срд. 1. Роль автоматики, телемеханики и связи в управлении перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. Классификация и функции срд. Перспективы их развития
 Скачать 1.77 Mb.
|
|
27. Стрелочные электроприводы. Назначение, места установки. Требование ПТЭ к ним. Виды электроприборов, их характеристики и применение. Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контроля положения остряков стрелочного перевода. Стрелочные переводы служат для возможности пропуска подвижного состава с одного пути станции на другой и состоят из стрелки, рельсовых переводных путей и крестовины с двумя контррельсами (рисунок 1). Стрелочный перевод бывает правый или левый в зависимости от того, в какую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть против остряков (против «шерсти»).  Рисунок 1 – Стрелочный перевод Стрелочные переводы различают: - по конструкции – простые (одиночные) и двойные (перекрёстные); - форме остряка – с прямым и кривым остряком; - марке крестовины – марок 1/9, 1/11, 1/18, 1/22. Все части стрелочного перевода укладывают и соединяют между собой по эпюрам. В ПТЭ (Правилах технической эксплуатации) указаны неисправности, при наличии которых запрещается держать в пути стрелочные переводы. Согласно требованиям ПТЭ стрелочные приводы должны: - обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику; - не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и больше; - отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм. Кроме того, стрелочный электропривод должен осуществлять: - механическое запирание остряков стрелки для предотвращения их отхода при проходе поезда; - защиту от перегрузок двигателя и отжима рамного рельса при попадании постороннего предмета между остряком и рамным рельсом; - возможность перевода стрелки вручную (рукояткой). Принудительный перевод остряков стрелки ребордами колёс поезда при пошерстном движении называется взрезом стрелки. По виду потребляемой энергии различают: - электромеханические приводы. Для перевода стрелок используют принцип преобразования электрической энергии в механическую электродвигателями постоянного или переменного тока; - электромагнитные приводы. Используют для перевода стрелки энергию сжатого воздуха; - электрогидравлические приводы. Применяют энергию сжатой жидкости. Преимущественное распространение электромеханических приводов для перевода стрелок вызвано достоинствами электродвигателей: более высокие КПД и надёжность, стабильность характеристик электрического тока. Быстродействующие электромагнитные приводы при переводе тяжёлых стрелок железнодорожного транспорта неэкономичны, громоздки и вызывают деформацию элементов стрелочного перевода. Для электропневматических и электрогидравлических приводов требуется установка компрессоров или насосов, прокладка дополнительной пневматической и гидравлической линий. При обслуживании приводов такого типа нужно учитывать и внешние факторы: температуру, влажность и др. В последнее время наблюдается тенденция применения электрогидравлических приводов с замкнутой гидравлической системой (насосом). По времени перевода стрелочные привода делятся: - на быстродействующие (время перевода до 1 с); - нормальнодействующие (время перевода до 5 с); - медленнодействующие (время перевода более 5 с). Быстродействующие приводы используют при маневровых работах и на сортировочных горках, остальные – на станциях с электрической централизацией. Медленнодействующие приводы получают распространение на скоростных магистралях, где применяют стрелочные приводы с остряками большой длины. По виду запирания остряков различают приводы: - с внутренним запиранием; - внешним запиранием. Механизм внутреннего запирания конструктивно располагается в приводе, а внешнего – непосредственно у стрелочных остряков в виде отдельного устройства. По виду коммутации цепей управления и контроля применяют приводы: - контактные; - бесконтактные. Контактные приводы используют приборы и устройства коммутации на основе переключения контактов, а бесконтактные – с использованием других известных принципов. По способу восприятия взреза стрелки приводы могут быть: - взрезные; - невзрезные. Взрезные приводы имеют механизм, который обеспечивает заранее заданные сопротивления перемещению остряков, осуществляемое извне, и предотвращают разрушение частей привода при взрезе. Невзрезные приводы не имеют указанного механизма и при взрезе повреждаются. В общем виде структурная схема стрелочного электропривода включает в себя (рисунок 2): - реверсивный электродвигатель Д; - фрикционную муфту Ф – устройство для обеспечения ограничения вращающего момента на валу двигателя, защищающее двигатель от перегрузок и обеспечивающее торможение вращающихся частей привода в момент окончания перевода стрелки; - редуктор Р, усиливающий вращательный момент двигателя и, соответственно, снижающий скорость вращения последующих частей электропривода через главный вал Г; - взрезное устройство В, предотвращающее поломку привода при взрезе стрелки (для взрезных приводов); - запирающий механизм З, выполняющий функции запирания остряков стрелки в крайнем положении; - контрольное устройство К, обеспечивающее контроль крайних положений стрелки и коммутирующее электрические цепи; - рабочие шиберы Ш, перемещающие остряки стрелки; - контрольные линейки Л для контроля фактического положения остряков.  Рисунок 2 – Структурная схема стрелочного электропривода 28. Назначение и работа стрелочного невзрезного электропривода (СП). Электропривод типа СП осуществляет совместный перевод и одновременное запирание обоих остряков стрелки, развивает большое тяговое усилие (до 6 кН), более надежен в работе, чем взрезной. Такой электропривод не имеет взрезного устройства, и при взрезе стрелки происходит поломка его частей.  Электропривод СП состоит из корпуса (1) с крышкой, электродвигателя (2), механической передачи (3) (редуктора) с фрикционной муфтой и внешней парой шестерен, автопереключателя (4), рабочей линейки (6) (шибера), главного вала с шиберной шестерней (7) и двух контрольных линеек (5). Соединяется электродвигатель с механической передачей посредством соединительной муфты (9), упрощающей снятие и установку электродвигателя. В корпусе электропривода предусмотрена штепсельная розетка (8) для подключения переносной лампы при обслуживании и ремонте электропривода в темное время. Рабочая линейка (шибер) соединяется с двумя остряками стрелки посредством рабочей и связной тяг, каждая контрольная линейка - отдельной тягой с одним из остряков. В торце корпуса электропривода имеются два отверстия: в одно вставляется курбельная рукоятка для перевода стрелки вручную, во второе – ключ замка крышки привода. Эти отверстия закрыты курбельной заслонкой (10), связанной с ножом курбельного выключателя (11), который включен в рабочую цепь электродвигателя. Для ручного перевода стрелки с помощью курбеля заслонка сдвигается, курбель вставляется в отверстие, надевается на хвостовик вала электродвигателя и прокручивается. При повороте заслонки курбельный нож поднимается, блокировочные контакты курбельного выключателя размыкаются, и рабочая цепь электродвигателя разрывается, вследствие чего привод отключается от управления с поста централизации. Это предусмотрено в целях обеспечения безопасности работников, выполняющих ручной перевод стрелки, либо обслуживание или ремонт электропривода. На ручное управление курбелем стрелку может переводить ДСП с разрешения поездного диспетчера при неисправностях, связанных с нарушением работы электропривода или элементов схемы управления стрелкой, а также при выполнении электромехаником регулировочных работ на выключенной стрелке. Перевод стрелок курбелем осуществляется оператором поста централизации, сигналистом или другим работником службы движения, предусмотренным для этой цели ТРА станции. Внутри корпуса привода имеется специальная защелка, срабатывающая при опускании курбельной заслонки и препятствующая ее возврату обратно. Поднять курбельную заслонку и вернуть курбельный нож в исходное положение можно только сдвинув защелку, для чего требуется специальным ключом открыть замок и поднять крышку корпуса электропривода. Эту операцию выполняет электромеханик.  Для перевода стрелки подается напряжение на электродвигатель (1), вал которого начинает вращаться. Вращение через соединительную муфту передается механической передаче, состоящей из редуктора (2), фрикционной муфты (5) и внешней пары шестерен (3 и 4). Механическая передача позволяет получить необходимую скорость вращения главного вала и вращательный момент необходимой величины. Далее вращательное движение передается через главный вал (12) на главную (шиберную) шестерню (13) и преобразуется в поступательное движение шибера (6), связанного переводными тягами с остряками стрелки. Перемещение шибера вызывает перевод остряков стрелки. Запирание остряков стрелки в крайних положениях осуществляется запирающим устройством, образованным широким зубом на шиберной шестерне и скошенным зубом на зубчатой рейке шибера. Заклинивание шибера в крайних положениях исключает самопроизвольное отведение прижатого остряка от рамного рельса. Разблокируется запорное устройство в начале вращения шиберной шестерни в обратном направлении. При недоходе остряка стрелки до рамного рельса (например, из-за попадания постороннего предмета между остряком и рамным рельсом) возрастает усилие, необходимое для перевода стрелки, электродвигатель начинает работать на фрикцию - трение, возникающее между дисками фрикционной муфты (5) по причине их пробуксовки, и не выходит из строя из-за остановки. Тем не менее, продолжительная работа на фрикцию может вызвать перегрев и поломку электродвигателя, поэтому имеется схема сброса нагрузки, за счет которой происходит отключение питания электродвигателя при его длительной работе на фрикцию. Автопереключатель в электроприводе служит для автоматического выключения электродвигателя в конце перевода стрелки, изменения направления его вращения и создания цепей контроля положения остряков. Применяются автопереключатели контактного и бесконтактного типа. Автопереключатель контактного типа (11) содержит четыре группы контактов, которые имеют определенное назначение. Наружные контакты являются рабочими (силовыми): через них замыкаются электрические цепи питания электродвигателя. Внутренние контакты являются контрольными: через них создаются цепи контроля положения остряков. Все группы контактов попарно замыкаются ножами поворотных кулачков. Положение кулачков определяется положением главного вала и контрольных линеек. Когда остряки стрелки находятся в плюсовом (нормальном) положении, кулачки повернуты так, что их ножи замыкают рабочие контакты (Р) - для обеспечения возможности перевода стрелки в минусовое положение, и контрольные контакты (К) - для контроля плюсового положения (на аппарате управления горит зеленая контрольная лампа). При переводе стрелки в минусовое положение, когда начинает вращаться главный вал, поворачивается нижний кулачок и его ножи размыкают внутренние контрольные контакты (К) и замыкают внешние рабочие контакты (Р'). При этом размыкается контрольная цепь плюсового положения стрелки и на аппарате управления загорается красная контрольная лампа. При полном переводе стрелки в минусовое положение происходит поворот верхнего кулачка таким образом, что его ножи размыкают рабочие контакты (Р) и замыкают контрольные контакты (К'). Таким образом при переведенном (минусовом) положении стрелки замкнуты контрольные контакты (К'), создающие цепи контроля минусового положения (на аппарате управления горит желтая контрольная лампа), и замкнуты рабочие контакты (Р') для перевода стрелки в плюсовое положение. Если происходит недоход остряка до рамного рельса на 4 мм или более, вырезы на контрольных линейках не совмещаются и один из кулачков автопереключателя остается в промежуточном положении, в результате чего контрольные контакты не замыкаются. Контроль положения стрелки не появляется, и на аппарате управления горит красная контрольная лампа. Двигатель работает на фрикцию, а потом останавливается за счет срабатывания схемы сброса нагрузки. При взрезе стрелки контрольные линейки смещаются относительно друг друга, т.к. нарушается взаимное положение остряков. Контрольная линейка отжатого остряка поворачивает кулачок, который занимает среднее положение, размыкая контрольные и рабочие контакты. Стрелка теряет контроль своего положения, на аппарате управления мигает красная контрольная лампа и звенит звонок взреза стрелки. Нарушения нормальной работы электроприводов с автопереключателями контактного типа в основном происходят из-за потери контакта в автопереключателе. Одним из факторов, влияющих на работоспособность автопереключателя, является сила контактного нажатия, которая в процессе эксплуатации снижается из-за механического износа контактов и ножей. Кроме того, при размыкании рабочих контактов между ними и ножами образуется электрическая дуга, что приводит к их подгоранию и увеличению переходного сопротивления. В зимнее время возможна потеря контакта в электрической цепи в результате образования инея на контактах и ножах автопереключателя. Для предотвращения таких случаев предусмотрены различные защитные меры: на ножи наносятся специальные насечки, используются графитовая смазка или глицерин, над контактами монтируется обогревательное устройство (проволочные керамические резисторы), предотвращающее образование инея на контактах автопереключателя. С целью повышения надежности работы стрелочных электроприводов в них устанавливают бесконтактные автопереключатели. В состав такого автопереключателя входят два датчика трансформаторного типа. Принцип действия бесконтактного автопереключателя основан на изменении коэффициента взаимоиндукции между обмотками трансформатора за счет смещения магнитного шунта (ротора). Ротор может занимать три фиксированных положения: контрольное, промежуточное и переведенное. Если шунт находится против полюсов с питающей (первичной) и сигнальной (вторичной) обмотками (переведенное положение), то в последней наводится э.д.с., достаточная для возбуждения контрольного реле. При увеличении воздушного зазора между первичной и вторичной обмотками, вызванном поворотом ротора на определённый угол (контрольное и промежуточное положения), э.д.с. во вторичной обмотке резко уменьшается, чем регистрируется потеря контроля положения остряков. Датчики бесконтактных автопереключателей включены в цепи обмоток реле, контакты которых осуществляют переключения в рабочих и контрольных электрических цепях стрелочного электропривода. На стрелочных переводах, расположенных в стрелочных горловинах сортировочных горок устанавливаются горочные невзрезные стрелочные электроприводы. За счет изменения передаточного числа механической передачи они отличаются большей скоростью перемещения шибера, однако развивают меньшее тяговое усилие. Бóльшая скорость перевода остряков стрелок необходима из-за малых временных интервалов между скатывающимися с горки отцепами. С другой стороны, остряки стрелок на сортировочных горках имеют меньшую длину и меньший вес, т.е. для их перевода требуется меньшее тяговое усилие. Широкое распространение получили горочные стрелочные электроприводы типа СПГБ, в которых используются бесконтактные автопереключатели, более устойчивые к частым переключениям, обусловленным многократными переводами стрелок при роспуске составов с сортировочной горки. 33. Работа четырёхпроводной (двухпроводной) схемы управления стрелкой при нормальном переводе стрелки и при ложной занятости стрелочного участка. На промежуточных станциях с малой маневровой работой применяют четырехпроводную схему управления стрелочным электроприводом, которая позволяет переводить стрелки с пульта дежурного по станции и из путевого ящика (релейного шкафа) при местном управлении. Кроме этого, в четырехпроводной схеме предусмотрено автоматическое выключение двигателя электропривода при его длительной работе на фрикцию. Это позволяет использовать четырехпроводную схему управления стрелкой на участках с диспетчерской централизацией. Двухпроводная схема управления стрелочным электроприводом получила наибольшее распространение, особенно на крупных станциях. Управляющая цепь включает в себя стрелочный коммутатор Стр. К с контактами плюсового «+» и минусового « -» положений стрелки, нейтральное пусковое стрелочное реле НПС и поляризованное пусковое стрелочное реле ППС, а также контакты реле, контролирующие свободность стрелки от подвижного состава и ее незамкнутость в другом маршруте. Стрелочным коммутатором пользуются при индивидуальном управлении стрелкой. При маршрутном управлении стрелочные коммутаторы всех стрелок, входящих в маршрут, должны быть установлены в среднее положение, а управляющая цепь включается стрелочными управляющими реле плюсового ПУ и минусового МУ положений стрелки, входящими в наборные схемы электрической централизации. Если стрелка находится в положении, соответствующем задаваемому маршруту, управляющая цепь не включается, так как в этом случае положение якоря реле ППС исключает возбуждение реле НПС. Рассмотрим работу управляющей цепи при переводе стрелки из плюсового в минусовое положение. При замыкании контактов Стр К или МУ через контакты реле ППС включается цепь возбуждения реле НПС Эта цепь проходит через контакты замыкающего реле 3 и стрелочного путевого реле СП, которыми проверяется выполнение условий свободности и незамкнутое™ стрелок Контакты кнопки ВК (выключение контроля) необходимы для перевода стрелки при неисправных рельсовых цепях (например при ложной занятости стрелочного участка). 34. Местное управление стрелками (МУ) на промежуточных и участковых станциях. Аппараты МУ, их применение и расположение. Порядок пользования ими, обеспечение безопасности движения при передаче стрелок на МУ. На станциях с большим объемом маневровой работы аппараты электрической централизации могут предоставлять возможность передачи стрелок, расположенных в маневровых районах, на местное управление с пультов местного управления и маневровых колонок. Двойное управление стрелками (с поста централизации и с маневровых колонок, постов и вышек) предусматривается в районах, где кроме маршрутизированных передвижений производится маневровая работа толчками или при маневровых рейсах невозможно или нецелесообразно проследование всего маневрового маршрута. Также на местное управление могут передаваться стрелки на станциях, расположенных на участках с диспетчерской централизацией. На местное управление диспетчер может передать сразу одну или обе горловины станции, а также отдельные маневровые районы. Передать стрелки на местное управление дежурный по станции может только при: 1. отсутствии враждебных маршрутов, включая и маршруты приема с противоположной стороны станции; 2. среднем положении стрелочных рукояток на пульте ДСП при маршрутной централизации, а колонок (пульта) местного управления - плюсовом; 3. свободных стрелочных участках, входящих в маневровый район, и наличии контроля стрелок, передаваемых на местное управление; 4. установке стрелок, передаваемых на местное управление, в плюсовое положение, а охранных и расположенных по вытяжному пути - в положение, предусмотренное таблицей зависимостей. Перевод стрелок при местном управлении должен осуществляться с контролем свободности изолированных участков. При этом предусматривается передача стрелок на местное управление, т.е. перевод стрелки осуществляется специальным ключом из путевой коробки, расположенной непосредственно у стрелочного электропривода этих стрелок. Ключ местного управления (общий для всех стрелок) хранится в щите местного управления, установленном на мачте одного из выходных светофоров. Для передачи стрелки на местное управление ДСП нажимает специальную кнопку разрешения местного управления РМК, в результате чего включается управляющее реле УРМ. В цепи этого реле проверяются условия возможности передачи стрелки на местное управление: стрелка находится в плюсовом положении; стрелочные участки района местного управления свободны; маршруты по данной стрелке не установлены. Перевод стрелки при местном управлении происходит без проверки ее свободности от подвижного состава, что сокращает перепробег маневрирующего локомотива. Времязадающая схема электропривода также не работает, так как контакт реле СФ в цепи конденсатора С3 шунтируется контактом реле ВМ. Однако опасные последствия таких решений исключаются наличием руководителя маневров в непосредственной близости от самой стрелки. В момент ее перевода до появления контроля звонит звонок, расположенный в путевом ящике. Для возвращения стрелки на центральное управление ДСП должен выполнить следующие операции: освободить зону маневров от подвижного состава; перевести стрелку местного управления в плюсовое положение; вставить ключ в щиток местного управления. 35. Общая характеристика системы РЦЦМ. Режимы работы релейной централизации: установка, замыкание, размыкание и отмена маршрутов. На промежуточных станциях в основном производятся прием и отправление поездов и выполняется небольшая маневровая работа. Для организации маршрутизированных передвижений в централизацию включают все стрелки, входящие в маршруты приема и отправления. Эти стрелки оборудуют электроприводами типа СП, ВСП. Для выполнения требования ПТЭ по взаимному замыканию стрелок и светофоров в ЭЦ между стрелками и сигналами при этом осуществляют такую зависимость, чтобы при неустановленном маршруте стрелки были свободны от замыкания и их можно было переводить, а светофоры должны быть закрыты; после приготовления маршрута и открытия светофора стрелки должны замыкаться в маршруте и оставаться замкнутыми до момента полного проследования поезда по установленному маршруту. После прохода поезда по маршруту стрелки отмыкаются для возможности перевода их в других маршрутах, а светофоры замыкаются. При устройстве релейной централизации на станции все приемо-отправочные пути и стрелочные секции оборудуют рельсовыми цепями, чтобы не допустить возможности перевода стрелок под составом или открытия светофора на занятый путь. Всю работу релейной централизации можно разделить на следующие этапы: установка маршрута и открытие светофора, замыкание маршрута, отмена и размыкание маршрута. Устанавливают маршрут переводом необходимых стрелок. Затем проверяют правильность устанавливаемого маршрута с контролем правильного положения стрелок по маршруту; свободность стрелочных секций, входящих в маршрут; свободность пути приема или участков удаления на перегоне (перегона); отсутствие установки враждебных маршрутов в горловине станции и лобовых маршрутов. После установки маршрута нажатием сигнальной кнопки открывается светофор и в сигнальном повторителе табло пульта управления появляется контроль его открытия. С открытием светофора (входного или выходного) наступает замыкание маршрута, т.е. стрелки, входящие в маршрут, замыкаются и остаются в таком положении, пока по ним не проследует поезд. Замыкание маршрута находится в зависимости не только от открытия светофора, но и от состояния участка приближения перед ним. Участком приближения для маршрутов приема считается блок-участок перед входным светофором, для маршрутов отправления — отправочный путь, в маневровых маршрутах — изолированный стрелочный или путевой участок в горловине станции или путь перед маневровым светофором. Если участок приближения перед светофором свободен от подвижного состава, то с открытием светофора наступает предварительное замыкание маршрута. Если участок приближения занят подвижным составом, то с момента открытия светофора наступает полное замыкание маршрута. Последним этапом работы релейной централизации является размыкание маршрута. Оно может быть автоматическим при прохождении поезда по маршруту после полного освобождения им всех стрелок, входящих в маршрут, и искусственным (при отмене установленного маршрута, находящегося на полном замыкании, или тогда, когда не произошло автоматического размыкания после прохождения по- езда из-за неисправности рельсовых цепей, входящих в маршрут). В этом случае после закрытия светофора и при исправных рельсовых цепях происходит размыкание маршрута с выдержкой времени. При неисправных рельсовых цепях после закрытия светофора на пульте управления дополнительно нажимается кнопка разделки маршрута, после чего происходит размыкание этой части маршрута также с выдержкой времени. 36. Аппараты управления и контроля РЦЦМ: унифицированный пульт с точечной индикацией и кнопочным управлением стрелками и сигналами. Назначение его элементов. Порядок установки маршрутов и пользования вспомогательными кнопками. Индикация на пульте при установке и использовании маршрутов, при появлении характерных неисправностей. К аппаратам управления и контроля относятся пульты (пульты-табло), пульты-манипуляторы, выносные табло, пульты-стативы, шкафы с кнопками для искусственной разделки маршрутов, маневровые колонки. На станциях сети железных дорог, оборудованных устройствами электрической централизации, находятся в эксплуатации пульты, пульты-манипуляторы и выносные табло трех разновидностей: желобкового типа со сплошной лицевой панелью и коммутаторными лампами на напряжение 24 В; из блочных элементов (мозаичных блоков) с применением коммутаторных ламп напряжением 24 В; из блочных элементов с применением для индикации субблоков на светодиодах. Унифицированные пульты типа УП. На рис. 2.26 показан внешний вид пульта управления типов УП-1 и УП-2. Такие аппараты управления применяются на промежуточных станциях, оборудованных устройствами электрической централизации, и позволяют осуществлять раздельное управление стрелками и светофорами, входящими в маршруты приема и отправления поездов, с контролем на табло пульта занятости или свободности путей и стрелочных секций, положения стрелок и показаний станционных светофоров. В верхней части лицевой панели пульта располагается мнемосхема станции, выполненная в виде металлических накладок (шильдиков), в нижней части — размещаются кнопки управления и индикаторные лампочки. На схеме станции показывается нумерация стрелок и станционных путей, границы изолированных участков, наименование подходов к станции. Расположение светофоров обозначено изображением их повторителей. Для уменьшения количества одновременно горящих лампочек, особенно красного цвета, которые утомляют зрение дежурного по станции, повторители выходных светофоров имеют только зеленые лампочки, а маневровых — белые, которые загораются при открытии этих светофоров. Для получения более достоверного контроля состояния входного светофора на его повторителе используются три контрольные лампы: красная, которая горит при закрытом входном светофоре, зеленая, которая включается при открытии входного светофора на любое разрешающее сигнальное показание и белая, контролирующая включение пригласительного сигнала. На изолированных секциях и путях схемы станции устанавливается по одной лампе белого цвета, которая загорается при занятии соответствующего участка. На каждом подходе к станции контролируется состояние двух участков приближения (удаления). На каждый участок приближения (удаления) устанавливаются две контрольные лампы: красного и белого цвета. При вступлении поезда на участки приближения применяется дополнительная звуковая сигнализация кратковременным включением звонка «Приближение». В каждой горловине станции на пульте управления устанавливаются три сигнальные кнопки: «Отправление» — для открытия выходных светофоров, «Прием» — для открытия входного светофора и «Пригласительный» — нажатием которой на входном светофоре включается пригласительный сигнал. Сигнальные кнопки приема и отправления трехпозиционные, т.е. из нормального положения могут быть выведены путем нажатия или вытягивания. Открытие светофоров производится нажатием соответствующей кнопки, которая удерживается нажатой до включения зеленой лампочки на повторителе. Для перекрытия светофора неиспользованного маршрута сигнальная кнопка вытягивается и удерживается до выключения зеленой лампочки на повторителе. Кнопки для включения пригласительных сигналов снабжаются счетчиком количества нажатий. На все время включения пригласительного сигнала дежурному по станции необходимо удерживать эту кнопку нажатой. Ниже сигнальных кнопок располагаются кнопки для перевода стрелок и лампочки индикации положения стрелок. Контроль плюсового положения стрелки осуществляется включением зеленой лампочки у соответствующей кнопки. Минусовое положение стрелки контролируется включением желтой лампочки. В тех случаях, когда остряки стрелочного перевода не занимают крайнего положения или не прилегают плотно к рамным рельсам, обе контрольные лампочки не горят и дополнительно включается звонок взреза стрелки. При длительной работе звонка имеется возможность выключить его нажатием кнопки с фиксацией «Выключение звонка взреза». Для включения электродвигателя стрелочного электропривода достаточно кратковременного нажатия кнопки соответствующей стрелки. В нижней части лицевой панели пульта управления располагаются кнопки: - искусственного размыкания на каждую группу маршрутов (кнопки двухпозиционные). Над каждой кнопкой размещается белая лампочка, которая при замыкании маршрута горит ровным светом, а при выполнении искусственной разделки — мигает; - аварийного перевода стрелок пломбируемая, которая используется для перевода стрелок в случае ложной занятости рельсовых цепей из-за неисправности; — двойного снижения напряжения для выбора режима работы станционных светофоров; - передачи стрелок на местное управление и разрешения маневров с перечислением номеров стрелок района местного управления, анализирующие об изъятии ключа из щитка местного управления. Эти кнопки трехпозиционные: нажатием кнопки дежурный по станции дает разрешение на производство маневров, а вытягиванием отменяет разрешение; - вызов горловины, которая включает вызывное устройство, установленное на мачте выходного светофора, для вызова руководителя маневров, электромеханика или других работников, находящихся на путях; - управления разъединителями высоковольтной линии автоблокировки, находящимися на границах станции (устанавливаются только на электрифицированных участках): одна кнопка — для выключения, другая — для включения разъединителей. Контроль выключения осуществляется включением красной контрольной лампы, а включения — белой. Для контроля правильности установки стрелок маршрута на путь приема или с пути отправления на шильдиках станционных путей устанавливаются желтые и зеленые лампочки в каждой горловине станции. В верхней части пульта установлена лампочка «Неисправность» красного цвета, которая загорается при отключении питания переменным током, перегорании ламп запрещающих огней выходных светофоров и других повреждениях. Для отправления на перегон хозяйственных поездов или подталкивающих локомотивов на пульте управления устанавливаются ключи-жезлы, выдаваемые машинисту локомотива. |