследования вагона без переработки через попутные технические станции - t э Пропуск поездов без переработки на попутных технических станциях способствует ускоренно- му продвижению вагонопотоков, сокращает сроки доставки грузов, уменьшает эксплуатационные расходы на маневровую работу, разгружает станционные устройства. Но вместе с тем он отрица- тельно воздействует на процесс накопления вагонов на попутных станциях направления. При определении экономии времени от проследования струй без переработки из величины про- стоя транзитного вагона с переработкой следует исключить не только средний простой транзитного вагона без переработки, но и средний простой вагона под накоплением. Тогда экономия от пропус- ка струи без переработки («чистая экономия») составит: t э = tс /п - t б/п - t нак , часов на 1 вагон; во всех методах разработки плана формирования величина t э принимается постоянной для дан- ной станции, не зависящей от объема переработки вагонов; 4) станционные затраты на переработку вагонов существенно выше, чем на пропуск транзитных вагонов без переработки, т.к. для переработки необходимы сортировочные пути, горки, вытяжки, маневровые локомотивы и другие станционные устройства. Их сооружение и эксплуатация требуют больших расходов. Нужен и больший штат работников. Учесть различные экономические затраты можно, взяв разницу между стоимостью переработки вагона ес/п и пропуска его транзитом еб/п . Чтобы можно было их сравнить с величиной t э , которая измеряется в часах, а стоимость – в рублях, вводится понятие «эквивалент переработки вагонов»: r в = (е с/п - е б/п ) / е в-ч , где е в-ч - стоимость 1 вагоно-часа; 5) если станция возможного расформирования составов находится внутри участка обращения локомотивов, то при пропуске поездов через этустанцию без переработки время нахождения локомо- тивов и бригад будет меньше, чем при расформировании поездов на этой станции. Чтобы учесть эко- номию локомотиво- и бригадо-часов при пропуске поезда транзитом вводится понятие «эквивалент перецепки поездных локомотивов»: r л = (t эк л *e л-ч + t эк бр *e бр-ч ) / m * е в-ч , где t эк л и эк бр – локомотиво- и бригадо-часы экономии, приходящиеся на 1 состав при ликвида- ции перецепки локомотивов от разборочных поездов к сформированным на попутных технических станциях; m - число вагонов в составе; e л-ч и e бр-ч - стоимость соответственно 1 локомотиво-часа и 1 бригадо-часа. Таким образом, общая экономия времени в приведенных часах от пропуска одного вагона без переработки через техническую станцию равна: t эк = t э + r в + r л Значения эквивалентов переработки вагонов и перецепки локомотивов - rв и rл – можно при- нять по нижеприведенным таблицам. В общем виде выделение вагонопотока в отдельное назначение, т.е. формирование из него поездов на соответствующую станцию, возможно при соблюдении условия: Т.е. экономия от пропуска струи вагонопотока без переработки через попутные технические станции должна превышать затраты вагоночасов на накопление на станции формирования. Кроме рассмотренных нормативов, перед разработкой плана формирования устанавливаются: - число путей на станциях полигона; - перерабатывающая способность технических станций; - по каждому участку работы локомотивных бригад: а) время следования поездов; б) расход электроэнергии (топлива) на тягу поездов, приходящийся на 1 груженый вагон, 1 порожний вагон, 1 одиночный локомотив; в) допустимое число грузовых поездов, исходя из наличной пропускной спо- собности участка 23. Порядок организации и продвижения маршрутов. Исходные данные для расчета плана маршрутизации Организация и продвижение маршрутов состоит из следующих основных этапов: - маршрутообразование; - продвижение груженых маршрутов; - маршрутопогашение; - продвижение порожних маршрутов. Маршрутообразование различается в зависимости от следующих факторов: а) необходимости накопления груза на маршрут: - погрузка из текущего производства, когда требуется накопление груза на маршрут; - погрузка из запасов (со складов) или при постоянном наличии достаточного количества груза на маршрут, что исключает его накопление; б) порядка поступления порожних вагонов: целыми составами или отдельными группами; в) перевозка каких грузов маршрутизируется: однородных или разнородных; г) времени формирования маршрута: во время погрузки или после погрузки (накоплением гру- женых вагонов). Маршрутообразование включает следующие операции: - прибытие вагонов; - расформирование состава (отцепка групп или одиночных вагонов); - подбор вагонов и подача к фронту погрузки; - грузовые операции; - уборка к месту формирования маршрутов; - формирование маршрута; - отправление маршрута. Маршрутопогашениевключает: - прибытие вагонов; - расформирование состава; - подачу под выгрузку; - выгрузку; - уборку вагонов. Исходными данными для расчета плана маршрутизации являются: - расчетные вагонопотоки; - характеристика погрузочных и выгрузочных станций с указанием вместимости грузовых фрон- тов и средств механизации; - технологические процессы работы станций погрузки и выгрузки, договоры на эксплуатацию путей необщего пользования и на подачу – уборку вагонов; - договорные и фактические сроки погрузки – выгрузки; |