УАК. 1. Основные количественные показатели деятельности свт и её элементов

• Название: 1. Основные количественные показатели деятельности свт и её элементов
• Анкор: УАК.docx
• Дата: 06.05.2018
• Размер: 150.65 Kb.
• Имя файла: УАК.docx
• Тип: Документы; #18926
• страница: 5 из 8

55. Принципы и методы развития аэропортов.

- Зонирование

- Блокирование

- Комплексный подход

Зонирование – это когда надо полностью перестраивать аэропорт.

При проектировании ГП участка застройки АВК следует стремиться к сокращению числа отдельно стоящих зданий.

Объединение (кооперирование или блокирование) аэровокзала с другими ЗиС должно быть целесообразным по производственно-технологическим и технико-экономическим показателям и обеспечивать осуществление тех. процессов, соответствие треб-ям пропускного и внутриобъектного режима, а также санитарным и противопожарным треб-ям.

Малые аэровокзалы следует, как правило, блокировать с сооружениями перронных бригад, АТБ, КДП, помещениями управления а/п, приготовления бортпитания, диспетчерской автобусной станции, гостиницей.

Средние и большие аэровокзалы - с вышкой КДП, с блоком предполетной подготовки, допускается блокировка с цехом бортпитания, сооружениями перронных бригад АТБ.

Для того, чтобы определить схему развития а/п необходимо знать: -план развития и работы, -видение целей, -определить затраты на работы, -обеспечение целевого действия. При этом исследуется: анализ взаимосвязи окружающей среды, вопросы демографического характера, транспортные ресурсы и маршруты.

Размещение объектов а/п, развитие жилищного и иного строительства в его окрестностях должны обеспечить БП, полную совместимость аэропорта, как составной части градообразущего комплекса, с установленными требованиями защиты окружающей среды, практики планировки и застройки городов (населенных пунктов).

Местные власти обеспечивают строительство, реконструкций, благоустройство и эксплуатацию подъездных дорог к аэропорту, регулирование движения пассажирского транспорта на этих дорогах, а также телефонную связь городов и других населенных пунктов с а/п.

56. Составляющие эксплуатации объектов ГА и их определение.

1) Производственная (получение прибыли) – использование объектов, оборуд-я, коммуникаций, по их непосредственному назн-ю (в целях оказания услуг).

2) Техническая (затраты на амортизационные отчисления) – поддержание объекта эксплуатации в технически исправном состоянии, обеспечении минимальных процентов отказов в соответствии с треб-ями нормативных док-тов.

3) Тех.содержание (затраты на себестоймость продукции) – соблюдение тех.норм эксплуатации объекта, обеспечение соотв. уровня безопасности (санитарно-гигиенических, технических, экологических) лицами, эксплуатирующими данное оборуд-е (помещение).

Параметры, характеризующие эксплуатацию:

1. Производственная: фондоотдача, производительность, пропускная способность, технические параметры соответствия.

2. Техническая: нормативный срок эксплуатации, нормативный межремонтный период.

57. Обоснование необходимости реконструкции и развития аэропорта.

Причинами и предпосылками могут быть недостаточная пропускная способность, недостаточное качество предоставляемых услуг, либо принятие новых типов ВС. Определяется наиболее слабое место в а/п и реконструкция начинается с него.

Причины реконструкции: несоответствие каких-либо элементов а/д, а также недостаточная пропуская способность, необходимость приема нового типа ВС, или его оборудования требованиям НГЭА или отсутствие заключения об обеспечении эквивалентного уровня БП.

Развитие а/п - процесс наращивания мощности (пропускной способности) отдельных ЗиС а/п, направленный на обеспечение их:

- соответствия объемам выполняемых а/п транспортных и коммерческих услуг;

- действующим требованиям и стандартам обеспечения регулярности и БП;

- качества и эффективности обслуживания ВС, пассажиров, обработки грузов;

- улучшения экологической обстановки в зоне а/п.

Обязательным разделом всех документов, определяющих перспективное развитие а/п, является оценка эффективности ввода в эксплуатацию производственных фондов а/п.

58. Подразделения предприятия по развитию аэропорта.

Это в первую очередь отдел перспективного развития. По всему миру встречаются два вида подразделений по развитию, включённые в какие-либо более крупные отделы или выделенные. Стыкуются, к примеру, с отделом кап. строительства, отделом перспективных проектов, проектно-сметной группой, отделом эксплуатации наземных сооружений, отделом общих связей и маркетинга. ИКАО рекомендует объединять с отделом пиара и рекламы либо с отделом по СО, что является наилучшим вариантом. В этом случае отдел имеет целевую аудиторию, знает её запросы и может предложить что-то новое в развитии а/п. В РФ, за исключением крупнейших а/п, где есть выделенные отделы, эти подразделения зачастую выделены из отдела по СО, объединены менее удачно и занимаются исключительно строительством. Подразделения предприятия по развитию а/п описаны в Руководстве ИКАО по аэропортовым службам, часть 8.

59. Методика оценки пропускной способности аэродрома.

Приказ Минтранса РФ от 24 февраля 2011 г. N 63

"Об утверждении Методики расчета технической возможности аэропортов и Порядка применения Методики расчета технической возможности аэропортов". II. Аэродром.

Пропускная способность ВПП – максимально возможное количество взлетно-посадочных операций в единицу времени (час, сутки, год), которое может быть осуществлено на ВПП.

Пропускная способность ВПП зависит от принятой организации движения ВС на а/д и в районе а/д, геометрической схемы РД, примыкающих к ВПП, условий расположения а/д, состава воздушного парка, организации УВД, взлетно-посадочных хар-к ВС и т.д.

Пропускную способность одной ВПП, работающей в режиме чередования взлетающих и приземляющихся ВС (без учета пропускной способности воздушного пространства), следует определять по формуле:

П(ВПП) = 3600/[ T(ВВ)*(1- ?n)в квадр. + Т(ПП)* ?n в квадр. + ?n*( Т(ВП)+ Т(ПВ))*(1- ?n)],

где: П(ВПП) – пропускная способность ВПП, взл-пос/час;

T(ВВ), Т(ПП), Т(ВП), Т(ПВ) – средние допустимые интервалы времени между взлетно-посадочными операциями воздушных судов, которые рассчитываются для следующих режимов функционирования ВПП: «взлет-взлет», «посадка-посадка», «взлет-посадка», «посадка-взлет», с;

?n – доля приземляющихся ВС в общей интенсивности движения.

2.1.2. Средние допустимые интервалы времени между взлетно-посадочными операциями зависят от минимально допустимых интервалов времени между смежными взлетно-посадочными операциями ВС, которые устанавливаются из условий обеспечения безопасности полетов на а/д.

Для удобства вычислений каждому типу (или группе) ВС до проведения расчетов присваивается постоянный индекс (например, Ил-62 – 1, Ту-154 – 2, Ан-24 – 3). Минимально допустимые интервалы времени определяются для всех возможных комбинаций взлетающих и приземляющихся ВС (например, выражение t(ВВ1-2) обозначает минимально допустимый интервал времени для случая «взлет Ил-62 – взлет Ту-154»; t(ПП2-3) – минимально допустимый интервал времени для случая «посадка Ту-154 – посадка Ан-24» и т.п.).

Группировка ВС:

Таблица: Группа воздушных судов/ Вместимость, пасс./ Масса, т

I / Более 160 / Более 100

II / 70-200 / 45-100

III / 30-70 / 10-45

IV / До 30 / До 10

60. Определение и функции главных операторов аэропортов и операторов по видам аэропортовой деятельности.

Главный оператор - хозяйствующий субъект, имеющий сертификат а/п и свидетельство о государственной регистрации и годности а/д к эксплуатации.

Постановление Пр-ва РФ от 22.07.2009 №599 (ред. от 31.01.2012) "О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах".

Руководитель исполнительного органа главного оператора а/п является должностным лицом, осуществляющим функции старшего авиационного начальника аэродрома, входящего в состав данного аэропорта.

Обязанности главного оператора аэропорта:

1) организация авиационной деятельности на территории а/п на основе технологий работы а/п, координация авиационной деятельности и контроль над ней;

2) обеспечение постоянной готовности аэропорта к приему и выпуску воздушных судов, обслуживанию ВП;

3) обеспечение выполнения требований безопасности полетов и экологической безопасности;

4) обеспечение выполнения требований авиационной безопасности;

5) обеспечение выполнения мер по предупреждению чрезвычайных ситуаций на территории аэропорта;

6) организация поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения в аэропорту;

7) контроль за качеством услуг, предоставляемых на территории аэропорта;

8) разработка и обеспечение выполнения сезонного расписания и суточного плана по приему и отправке воздушных судов;

9) выделение временных интервалов прибытия и отправления воздушных судов (слотов);

10) ведение учета и анализа регулярности воздушных перевозок;

11) организация неавиационной деятельности на территории аэропорта и контроль за ней;

12) координация мер по обеспечению на территории аэропорта промышленной безопасности опасных производственных объектов, обеспечению авиационной безопасности, пожарной безопасности, безопасности низковольтного и высоковольтного оборудования, экологической безопасности, санитарно-эпидемиологического благополучия населения, защиты от чрезвычайных ситуаций;

13) разработка схемы территориального планирования размещения аэропорта;

14) согласование в установленных настоящим Федеральным законом случаях размещения, проектирования и строительства зданий и сооружений, перевода помещений из нежилых в жилые в зонах с особыми условиями использования территории аэропорта (как существующих, так и тех, установление которых требуется в связи с размещением планируемых объектов аэропорта);

15) взаимодействие с органами, уполномоченными на осуществление государственного контроля (надзора), муниципального контроля, их должностными лицами при проведении проверок в сфере аэропортовой деятельности;

16) взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления муниципальных образований по вопросам, связанным с деятельностью в а/п;

17) предоставление отчетов по деятельности аэропорта, иной информации в порядке, установленном федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ;

18) проведение мобилизационных мероприятий на территории аэропорта;

19) организация и обеспечение пропускного и внутриобъектового режима, охраны а/п;

20) организация режима движения людей и техники по территории аэропорта;

21) выполнение иных функций в соответствии с федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

61. Организация работы служб операторов аэропортов при сбойных ситуациях.

Сбойная ситуация – массовое скопление пассажиров или ВС в а/п, при котором кол-во пассажиров больше пропускной способности а/в в час. Зимой это чаще всего сбои из-за погоды, неподготовленности ВПП. В каждом а/п на такой случай разрабатывается технология работы при сбойной ситуации. В случае ЧП создаётся оперативный штаб, куда входят начальник а/п, начальники служб и исполнители (усиливаются смены, привлекается доп. техника). В основном весь объём работ при ликвидации ложится на ПДСП, либо на другие службы, выполняющие аналогичные задачи.

В первую очередь, между службами а/п и представителями а/к решается вопрос о размещении пассажиров в случае длительной задержки (ФАП 82), обеспечении водой и питанием. В некоторых случаях перестают принимать грузы на отправление. После ликвидации сбойной ситуации формируется приоритет выпуска задержанных ВС (спецрейсы, международные, транзитные, более остальных задержанные).

62. Нормативная база и задачи аэродромного обеспечения полётов.

АС осуществляет эксплуатационное содержание летных полей а/д в соответствии с действующими стандартами, нормами, правилами и РЭГА РФ-94. Осуществляет контроль за соответствием ЛП а/д требованиям НГЭА. Проводит мероприятия, направленные на восстановление пригодности ЛП а/д к приему и выпуску ВС. Своевременно информирует службу аэронавигационной информации о всех изменениях, происходящих на а/д в части готовности ЛП к полетам и выполняемых работах на его элементах. Осуществляет мероприятия по обеспечению соответствия ЛП сертификационным требованиям на а/д, в т.ч. на а/д, допущенных к эксплуатации по минимуму I, II, III категорий ИКАО. Осуществляет контроль за строительством сооружений и объектов, расположенных на приаэродромной территории и воздушных трассах. Обеспечивает контроль за пригодностью приписных а/д, а/д для обеспечения авиационных работ и посадочных площадок к эксплуатации ВС.

1. Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 г. N 60-ФЗ.

2. Федеральный закон от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации”.

3. Федеральные авиационные правила. " Сертификация аэропортов. Процедуры", утв. приказом ФСВТ РФ № 98 от 20.04.2000г.

4. «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов». Приказ ФСВТ РФ от 06.05.2000 N 121.

5. Руководство по организации движения автотранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ № ДВ-124 от 27.11.1995г. (РОРОС).

6. ОСТ 54-3-2622.75-2000 ССБТ. Организационное обеспечение ОТ в организациях ГА.

7. Руководство по эксплуатации Гражданских аэродромов в РФ (РЭГА 94).

8. Приложение №14 ИКАО к Чикагской конвенции. Часть 1.

9. Руководство по аэродромным службам. Часть 2. Состояние поверхности покрытий. М., ИКАО, 1977г.

10. Авиационные правила. Часть 170. «Сертификация оборуд-я а/д и воздушных трасс» (АП-170).

11. Авиационные правила. Часть 139 «Сертификация аэродромов (АП – 139)».

63.

64. Взаимодействие аэродромной службы с другими службами при обеспечении полетов ВС.

Подготовку а\д к полетам АС осуществляет в тесном взаимодействии со следующими подразделениями аэропорта:

1. со службой движения в лице РП (диспетчера СДП) ответственна за принятие решения о пригодности а\д к полетам по состоянию ВПП, прекращает, возобновляет или ограничивает прием и выпуск ВС, осуществляет оперативный контроль за передвижением работающей техники на а\д и руководит (д по рулению) перебуксировкой на перроне, МС и площадках спецназначения при их очистке.

2. ССТ - по требованию АС должна без задержек выделять в оперативное распоряжение начальника смены АС необходимое количество исправной техники.

3. АТБ к началу работ на перроне, МС и площадках спецназначения освобождает очищаемые МС от кабелей, тормозных колодок, стремянок и прочих предметов обслуживания ВС, а во время очистки МС осуществляет (в лице инженера или техника АТБ) технический надзор за операциями перебуксировки ВС;

4. БЭРТОС осуществляет все виды оперативной электросвязи (телефонную, громкоговорящую проводную и радиосвязь) между соответствующими службами при их взаимодействии. Обеспечивает также электротехнической измерительной аппаратуры, аэродромных тормозных тележек, используемых для оценки сцепных свойств покрытий ИВПП. Кроме того, в лице своего представителя ведет технический надзор за работами в подготавливаемых зонах ГРМ и КРМ;

5. ЭСТОП по предупреждению АС включает в темное время суток огни светосигнального оборудования а\д, что снижает опасность повреждения огней снегоуборочной техникой, и обеспечивает прожекторное освещение перрона, МС и площадок специального назначения при их очистке;

6. СГМ обеспечивает заправку машин топливом;

7. ВОХР обеспечивает технику пожарной безопасности при работе тепловых и ветровых машин на а/д, а также при их заправке и запуске авиадвигателей;

8. ЦДА координирует работу и взаимодействие служб а/п;

9.Авиационная метеорологическая станция обязана своевременно (не позднее, чем за 2 ч) предупреждать АС, службу движения и заместителя начальника аэропорта по наземным службам об ожидаемом выпадении осадков.

65. Оценка возможности приёма самолётов по аэродромным факторам.

Для безопасной эксплуатации а/д, необходимо в первую очередь сказать о необходимости соответствия длины ВПП конструктивным особенностям ВС, конкретному типу ВС (Ту-134=2850м,Ту-154=2500м,Ту-204=1550м). Прочность покрытия должна соответствовать взлетной массе:

ACN-классификационное число ВС по силовому воздействию шасси на покрытие а/д.

PCN- классификационное число покрытия а/д по несущей способности.

Прочность искусственного покрытия выражается классификационным числом PCN, которое дается в инструкции по производству полетов в данном а/п. Чтобы без ограничений использовать покрытие, PCN должно быть больше, чем ACN (классификационное число ВС, рассчитывается и публикуется изготовителем ВС в РЛЭ - руководство по летной эксплуатации). Если ACN ВС с максимальной взлетной массой будет >,чем несущее (PCN), тогда в а/п должны быть ограничения:

- по интенсивности движения ВС на а/д (определяется по соотношению PCN к AСN):

- жесткие (от 1 до 0,85 – 10 вылетов в сутки; от 0,85 до 0,8 – 2 вылета; от 0,8 до 0,75 - 1вылет.

- нежесткие (больше 1 - 20 вылетов в сутки; больше 0,8 - 5 вылетов).

-по массе ВС (определяется линейной интерполяцией ACN между массой пустого ВС и максимальной взлетной массой. При этом значение PCN приравнивается к значению ACN). Давление в пневматиках ВС должно соответствовать жесткости покрытия.

Необходимо учитывать соответствие физических параметров (длина, ширина, высота) ВС местам стоянки, путям движения ВС по перрону (расстояние между стойками шасси, расстояние между крыльями).

Должны также учитываться ширина колеи при развороте ВС, ширина РД, система расположения двигателей, радиус поворота носовой стойки, грузоподъёмность ВС, дальность полёта, расположение препятствий, размеры ангаров, ТЗК, максимальный взлётный вес.

Оборудование радиотехнического обеспечения полётов должно соответствовать радиотехническому оборудованию самолётов.

(регламентирующие документы НГЭА, РЭГА, регламенты по эксплуатации ВС)