срд. 1. Роль автоматики, телемеханики и связи в управлении перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. Классификация и функции срд. Перспективы их развития
 Скачать 1.77 Mb.
|
|
При выключении с сохранением пользования сигналами отдельных изолированных участков, централизованных стрелок, стрелок, оборудованных стрелочными контрольными или электрозамками, или других устройств сохраняется возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, и при этом обеспечивается контроль положения и замыкание всех входящих в маршрут стрелок и изолированных участков, кроме выключенных. Проверка фактического положения и запирания (закрепления) стрелок и свободности изолированных выключенных участков от подвижного состава производится особым порядком, предусмотренным для этих случаев в техническо-распорядительном акте станции. Выключение централизованных стрелок, изолированных участков, контрольных стрелочных замков и других устройств с сохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ. При выключении устройств без сохранения пользования сигналами возможность открытия сигналов и замыкания маршрутов, в которые входят выключенные устройства, исключается. На пульте управления обеспечивается контроль положения всех входящих в маршрут стрелок и изолированных участков, кроме выключенных. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, производятся при запрещающих показаниях входных и выходных сигналов. При этом проверка фактической свободности пути или изолированного участка, положения и запирания (закрепления) каждой стрелки в маршруте производится особым порядком, установленным для этих случаев в ТРА станции. Выключение производится на срок: – до 8ч - с разрешения начальника железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с разрешения поездного диспетчера; – свыше 8ч (до 5 суток включительно) - с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железных дороги – с разрешения главного инженера железной дороги; – свыше 5 суток - с разрешения начальника железной дороги. 45.Привести условные обозначения реле, трансмиттеров и их контактов. Нейтральное малогабаритное реле (НМШ); Нерабочее состояние (О-Т). Рабочее (О-Ф)(рис1)  (рис1) Нейтральное реле- реле которое переключает свои контакты и не реагирует на полярность постоянного тока. О- общий (не подвижен),Ф-Фронтальный ,Т-Тыловой .НР- долговое соединение . Кодовое реле штепсельное (КДРШ)(рис 2). Кодовое соединение и реле (КДР)(рис 3) - АНШ- автоблокировочное штепсельное; ОМШ-огневое малогабаритное штепсельное .  (рис 2) (рис 3)Поляризованное реле-замыкает свои контакты в зависимости от полярности тока. Существует 2 вида полярности прямая и обратная полярность .(-)-прямая полярность ,(+)-обратная полярность. К  онтакты: О-общий, Н- нормальный, П-переведенный.ИМШ- импульсное малогабаритное штепсельное реле .  С Регулировкой на преобладание протекает ток. протекает ток прямой полярности (с регулированием на преобразование влево или право ) Реле КМШ- комбинированное малогабаритное реле.  СКШ- самоудерживающее комбинированное штепсельное реле.  ДСШ реле - двухэлементное секторное штепсельное реле.  Трансмиттеры используются в устройствах автоматики и телемеханики в качестве датчиков импульсов. МТ (маятниковый трансмисттер )-в цепях постоянного тока используется. М  Т1- используется для импульсного питания рельсовых цепей, МТ-2 служит для получения мигающего режима горения огней светофоров в устройствах. Кодовой путевой трансмиттер (КПТ/КПТШ)-переменный ток. Их применяют в устройствах кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменного тока в кодовые импульсы для питания рельсовых цепей. (з,ж,кж)  46. Составить схему двухпутной односторонней числовой кодовой АБ для различных ситуаций.  Для работы двухпутной числовой кодовой АБ переменного тока в релейном шкафу каждого проходного светофора устанавливают: кодовый путевой трансмиттер КПТ для получения кодовых сигналов З, Ж или КЖ; трансмиттерное реле (7Т, 9Т, 11Т) для трансляции соответствующего кодового сигнала в РЦ; импульсное путевое реле (5И, 7И, 9И) для приема кодового сигнала из РЦ, дешифратор ДА, на выходе которого включены сигнальные реле желтого (5Ж, 7Ж, 9Ж) и зеленого (5З, 7З, 9З) огней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают кодовый сигнал, подаваемый в смежную РЦ. Когда из РЦ поступает кодовый сигнал Ж или З, возбуждаются оба сигнальных реле Ж и 3 и зажигают на проходном светофоре зеленый огонь. При поступлении кодового сигнала КЖ возбуждается реле Ж, которое включает на проходном светофоре желтый огонь. Если из РЦ не поступают кодовые сигналы, то оба сигнальных реле обесточиваются и на проходном светофоре загорается красный огонь. При нахождении поезда на блок-участке 5П импульсное путевое реле 5И зашунтировано колесными парами поезда и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка не работает и сигнальные реле 5Ж и 5З обесточены. Тыловым контактом реле 5Ж на светофоре 5 включается красный огонь и возбуждается огневое реле 5О, контролирующее горение лампы красного огня на светофоре. Одновременно с этим через тыловой контакт реле 5Ж замыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, которая проходит через контакт КЖ непрерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 5О. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 7Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ и посылает в рельсовую цепь 7П навстречу движению поезда коды КЖ. При свободном состоянии блок-участка 7П коды КЖ на другом конце РЦ у светофора 7 через фильтр ЗБФ воспринимаются импульсным путевым реле 7И. Периодически замыкая контакт, реле 7И воздействует на дешифратор ДА. Возбуждается сигнальное реле 7Ж, a реле 7З не срабатывает. Через фронтовой контакт реле 7Ж и тыловой контакт реле 7З на светофоре 7 включается желтый огонь. Одновременно с этим создается цепь питания трансмиттерного реле 9Т, проходящая через контакт Ж трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта Ж трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 9Т посылает в рельсовую цепь 9П код желтого огня Ж. При свободном состоянии блок-участка 9П импульсы кода Ж воспринимаются у светофора 9 импульсным путевым реле 9И, которое в соответствии с кодом воздействует на дешифратор ДА. Возбуждаются реле 9Ж и 9З. Фронтовыми контактами реле 9Ж и 9З на светофоре 9 включается зеленый огонь и замыкается цепь питания трансмиттерного реле 11Т, проходящая через контакт З трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта З трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 11Т посылает в рельсовую цепь 11П код зеленого огня 3. В кодовой АБ осуществляется контроль горения только лампы красного огня и перенос красного огня при перегорании ее на предыдущий светофор. Например, при перегорании лампы красного огня на светофоре 5 обесточивается огневое реле 5О и размыкает свой контакт в цепи реле 7Т. С этого момента прекращается подача кодов КЖ в рельсовую цепь 7П, отчего перестает работать импульсное путевое реле 7И у светофора 7, и дешифратор ДА. Обесточиается реле 7Ж, и на светофоре 7 загорается красный огонь, а в рельсовую цепь 9П начинает поступать код КЖ и на светофоре 9 загорается желтый огонь. Дешифратор ДА состоит из трех блоков: блока конденсаторов, реле-счетчиков и блока исключения. Последний обеспечивает невозможность приема кодов из чужой РЦ. Это явление может возникнуть при электрическом замыкании изолирующих стыков смежных РЦ. Чтобы на проходном светофоре не появилось неправильное показание, в кодовой АБ предусмотрена схемная защита, основанная на проверке независимой работы путевого и трансмиттерного реле и использовании в смежных РЦ трансмиттеров КПТ с разны- ми циклами кодирования. 47. Перечислить действия ДСП по отправлению поезда при неисправности выходного светофора на двухпутном (однопутном) перегоне при АБ. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути: по пригласительному сигналу на выходном светофоре; по регистрируемому приказу ДСП, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи; по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I (бланк формы ДУ-54). Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается. Перед отправлением поезда ДСП обязан: • получить регистрируемый приказ ДНЦ, подтверждающий свободность перегона (пути) от встречных поездов; • установить блокировку в направлении отправляющего поезда; • изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона (пути перегона). Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после фактического занятия перегона отправляющимся поездом (после вступления его на первый блок-участок удаления). На двухпутных перегонах, оборудованных АБ с движением по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор на неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия АБ. 48. Перечислить действия ДСП по отправлению поезда при ложной занятости 1-го блок-участка. ДСП запрещается отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого блок-участка. ДСП обязан: — проверить, не является ли неисправность следствием неправильных действий его или других работников, связанных с использованием устройств; убедиться в свободности первого блок-участка путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям дежурных по переездам и др.; — сделать запись в Журнале осмотра: «Первый блок-участок показывает ложную занятость. ДСП Петров». Доложить ДНЦ и вызвать электромеханика, дорожного мастера и начальника станции, время явки которого отметить в Журнале движения поездов и доложить ДНЦ; — приготовить маршрут отправления, убедиться в правильности его приготовления, открыть попутные маневровые светофоры по ходу движения поезда и надеть колпачки красного цвета на все кнопки (рукоятки) стрелок, входящих в маршрут. На станциях с маршрутным набором ДСП устанавливает рукоятки стрелок в положение остряков стрелок в маршруте. Нажимает кнопки «Закрытие переезда» и «Замыкание стрелок», предварительно оформив запись в Журнале осмотра о срыве пломб с кнопок «Замыкание, размыкание стрелок»: «Для отправления поезда № 2468 сорваны пломбы с кнопок «Замыкание, размыкание стрелок». ДСП Петров»; — доложить ДНЦ о выполнении всех операций по приготовлению маршрута отправления и проверке свободности первого блок- участка и получить разрешение на отправление поезда; — если в течение 10 мин ДСП не сможет выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, то он обязан сообщить машинисту по радиосвязи или путем записи в ДУ-54 о том, что сведений о свободности первого блок-участка нет; — отправить поезд при запрещающем показании выходного светофора: • по правильному пути двухпутного перегона: по регистрируемому приказу ДСП, передаваемому по радиосвязи машинисту поезда; по пригласительному сигналу или по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I; • на однопутный или по неправильному пути двухпутного перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой: по регистрируемому приказу, передаваемому ДСП машинисту поезда по радиосвязи; по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I. Без получения регистрируемого приказа ДНЦ дежурному по станции запрещается выдавать письменные разрешения машинистам или передавать им приказы по радиосвязи для отправления поезда при запрещающем показании выходного сигнала на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, а также по неправильному пути на двухпутный перегон с двухсторонней автоблокировкой. Блок-система при этом должна быть установлена в направлении отправляющегося поезда, ключ-жезл изъят из аппарата. 49. ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ К неисправностям, при которых необходимо прекратить действия автоблокировки, относятся: погасшие сигнальные огни на двух и более расположенных подряд светофорах на перегоне; наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке; невозможность смены направления, в том числе и с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней блокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается. Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив неисправность ее на станции, обязан: 1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение; 2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности; 3) сообщить о неисправности автоблокировки поездному диспетчеру; 4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (дежурному по дистанции сигнализации и связи), дорожному мастеру или бригадиру пути и соседнему дежурному по станции. Дежурный по станции обязан: 1) взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о приеме дежурства по телефонной связи. Например: «15.02. 12 ч 30 мин. Диспетчерским приказом № 147 на перегоне Помыслище — Колядичи установлено движение поездов по телефонной связи. Дежурство по телефонной связи принял ДСП Богдан, по ст. Колядичи — ДСП Смирнов». При наличии штампа с таким текстом можно использовать штамп; 2) произвести обмен поездными телефонограммами по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера с записью на магнитофон; 3) приготовить маршрут отправления и на все стрелочные кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранные надеть красные колпачки. При наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут отправления набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров в попутном направлении (т. е. замыкаем тем самым все стрелки, входящие в маршрут). Рукоятки стрелок при маршрутном наборе установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте; 4) получив согласие ДСП соседней станции на прием поезда, доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута и получить от него конкретное разрешение на отправление поезда. Например: «Помыслище, отправляйте поезд N° 2831». Только после этого дежурный по станции имеет право заполнить бланк путевой записки; 5) еще раз убедиться в готовности маршрута отправления установленным ТРА станции порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки (при наличии последнего на станции или участке удаления), известить по радиосвязи машиниста об установлении телефонной связи и готовности маршрута, вручить ему путевую записку порядком, предусмотренным ТРА станции, отправить поезд; 6) после устранения неисправности и проверки работы устройств потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (кнопок) и соответствующей выписки в последней графе журнала осмотра, самому расписаться под этой записью и передать ее диспетчеру. Расстановка изостыков Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности: • изолирующими стыками станция отделяется от перегона; • выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции; • устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы; • отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути); при этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации; • на входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (не менее 25 м) для контроля подхода составов с подъездных путей; • стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь; • в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы; • устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.); • далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секции и, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок; при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным. |