УАК. 1. Основные количественные показатели деятельности свт и её элементов
 Скачать 150.65 Kb.
|
|
Часть 2. Авиационные правила Примечание. Заявителем может быть любое юридическое лицо, эксплуатирующее аэродром которое является владельцем аэродрома или получило согласие владельца аэродрома на его эксплуатацию. В соответствии с пп.1.2.2 и 1.2,3 настоящих Правил Заявитель представляет на рассмотрение соответствующего сертификационного органа заявку Примечание. Если Заявитель не является владельцем аэродрома, то к заявке дополнительно прилагается письменное согласие владельца аэродрома, указанное в п.1.3,1 настоящих Правил. Заявка на получение сертификационного документа рассматривается сертификационным органом, как правило, в течение одного месяца со дня ее получения. В течение этого месяца сертификационный орган информирует Заявителя о результатах рассмотрения заявки. В случае отказа в выдаче сертификационного документа сообщаются причины этого отказа. Заявителю во всех случаях рекомендуется консультироваться с сертификационным органом до подачи заявки. Заявитель может получить сертификационный документ, если: 1) выполнены требования п. 1.3,2 настоящих Правил; 2) сертификационный орган после рассмотрения заявки и, при необходимости, проверки аэродрома считает, что Заявитель: а) правильно установил соответствие аэродрома сертификационным требованиям и способен их выполнять в процессе эксплуатации аэродрома; б) способен выполнить ограничения, которые сертификационный орган считает необходимыми для обеспечения безопасности полетов; 3) сертификационный орган одобряет инструкцию по производству полетов и оперативный план по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ*, представляемые в составе сертификационной документации. Примечание. Одобренные ИПП и Оперативный план (1 экз.) возвращаются владельцу сертификационного документа и ведутся им в качестве контрольных экземпляров, 4) Авиационный регистр и соответствующий сертификационный орган Договаривающихся государств утверждают совместное решение о допуске аэродрома к эксплуатации по соответствующей категории ИКАО или международным полетам (для категорированных и международных аэродромов). Сертификационный документ, выданный согласно положениям настоящих Правил, как правило, является бессрочным. Владелец сертификационного документа обязан: 1) эксплуатировать и содержать аэродром в соответствии с сертификационными требованиями и положениями сертификационной документации; 2) обеспечивать, чтобы данные, содержащиеся в изданиях аэронавигационной информации, соответствовали фактическому состоянию аэродрома; 3) при выявлении на аэродроме несоответствий сертификационным требованиям безотлагательно вводить необходимые ограничения, обеспечивающие безопасность полетов на аэродроме и информировать сертификационный орган; 4) получать от сертификационного органа одобрение поправок в ИПП и/или Оперативный план. 47. Перечень оборудования аэродромов, подлежащего сертификации. ФАП 170 «Сертификация оборудования а/д и воздушных трасс». 1994г. Сертификация оборуд-я - установление соответствия типа оборуд-я сертификации. Сертификация типа оборудования - док., удостоверющий соотв. нового типа оборуд. сертификационным требованиям. Необход. условием для допуска нового типа оборудования к эксплуат. на а/д, с кот. осуществл. перевозки пасс., является наличие на данный тип оборудования сертификата, выданного в соотв. с настоящ. правилами авиарегистром МАК. Общие положения: Необходимым условием для допуска нового оборудования к эксплуатации на а/д, с которых осуществляются перевозки пасс., а также обеспечение полетов ВС по ВТ, является наличие на данный тип оборудования Сертификата, выданного в соответствии с правилами Авиарегистром МАК. Оборудование подлежащее сертификации: - Наземное оборуд-е систем посадки метрового диапазона волн; - Наземное оборудование систем посадки сантиметрового диапазона волн; - Аэродромные приводные радиостанции - Маркерные, азимутальные, дальномерные радиомаяки; - Аэродромные радиолакационные комплексы, а также оборуд-е входящее в их состав: *обзорная радиолокационная станция (РЛС); *вторичный обзорный радиолокатор; *аппаратура первичной обработки радиолакационной информации (АПОИ). - Посадочный радиолокатор; - РЛС ОЛП; - Аэродромные автоматические радиопеленгаторы; - Средства воздушной радиосвязи ОВЧ-диапазона; - Светосигнальное оборудование; - Средства светоограждения препятствий; - Метеорологическое оборудование; - Средства измерения коэфф. сцепления а/д покрытий; - Средства измерения слоя метео осадков на ИВПП; - Средства измерения ровности аэродромных покрытий - Пожарные а/м с оборудованием для проведения аварийно-спасательных работ; - Средства контроля занятости ВПП; - Аэродромные АСУ ВД. 48. Составные части аэропорта (аэродром, СТТ, …). Аэропорт - комплекс ЗиС, предназначенный для приема и отправки ВС и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей а/д, а/в, др. наземные сооружения и необходимое оборудование. (ВК РФ ст.40 п.3). А/п включает в себя комплексы зданий и сооружений, специальное оборудование, средства обеспечения полетов ВС, а/д с системой ВПП, аэровокзалы, ангары и другие здания и сооружения, а также авиационный персонал. Территория а/п состоит из участка а/д, обеспечивающего взлет и посадку ВС, территории специальной застройки (т.н. служебно-технической территории) и участков с вынесенными сооружениями для обеспечения БП ВС. Аэродром - земельный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания ВС. СТТ - примыкающая к аэродрому часть территории аэропорта, на которой размещаются ЗиС основного назначения - обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок (АВК, ГК, цех бортпитания, отделения перевозки почты и пр.), ТО ВС (ангары, АТБ, здания технических служб и пр.) и вспомогательного назначения (здания управления аэропортом, база АС и пр.). СТТ также включает в себя внутренние автодороги, подъездные дороги, инженерные сети и коммуникации. СТТ должна непосредственно примыкать к аэродрому для непосредственного выезда техники на перрон и летное поле, создания оптимальных технологических схем обслуживания и снижения затрат на обслуживание коммуникаций и инженерных сетей. С другой стороны СТТ должна располагаться как можно ближе к черте города (с соблюдением установленных норм безопасности полетов и экологических требований) для использования, по возможности, объектов, коммуникаций и инженерных сетей города. В состав технолог-х процессов, происходящих на СТТ, входят: 1) Прием пассажиров в пункте назначения и отправка в пункте отправления. включ. в себя: - продажа билетов; - регистрация пасс. и оформление багажа; - прием багажа и комплектация его на рейсе; - досмотр; - прохождение всех видов контроля, предусмотренных на межд. ВП (МП); - перевозка и погрузка багажа в ВС; - доставка и посадка пасс. в ВС и все соотв. мероприятия в пункте прибытия. 2) Прием и отправление груза: - взвешивание груза; - оформление документации на грузы, принимаемые от клиентов; - хранение до выдачи получателям; - выдача груза. Аналогичные операции осущ. и с почтовыми отправлениями. 3) Подготовка ВС к полету (включает все операции, необходимые для обеспеч. полной исправности ВС и полной его готовности к полету). 4) Подготовка экипажей к полету. 5) вспомогательные процессы для обесп. перевозок, полетов и обслуж. ВС 49. 50. Приаэродромная территория. ПТ - прилегающая к аэродрому местность в установленных границах, в воздушном пространстве которой ВС выполняют маневрирование, набор высоты и развороты при взлете, заходе на посадку и уходе (при необходимости) на второй круг. Район а/д - воздушное пространство над а/д и прилегающей к нему местности в установленных границах. ПТ в плане представляет собой прямоугольник, состоящий, как правило, из трех условных частей: средней и двух крайних. Размер района аэродрома равен 50 км от КТА (она располагается в геометрическом центре а/п с учетом его возможного развития, но в большинстве случаев КТА располагается на ВПП). В пределах средней части ПТ обеспечивается БП ВС с одним неработающим двигателем, ухода на второй круг, захода на посадку с отворотом и выходом на посадочный курс, захода на посадку по прямоугольным маршрутам, в пределах крайних частей – безопасность ВС при заходе на посадку по прямой. В пределах ПТ могут быть препятствия: естественные – рельеф местности (возвышенности, горы), высокая растительность; искусственные – ЗиС в пределах высотных ограничений, допускаемых нормами технологического проектирования, если они не создают помех для радионавигации. 51. Соответствие параметров объектов аэропортовых комплексов летно-техническим характеристикам ВС. Для безопасной эксплуатации а/д, необходимо в первую очередь сказать о необходимости соответствия длины ВПП конструктивным особенностям ВС, конкретному типу ВС (Ту-134=2850м,Ту-154=2500м,Ту-204=1550м). Прочность покрытия должна соответствовать взлетной массе: ACN-классификационное число ВС по силовому воздействию шасси на покрытие а/д. PCN- классификационное число покрытия а/д по несущей способности. Прочность искусственного покрытия выражается классификационным числом PCN, которое дается в инструкции по производству полетов в данном а/п. Чтобы без ограничений использовать покрытие, PCN должно быть больше, чем ACN (классификационное число ВС, рассчитывается и публикуется изготовителем ВС в РЛЭ - руководство по летной эксплуатации). Если ACN ВС с максимальной взлетной массой будет >,чем несущее (PCN), тогда в а/п должны быть ограничения: - по интенсивности движения ВС на а/д (определяется по соотношению PCN к AСN): - жесткие (от 1 до 0,85 – 10 вылетов в сутки; от 0,85 до 0,8 – 2 вылета; от 0,8 до 0,75 - 1вылет. - нежесткие (больше 1 - 20 вылетов в сутки; больше 0,8 - 5 вылетов). -по массе ВС (определяется линейной интерполяцией ACN между массой пустого ВС и максимальной взлетной массой. При этом значение PCN приравнивается к значению ACN). Давление в пневматиках ВС должно соответствовать жесткости покрытия. Необходимо учитывать соответствие физических параметров (длина, ширина, высота) ВС местам стоянки, путям движения ВС по перрону (расстояние между стойками шасси, расстояние между крыльями). Должны также учитываться ширина колеи при развороте ВС, ширина РД, система расположения двигателей, радиус поворота носовой стойки, грузоподъёмность ВС, дальность полёта, расположение препятствий, размеры ангаров, ТЗК, максимальный взлётный вес. Оборудование радиотехнического обеспечения полётов должно соответствовать радиотехническому оборудованию самолётов. 52. Алгоритм системы генерального планирования аэропорта. 1. Технико-экономическое обоснование. Прежде чем начать планирование работ и проектирование аэропорта, необходимо спрогнозировать будущий уровень развития обслуживаемого региона. Требуется учитывать множество разнообразных факторов, таких, как ожидаемое число рейсов и пассажиропоток, количество перевозимых грузов, тенденции экономического развития региона, рост населения и его подвижности и т.д. Наиболее важной оцениваемой характеристикой является годовой объем пассажирских перевозок. Эта величина определяется при прогнозировании перспектив развития. 2. Предварительное планирование и проблемы проектирования. Ограничения появляются уже в процессе планирования развития а/п, когда пытаются дать всестороннюю оценку всех аспектов и элементов проекта с такой детализацией, которая позволила бы разработать проект, удовлетворяющий сформулированным целям. Планирование включает в себя следующие мероприятия: 1) решение проблем воздействия на окружающую среду; 2) определение роли проектируемого объекта в региональной системе аэропортов; 3) координация со службами управления воздушным движением; 4) разработка генерального плана; 5) интеграция терминальных сооружений и их оборудования; 6) проектирование отдельных зданий; 7) проектирование сооружений и дорог для различных видов наземного транспорта. 3. Генеральный план. Включает разработку взаимной увязки ВПП, РД, пассажирских и грузовых а/в, вспомогательных средств, подъездных дорог, транзитных перевозок и других функций. 4. Проектирование зданий. После создания плана местности подготавливаются проекты отдельных сооружений. Эти проекты разрабатываются архитекторами совместно с планировщиками аэропорта, что обеспечивает взаимоувязку данного сооружения с ГП а/п. 53. Рекомендуемая практика ИКАО по подготовке генерального плана развития а/п. Чикагская Конвенция вступила в силу в апреле 1947 года, когда 30 государств из 52 членов Чикагской Конференции ратифицировали это соглашение и прислали документы в США, где хранятся ратифицированные документы всех стран - членов ИКАО. Рекомендуемая практика - те же требования, что и в понятие "Стандарт", но их единообразное применение признано желательным и к соблюдению которых будут стремиться государства - члены ИКАО. Любое положение принимающее статус Стандарта или Рекомендуемой практики (Рекомендации) после утверждения его советом ИКАО. государства - члены ИКАО имеют право не принять тот или иной статус, но при этом они обязаны уведомить об этом Совет ИКАО в месячный срок. Внедрение Стандартов и Рекомендаций - трудоемко и дорогостояще. Для упрощения решения этой задачи международные Стандарты и Рекомендации оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (аннексов - от английского слова Annex). Приложение 14 к Конвенции о МГА. Аэродромы. Том I."Проектирование и эксплуатация а/д". ИКАО предлагает следующую последовательность проектирования ГП а/п: 1. Подготовительная работа и соображения. (Согласование, разработка методики, выбор проектных организаций, формулировка задач). 2. Прогнозирование (Определение требований, необходимых данных, точности, методов и принципов прогнозирования, факторов и интерпретация результатов). 3. Выбор места расположения аэропорта и технико-экономическое обоснование (Определение потребной площади земельных участков, вариантов расположения аэропорта, факторов, влияющих на расположение аэропорта; предварительное изучение вариантов расположения аэропорта; обследование участка и оценка его пригодности; учет социальных аспектов; определение затрат; оценка воздействия на окружающую среду; анализ возможности развития аэропорта; разработка планов; оценка объемов капитальных вложений и ожидаемой величины прибыли; окончательная оценка). 4. Обеспечение финансирования и контроль (Необходимый объем капитальных вложений, источники финансирования, местные и зарубежные источники финансирования и контроль. Статьи и источники получения прибыли). 5. ВПП и РД (Определение летно-технических характеристик ВС и потребной длины ИВПП; выбор схемы расположения ИВПП и обоснование сети РД; определение прочности покрытий и пропускной способности аэродрома). 6. МС и перрон (Выбор места расположения МС; определение размеров стоянок, служебных и предангарных площадей, предстартовых площадок; обеспечение безопасности движения; разработка вариантов планировки перрона). 7. Навигационное оборудование и средства управления движением (Визуальные средства, радионавигационное оборудование и соответствующие здания на них; разграничение критических зон; размещение служб воздушного движения, аварийно-спасательных служб, службы управления движением на перроне и службы связи). 8. Планировки пассажирских сооружений (Привязка пассажирских сооружений к системе подъездных путей. Разработка схемы движения пассажиропотоков и багажа; планировка зон ожидания, служб государственного таможенного контроля, средств перемещения пассажиров на перроне; разработка схем движения потоков транзитных пассажиров и пассажиров, выполняющих пересадку; размещение службы услуг и других помещений для обслуживания пассажиров). 9. Грузовые сооружения (Определение схемы работы и типа грузовых сооружений, их планировка, планировка грузового перрона; разработка требований к сооружениям; планировка подъездных путей, автомобильных стоянок, службы досмотра и контроля). 10. Наземный транспорт, его схема движения в аэропорту и места стоянки (Анализ интенсивности движения частного и общественного видов транспорта; разработка схемы движения, планировка мест стоянок транспортных средств, ограждения.). 11. Сооружения основного и вспомогательного комплексов аэропорта (Планировка зданий служб управления и эксплуатации аэропорта, медицинской службы, автозаправочных и энергетических станций, водозаборных и очистных сооружений, цеха приготовления бортпитания, кухонь, метеорологической службы, помещений проведения предполетного инструктажа экипажей и оформления полетных документов, авиационно-технического комплекса, аварийно-спасательной службы, сооружений по обслуживанию авиации общего назначения, складов ГСМ). 12. Безопасность (Разработка мероприятий по обеспечению безопасности в зоне аэропорта: планировка дорог, ограждений, изолированных стоянок транспортных средств, охраняемых стоянок, зоны хранения взрывоопасных материалов). 54. Покрытия аэродромов, типы и основные требования к ним. Аэродромные покрытия по характеру сопротивления действию нагрузок от ВС подразделяются на: 1) жесткие (бетонные, армобетонные, железобетонные, а также асфальтобетонные покрытия на цементобетонном основании); 2) нежесткие (из асфальтобетона; прочных каменных материалов подобранного состава, обработанных органическими вяжущими; из щебеночных и гравийных материалов, грунтов и местных материалов, обработанных неорганическими или органическими вяжущими; сборных металлических, пластмассовых или резиновых элементов). Также бывают: неорганические - известь, гипс. Органические (вяжущие) - битум, дёготь. По степени капитальности: 1) капитальные (с жестким и асфальтобетонным покрытиями); 2) облегченные (с нежестким покрытием, кроме покрытия из асфальтобетона). Аэродромные покрытия должны отвечать требованиям: - безопасности и регулярности выполнения взлетно-посадочных операций ВС; - прочности, надежности и долговечности конструкции в целом и составных ее элементов (обеспечиваются расчетом прочности и выполнением требований к строительным материалам); - ровности и шероховатости поверхности; - охраны окружающей среды. |