срд. 1. Роль автоматики, телемеханики и связи в управлении перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. Классификация и функции срд. Перспективы их развития
 Скачать 1.77 Mb.
|
|
16. Работа схемы двухпутной односторонней числовой кодовой АБ. Такая система АБ применяется на участках железных дорог с электрической тягой. В ней используются кодовые рельсовые цепи 50 и 25 Гц, так как для нормальной работы АБ сигнальный и тяговый токи в РЦ должны быть разных частот. Для работы двухпутной числовой кодовой АБ переменного тока (рис. 6.5) в релейном шкафу каждого проходного светофора устанавливают: кодовый путевой трансмиттер КПТ для получения кодовых сигналов З, Ж или КЖ; трансмиттерное реле (7Т, 9Т, 11Т) для трансляции соответствующего кодового сигнала в РЦ; импульсное путевое реле (5И, 7И, 9И) для приема кодового сигнала из РЦ, дешифратор ДА, на выходе которого включены сигнальные реле желтого (5Ж, 7Ж, 9Ж) и зеленого (5З, 7З, 9З) огней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают кодовый сигнал, подаваемый в смежную РЦ. Когда из РЦ поступает кодовый сигнал Ж или З, возбуждаются оба сигнальных реле Ж и 3 и зажигают на проходном светофоре зеленый огонь. При поступлении кодового сигнала КЖ возбуждается реле Ж, которое включает на проходном светофоре желтый огонь. Если из РЦ не поступают кодовые сигналы, то оба сигнальных реле обесточиваются и на проходном светофоре загорается красный огонь. При нахождении поезда на блок-участке 5П импульсное путевое реле 5И зашунтировано колесными парами поезда и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка не работает и сигнальные  реле 5Ж и 5З обесточены. Тыловым контактом реле 5Ж на светофоре 5 включается красный огонь и возбуждается огневое реле 5О, контролирующее горение лампы красного огня на светофоре. Одновременно с этимчерез тыловой контакт реле 5Жзамыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, которая проходит через контакт КЖ непрерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 5О. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 7Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТи посылает в рельсовую цепь 7П навстречу движению поезда коды КЖ. При свободном состоянии блок-участка 7П коды КЖ на другом конце РЦ у светофора 7 через фильтр ЗБФ воспринимаются импульсным путевым реле 7И. Периодически замыкая контакт, реле 7И воздействует на дешифратор ДА. Возбуждается сигнальное реле 7Ж, a реле 7З не срабатывает. Через фронтовой контакт реле 7Ж и тыловой контакт реле 7З на светофоре 7 включается желтый огонь. Одновременно с этим создается цепь питания трансмиттерного реле 9Т, проходящая через контакт Ж трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта Ж трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 9Т посылает в рельсовую цепь 9П код желтого огня Ж. При свободном состоянии блок-участка 9П импульсы кода Ж воспринимаются у светофора 9 импульсным путевым реле 9И, которое в соответствии с кодом воздействует на дешифратор ДА. Возбуждаются реле 9Ж и 9З. Фронтовыми контактами реле 9Ж и 9З на светофоре 9 включается зеленый огонь и замыкается цепь питания трансмиттерного реле 11Т, проходящая через контакт З трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта З трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 11Т посылает в рельсовую цепь 11П код зеленого огня 3. В кодовой АБ осуществляется контроль горения только лампы красного огня и перенос красного огня при перегорании ее на предыдущий светофор. Например, при перегорании лампы красного огня на светофоре 5 обесточивается огневое реле 5О и размыкает свой контакт в цепи реле 7Т. С этого момента прекращается подача кодов КЖ в рельсовую цепь 7П, отчего перестает работать импульсное путевое реле 7И у светофора 7, и дешифратор ДА. Обесточивается реле 7Ж, и на светофоре 7 загорается красный огонь, а в рельсовую цепь 9П начинает поступать код КЖ и на светофоре 9 загорается желтый огонь. Дешифратор ДА состоит из трех блоков: блока конденсаторов, реле-счетчиков и блока исключения. Последний обеспечивает невозможность приема кодов из чужой РЦ. Это явление может возникнуть при электрическом замыкании изолирующих стыков смежных РЦ. Чтобы на проходном светофоре не появилось неправильное показание, в кодовой АБ предусмотрена схемная защита, основанная на проверке независимой работы путевого и трансмиттерного реле и использовании в смежных РЦ трансмиттеров КПТ с разными циклами кодирования. В настоящее время двухпутная кодовая АБ работает совместно с АЛС непрерывного действия, устройствами диспетчерского контроля и устройствами для организации временного двустороннего движения по одному из путей при закрытии другого на время производства ремонтных и строительных работ. Поэтому указанная АБ позволяет регулировать движение в правильном направлении по существующим сигналам АБ и сигналам АЛС, а в неправильном направлении — только по сигналам АЛС. 25. Маршрутизация промежуточных станций. При разработке маршрутизации промежуточной железнодорожной станции составляется схематический план станции и таблица зависимостей по враждебности маршрутов (рис. 5.7). Схематический план железнодорожной станции выполняется без масштаба, все железнодорожные пути на плане изображаются прямыми линиями. На схематическом плане железнодорожной станции показываются специализация и нумерация железнодорожных путей, централизованные стрелки, их нумерация и нормальное положение, входные, выходные и маневровые светофоры и их обозначения, изолирующие стыки для оборудования железнодорожной станции рельсовыми цепями и другие элементы напольного оборудования ЭЦ. На промежуточных железнодорожных станциях однопутных железнодорожных линий все приемоотправочные железнодорожные пути двустороннего действия используются для приема поездов как четного, так и нечетного направлений. На станциях двухпутных железнодорожных линий главные железнодорожные пути 1П и НП, как правило, специализируются для приема поездов четного или нечетного направления. Специализация железнодорожных путей на схематическом плане железнодорожной станции показывается стрелками посередине путей. По главным железнодорожным путям железнодорожной станции предусматривается сквозной пропуск поездов, а по одному из боковых (примыкаемых к главным) для каждого направления — безостановочный пропуск поездов. На схематическом плане показаны все централизованные стрелки в нормальном положении. Нормальным положением входных стрелок на главных железнодорожных путях железнодорожных станций однопутных железнодорожных линий является направление с каждого конца железнодорожной станции на разные железнодорожные пути; на железнодорожных станциях двухпутных линий. Ниже схематического плана железнодорожной станции с немаршрутизированными маневрами располагается таблица зависимостей, которая отражает все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами. Между стрелками и сигналами каждого маршрута устанавливаются следующие взаимозависимости: при не установленных маршрутах и закрытых светофорах стрелки свободны от замыкания и их можно переводить в любое положение; после перевода стрелок и правильной установки маршрута светофор может быть открыт нажатием сигнальной кнопки при условии отсутствия установки враждебного маршрута; на все время открытого положения светофора стрелки находятся в замкнутом состоянии и перевод их невозможен, после перекрытия светофора стрелки продолжают оставаться замкнутыми до момента проследования поезда по установленному маршруту, после чего они размыкаются и появляется возможность установки других маршрутов. В таблицу зависимостей включаются все поездные маршруты железнодорожной станции. Поездные маршруты заносятся в графы «Направление» и «Наименование маршрута». Все маршруты нумеруются порядковыми номерами и для каждого маршрута отводится одна строка таблицы. В строке каждого маршрута указывается враждебность с другими маршрутами, положение ходовых и охранных стрелок, литера светофора, по которому разрешается движение по данному маршруту, враждебность с маневровыми передвижениями по отдельным группам местного управления в каждой горловине железнодорожной станции. Враждебность маршрутов устанавливается для обеспечения безопасности движения. Маршруты по враждебности подразделяются на маршруты прямой и косвенной враждебности. Все маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных направлениях, считаются маршрутами прямой враждебности. Установка таких враждебных маршрутов исключается положением стрелок. Враждебными маршрутами являются маршруты приема на один и тот же железнодорожный путь с разных концов железнодорожной станции (лобовые маршруты); встречные маршруты приема и маневров на один и тот же железнодорожный путь; поездные маршруты и маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на железнодорожные пути с местным управлением стрелками в противоположной горловине железнодорожной станции, допускающие выход на железнодорожный путь приема. Такие враждебные маршруты требуют специальных схемных исключений при работе устройств ЭЦ. Маршрутами косвенной враждебности считаются маршруты всех назначений, не имеющие общих стрелок, но являющиеся враждебными вследствие неблагоприятных условий подхода к железнодорожной станции (затяжной спуск круче 6 %о). Такие маршруты встречаются только на железнодорожных станциях, расположенных на однопутных участках железных дорог. Характерными маршрутами косвенной враждебности являются: одновременная установка встречных маршрутов приема поездов на разные железнодорожные пути железнодорожной станции при наличии в одном из направлений движения затяжного спуска; одновременная установка попутных маршрутов приема и отправления по разным железнодорожным путям железнодорожной станции при наличии со стороны приема поезда затяжного спуска. Косвенная враждебность таких маршрутов устраняется устройством на железнодорожной станции улавливающего тупика. Невраждебными маршрутами считают попутные маршруты приема и отправления как с одного и того же железнодорожного пути, так и с разных железнодорожных путей; встречные маршруты приема на разные железнодорожные пути железнодорожной станции; маршруты отправления с одного и того же железнодорожного пути в разных направлениях; маневровые маршруты на один и тот же железнодорожный путь с разных концов железнодорожной станции. Устанавливаемый маршрут показывается в таблице зависимостей черным кружком, враждебные ему маршруты — косыми крестами. Например, для маршрута приема на путь 1П враждебными будут маршруты 2, 3, 5, 13. В конце таблицы приводятся маршруты сквозного пропуска по 1П и IIП главным железнодорожным путям, которые составляются из маршрутов приема на Ш (11П) и отправления с железнодорожного пути 1П (НП). Аналогично составляется и маршрут безостановочного пропуска поездов по боковым путям ЗП и 4П. Таким образом, таблица зависимостей для промежуточных железнодорожных станций отражает все зависимости между стрелками, светофорами и маршрутами и является основным документом при составлении электрических схем для работы устройств электрической централизации.  Схематический план промежуточной железнодорожной станции с незначительной маневровой работой и таблица зависимости по враждебности маршрутов — направление по соответствующим приемоотправочным путям; при наличии предохранительных и улавливающих тупиков— направление в эти тупики. Нормальное положение стрелки условно называется плюсовым и указывается в таблице зависимостей знаком «+», переведенное положение стрелки условно называется минусовым и указывается знаком «—». Со стороны прибытия четных поездов стрелки нумеруются порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными. 26.Маршрутизация участковых станций. Участковые железнодорожные станции отличаются от промежуточных железнодорожных станций более сложным путевым развитием и большой поездной и маневровой работой. В целях повышения безопасности движения все передвижения на таких железнодорожных станциях маршрутизированы. Из-за большого количества маршрутов усложняются устройства электрической централизации по сравнению с устройствами промежуточных железнодорожных станций. Для крупных железнодорожных станций не надо составлять таблицу зависимостей с обозначением враждебных маршрутов, так как в устройствах ЭЦ крупных железнодорожных станций задание враждебных по стрелкам и встречных маршрутов на один и тот же железнодорожный путь исключается автоматически. Поэтому составляется упрощенная таблица зависимостей, состоящая из таблиц маршрутов. Для составления таблиц маршрутов производят сначала расстановку светофоров на схематическом плане железнодорожной станции (рис. 5.8, а), а затем разработку маршрутизации железнодорожной станции. На схематическом плане железнодорожной станции показывают специализацию и нумерацию путей; изолирующие стыки для образования стрелочных и бесстрелочных секций; централизованные стрелки и их нумерацию; входные, выходные и маневровые светофоры и их обозначение; маневровые колонки для организации маневровой работы с передачей стрелок на местное управление. Входные и выходные светофоры расставляют с учетом специализации железнодорожных путей. Маневровые светофоры расставляют на основании технологического процесса работы железнодорожной станции с учетом исключения лишних перепробегов локомотивов при перестановке составов из парка в парк, с одного железнодорожного пути на другой и т.п., создавая при этом возможность одновременных маневровых передвижений. Маневровые светофоры ставятся: с подъездных железнодорожных путей, вытяжки или из тупика (мачтовые); с железнодорожных путей, специализированных для пропуска поездов в одном направлении; с приемоотправочных железнодорожных путей маневровый сигнал совмещается с выходным; в горловине каждого парка для производства маневровой работы; для передачи составов из парка в парк; для деления маневровых маршрутов большой протяженности; для ограждения мест пересечений враждебных маршрутов, тем самым позволяя производить маневровые передвижения вплоть до границы с враждебным маршрутом. Для маршрутизации крупной железнодорожной станции составляют три таблицы маршрутов: основных поездных, вариантных поездных и маневровых. Если путевое развитие железнодорожной станции допускает несколько поездных маршрутов, которые имеют одинаковые начало и конец, то различают основной и вариантные маршруты. В первую таблицу записывают основные поездные маршруты (рис. 5.8, б). Основным поездным маршрутом называется кратчайший путь следования поезда по железнодорожной станции, имеющий наименьшее число пересечений с другими маршрутами и обеспечивающий наибольшую допустимую скорость движения по маршруту. Все основные маршруты приема и отправления для данной горловины железнодорожной станции записывают в соответствии со специализацией железнодорожных путей в графы: «Направление» и «Наименование маршрута». В графу «Литера светофора» заносят буквенное обозначение литера светофора, по которому разрешается движение по данному маршруту. В графу «Положение стрелок» записывают в условном обозначении положение всех стрелок, входящих в маршрут (ходовых и охранных). Положение охранных стрелок в отличие от ходовых обозначают знаками (+) и (—). Если основной маршрут приема или отправления с боковых железнодорожных путей составляется по минусовому положению стрелочного съезда, то для этого используется ближайший стрелочный съезд, расположенный от оси железнодорожной станции. Во вторую таблицу записывают вариантные поездные маршруты приема и отправления в данной горловине железнодорожной станции (рис. 5.8, в). Вариантным маршрутом является путь следования поезда, имеющий одинаковые с основным маршрутом начало и конец, но отличающийся положением стрелок от основного маршрута. Все вариантные пути приема и отправления заносятся в графы «Направление» и «Наименование маршрута». В графе «Стрелки, определяющие направление маршрута» записывают положение и номера тех стрелок, которые определяют направление маршрута данного варианта и отличают его от основного маршрута. В третью таблицу записывают маневровые маршруты (рис. 5.8, г). Каждый записанный маневровый маршрут является простым и составляется от данного светофора до первого попутного, или за последний встречный светофор, или на приемоотправочный путь. Все маневровые светофоры для данной горловины железнодорожной станции заносят в таблицу в возрастающем порядке: M1, М3, М5 и т.д. В графе «Наименование маршрута» для каждого маневрового светофора записывают, до какого попутного, за какой встречный светофор или на какой приемоотправочный железнодорожный путь устанавливается маневровый маршрут. Когда имеются варианты установки маневровых маршрутов, тогда указывают стрелки, определяющие направление маршрута. Из простых маршрутов можно образовать сложные маршруты с пересечением приемоотправочных железнодорожных путей на вытяжки, в тупики, а также сложные вариантные маршруты. Сложный маневровый маршрут с железнодорожного пути 4П за светофор М3 может быть составлен из следующих простых маршрутов: от светофора 44 до светофора М13 — маршрут 58; от светофора М13 до светофора М7 — маршрут 42; от светофора М7 за светофор М3 — маршрут 35. Аналогично устанавливаются и другие сложные основные и вариантные маневровые маршруты. Небольшая маневровая работа на участковых железнодорожных станциях может выполняться по немаршрутизированным маршрутам с передачей стрелок на местное управление. Такие передвижения осуществляются при постоянно открытых маневровых светофорах по замкнутым в одном положении стрелкам, примыкающим к вытяжке, и при незамкнутых стрелках парковой улицы. На станции местное управление производится с помощью маневровой колонки МК-1 (см. рис. 5.8, а). С колонки МК-1 осуществляют местное управление при маневровой работе на железнодорожных путях 4П, 6П и вытяжке 1Т. В этом случае на местное управление передается стрелка 31, стрелки 13/15 и 27/29 запирают как охранные в плюсовом положении. Перевод стрелки 31 с колонки осуществляется без контроля состояния стрелочного участка.  Рис. 5.8. Схематический план крупной железнодорожной станции и таблицы перечня маршрутов |