срд. 1. Роль автоматики, телемеханики и связи в управлении перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. Классификация и функции срд. Перспективы их развития
 Скачать 1.77 Mb.
|
|
5. Общее устройство мачтовых светофоров. Конструкция и элементы сигнальной головки линзового светофора, его оптическая система. Мачтовые светофоры устанавливают на перегонах, главных железнодорожных путях железнодорожных станций и на боковых железнодорожных путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, а также в качестве групповых и горочных светофоров и их повторителей, заградительных светофоров и маневровых с подъездных железнодорожных путей и из тупиков. Мачтовый светофор состоит из мачты, на которой с помощью кронштейнов крепится одна или несколько светофорных головок. Мачта светофора может быть железобетонной или металлической. Железобетонная мачта представляет собой полую коническую бесстыковую стойку, которая устанавливается непосредственно в грунт. Металлические мачты а) используют тогда, когда светофоры с железобетонными мачтами нельзя применять по условиям габарита или длина их недостаточна для установки требуемого количества светофорных головок и указателей. Металлическая мачта закрепляется в стяжном стакане, размещенном на бетонном фундаменте Головки линзовых светофоров а) в зависимости от числа показаний выполняют одно-, двух- и трехзначными и собирают из одного, двух или трех корпусов из алюминиевого сплава, линзовых комплектов, козырьков и деталей фонового щита. Фоновый щит черного цвета устанавливается на корпусе светофорной головки для улучшения видимости сигнальных огней. Для защиты от прямых солнечных лучей, вызывающих отблески на линзах, каждый линзовый комплект снабжается козырьком . Мачтовые светофоры могут иметь различные указатели, которые размещаются под нижней светофорной головкой: зеленая светящаяся полоса, световой или маршрутный указатель. Зеленая светящаяся полоса включается с показанием светофора и указывает скорость, если поезд принимается на боковой путь по стрелкам с пологой маркой крестовины.. Основной частью светофорной головки линзового светофора является линзовый комплект (, который состоит из корпуса , наружной бесцветной ступенчатой линзы , внутренней цветной линзы красного, зеленого, желтого, синего или лунно-белого цвета, ламподержателя с лампой накаливания. Нить светофорной лампы находится в фокусе линз комплекта. За счет ступенчатых линз рассеивающийся световой поток электрической лампы собирается и концентрируется. Проходя через линзу-светофильтр, световой поток окрашивается, а пройдя через бесцветную линзу, преобразуется в прямолинейный сигнальный луч с малым углом рассеивания (2°). Если светофор расположен на кривых участках железнодорожного пути, в линзовый комплект перед наружной линзой устанавливают рассеивающую линзу с углом рассеивания 10° или 20°. Оптическая система прожекторного светофора состоит из двух бесцветных линз и зеркального рефлектора. Электрическая лампа располагается в первом фокусе рефлектора, а во втором фокусе — светофильтры подвижной рамки (желтый, красный, зеленый). Лучи светового потока лампы отражаются от стенок рефлектора и концентрируются во втором его фокусе, где проходят через цветной светофильтр и поступают сначала на внутреннюю, а затем на наружную линзы и направляются вдоль железнодорожного пути с небольшим углом рассеивания (2—3°). Рамка с цветными светофильтрами управляется поляризованным реле. Она переводится из среднего положения в одно из крайних под действием постоянного тока прямой или обратной полярности, проходящего через катушку реле. Под действием магнитных потоков катушки реле и постоянного магнита рамка поворачивается в одно из крайних положений, и тогда в фокусе луча рефлектора располагается зеленый или желтый светофильтр. При выключении тока рамка со светофильтрами возвращается в среднее положение и на светофоре включается красный огонь. 6. Общее устройство, назначение элементов и принцип действия рельсовой цепи. Чередование полярности в РЦ. Рельсовые цепи (РЦ) в устройствах СЦБ являются основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики. Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей рельсовой цепи состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца. На питающем конце рельсовой цепи устанавливается аккумулятор , работающий в буферном режиме с выпрямителем типа ВАК, или путевой трансформатор ПТ (или преобразователь частоты) Рельсовой цепью называется электрическая цепь, составной частью которой являются рельсовые нити. Главное назначение рельсовой цепи — обнаруживать присутствие поезда или подвижного состава на участке пути, образующем рельсовую цепь. Рельсовые цепи являются основным элементом автоматической блокировки и применяются для различных целей в устройствах точечной и диспетчерской централизации, при ограждении переездов, в устройствах поездной авторегулировки, а также на механизированных сортировочных станциях. Рельсовая цепь в отличие от других видов электрических цепей имеет низкое сопротивление изоляции. Изоляторами рельсовой цепи являются шпалы, лежащие в бетоне или балласте. Из–за плохой изоляции между рельсами возникают токи утечки с одной рельсовой нити на другую, что усложняет работу рельсовых цепей, требует постоянного контроля за их состоянием. Электрическое сопротивление, оказываемое току утечки в рельсовой цепи, называют сопротивлением изоляции или сопротивлением балласта. Чередование полярности или фаз в рельсовых цепях проверяют в период пуска в действие и после работ, связанных с отключением источников питания, переключением питающих проводов, заменой путевых трансформаторов и кабелей питающего конца рельсовой цепи. Кроме этого, чередование полярности проверяют 2 раза в год в соответствии с графиком технологического осмотра. В рельсовых цепях постоянного тока чередование полярности проверяют вольтметрами, включенными между нитями рельсов сначала по одну сторону изолирующих стыков, а затем, переменив концы проводов, по другую. Если стрелка вольтметра в обоих случаях отклоняется в одну и ту же сторону, то чередование полярности сделано правильно. В рельсовых цепях переменного тока без дроссель-трансформатора чередование фаз проверяют вольтметром переменного тока со шкалой 1,5-6 В двумя измерениями напряжения: первое-параллельно изолирующему стыку, а второе - между противоположными нитями смежных рельсовых цепей . Если в результате измерений U1> U2, то чередование фаз сделано правильно, если же U1 Чередование фаз в рельсовых цепях с дроссель-трансформаторами проверяют тремя измерениями . Если чередование фаз выполнено правильно, то должно быть больше суммы напряжений между средней точкой каждого дросселя и рельсом. Для проверки чередования фаз в однониточных рельсовых цепях делают три измерения . Если (73 > U1(U2), то чередование фаз не выполняется, если же U3 < U1 (U 2), то чередование фаз выполняется. 7. Основные режимы работы рельсовых цепей: нормальный, шунтовой, контрольный. Нормальный режим соответствует свободному состоянию РЦ. В этом режиме путевое реле при непрерывном питании надежно удерживает якорь в притянутом положении, а при импульсном питании надежно срабатывает от каждого импульса при самых неблагоприятных условиях. Неблагоприятными условиями для нормального режима являются те, которые приводят к снижению тока в путевом реле, т. е. минимальное напряжение источника питания, максимальное сопротивление рельсов и минимальное сопротивление изоляции. Если в этих условиях обеспечивается нормальная работа путевого реле, то при всех других условиях (повышение напряжения источника питания, снижение сопротивления рельсов и повышение сопротивления изоляции) она тем более будет обеспечена. Шунтовой режим соответствует занятости РЦ подвижным составом. В этом режиме путевое реле при непрерывном питании должно надежно отпускать якорь, а при импульсном (кодовом) питании исключаться срабатывание реле от импульсов тока. Поскольку требования шунтового режима противоположны требованиям нормального, то и неблагоприятные условия этого режима также противоположны условиям нормального режима. Неблагоприятными условиями для шунтового режима являются те, которые приводят к увеличению тока в путевом реле: максимальное напряжение источника питания, минимальное сопротивление рельсов и максимальное сопротивление изоляции, которое для данного режима в расчетах принимается равным бесконечности, т. е. считается, что отсутствует утечка тока через шпалы и балласт. Если шунтовой режим при этих условиях обеспечивается, то при всех других условиях он также будет обеспечиваться. Надежность работы РЦ в шунтовом режиме характеризуется шунтовой чувствительностью, которая соответствует максимальному значению сопротивления. Включение этого сопротивления между рельсами приводит к отпусканию якоря путевого реле. Шунтовая чувствительность в соответствии с действующими техническими условиями должна быть не менее 0,06 Ом. Ее проверяют наложением на рельсы испытательного нормативного шунта сопротивлением 0,06 Ом, при наложении которого в любой точке рельсовой линии путевое реле должно отпускать якорь (непрерывное питание) или не должно перебрасывать якорь (импульсное питание). Для колесных пар вводят предельное сопротивление, которое должно быть не более 0,06 Ом. Действительное сопротивление поездного шунта, создаваемого колесными парами подвижного состава, обычно составляет тысячные доли Ома, поэтому шунтирование цепи скатами поезда осуществляется, как правило, с большим запасом по надежности. При наличии ржавчины на поверхности рельсов или колесных пар, обледенения и загрязнения рельсов, особенно при шунтировании легкими подвижными единицами, сопротивление поездного шунта увеличивается. Однако во всех случаях оно не должно превышать 0,06 Ом. Шунтовая чувствительность цепи зависит от сопротивления по ее концам. Чем выше сопротивление по концам, тем выше ее шунтовая чувствительность при прочих равных условиях, так как более высокое сопротивление легче шунтируется поездным шунтом. Если сопротивления по концам РЦ не равны между собой, то шунтовая чувствительность выше на том конце, на котором выше сопротивление. Таким образом, по условиям обеспечения шунтового режима сопротивления по концам должны выбираться по возможности более высокими. Контрольный режим, или режим поврежденного рельса, соответствует нарушению целостности рельсовой нити (лопнувший или изъятый рельс) при свободной РЦ. В этом режиме путевое реле не должно срабатывать, т. е. требования этого режима совпадают с требованиями шунтового режима. Поэтому и неблагоприятными условиями для него будут такие, которые приводят к увеличению тока в реле. Очевидно, что этим условиям соответствует максимальное напряжение источника питания и минимальное сопротивление рельсов. Однако в отличие от шунтового режима неблагоприятные условия контрольного режима создаются не в случае максимального сопротивления изоляции, а при некотором критическом его значении. Это объясняется тем, что при rи = ¥, что соответствует отсутствию утечки тока через балласт, в случае лопнувшего рельса или при его изъятии нарушается цепь тока для путевого реле и создаются хорошие условия для отпускания якоря реле. При минимальном сопротивлении изоляции напряжение на реле также минимально, и в случае повреждения рельса незначительное снижение тока в реле приводит к прекращению его работы. Неблагоприятные условия создаются при некотором критическом сопротивлении изоляции, когда в случае повреждения рельса цепь тока сохраняется (за счет протекания тока через балласт) и в то же время сопротивление изоляции достаточно велико, что приводит к увеличению тока реле. Контрольный режим обеспечивается тем лучше, чем ниже сопротивления по концам (по условиям обеспечения контрольного режима сопротивление по концам РЦ должно выбираться по возможности более низким). При низком сопротивлении по концам увеличение сопротивления передачи, вызванное повреждением рельса, приводит к более резкому уменьшению тока в путевом приемнике, что повышает чувствительность к повреждению рельса. Если сопротивление по концам велико, то изменение сопротивления передачи, вызванное повреждением рельса, сказывается менее резко, поэтому чувствительность РЦ в контрольном режиме снижается. Таким образом, требования к выбору сопротивлений по концам по условиям шунтового и контрольного режимов являются противоположными. На основании теоретических и экспериментальных исследований установлено, что в используемом на железных дорогах СНГ диапазоне частот оптимальные сопротивления по концам должны находиться в пределах 0,2—0,4 Ом. При этом обеспечивается работа РЦ во всех режимах. 8. Понятие о «ложной занятости», её причины, признаки, последствия, меры, предупреждающие её появление. Причиной ложной занятости стрелочных изолированных участков и пути приема может быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, повреждение рельсов, наличие проволоки и других металлических предметов, шунтирующих рельсовую цепь. Поездные и маневровые светофоры в направлении изолированного участка с ложной занятостью сигнализируют запрещающими огнями, на разрешающее показание не открываются. Стрелки, изолированные участки которых показывают ложную занятость, обычной стрелочной кнопкой (рукояткой) не переводятся. Они могут быть переведены только с помощью вспомогательной кнопки. Сигнализация на пульте Ячейки желобкового табло или лампочки точечного табло сигнализируют красным цветом Не открываются повторители поездных и маневровых светофоров. Не задаются поездные и маневровые маршруты. На кнопки(рукоятки) стрелки(стрелок) в этих случаях дежурным по станции навешиваются колпачки красного цвета. Дежурный по станции Производит запись в журнале осмотра: “Стрелочный участок 1 СП показывает ложную занятость. ДСП Петров “Сообщает электромеханику дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи, дорожному мастеру или бригадиру пути и делает об этом отметку в журнале осмотра. Докладывает дежурному поездному диспетчеру. Для контроля и оказания помощи вызывает начальника станции или зама , а при их отсутствии свободного от работы дежурного по станции. Время явки начальника или его зама отмечает в журнале движения поездов и докладывает поездному диспетчеру. Дежурный диспетчер получив сообщение от ДСП: 1. Докладывает дежурному по отделению и совместно с ним проверяет правильность принимаемых мер и действий дежурного по станции 2. Делает запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи 3. Отмечает на графике исполненного движения время явки начальника станции или его зама Дежурный по станции перед приемом (отправлением)поезда: 1. Прекращает маневры с выходом на путь и маршрут приема-отправления 2. Убеждается в свободности пути приема, стрелочных изолированных участков порядком, установленным ТРА станции, при этом проверяется также свободность стрелочных изолированных участков ,смежных с негабаритными, входящими в маршрут в свободности первого блок-участка или перегона 3. Для приготовления маршрута устанавливает стрелки ,расположенные на изолированном участке показывающем ложную занятость с помощью вспомогательной кнопки 4. Убеждается в правильности приготовленного маршрута по ТРА 5. При возможности открывает маневровые светофоры по маршруту движения поезда. На стрелочные кнопки(рукоятки) всех стрелок входящих в маршрут надевает красные колпачки. На станциях с маршрутным набором рукоятки стрелок входящих в маршрут, устанавливает в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте. Нажимает кнопки “Закрытие переезда” и “Закрытие стрелок”. 6. Предупреждает машиниста об изменении порядка приема или отправления докладывает поездному диспетчеру о выполнении всех операций по приготовлению маршрута и получает его разрешение на прием или отправление. Работник перевозок(начальник или зам или свободный от работы ДСП, сигналист, оператор поста централизации) 1. Проверяет свободность пути приема, стрелочных изолированных участков проходом вдоль пути приема, стрелочного изолированного участка до места ,откуда обеспечивается видимость остальной части пути стрелочного изолированного участка 2. Перед каждым переводом стрелки с помощью вспомогательной кнопки проверяет свободность стрелки от подвижного состава путем визуального осмотра 3. Докладывает дежурному по станции о свободности пути, стрелочных изолированных участков стрелок. Дежурный поездной диспетчер 1.Получает доклад ДСП о готовности маршрута, проверке свободности пути и замыкания всех стрелок, входящих в маршрут, и кто выполнял эти операции 2.Дает разрешение ДСП на прием или отправление каждого поезда ДСП получив разрешение: 1.Принимает поезд по приказу, передаваемому машинисту поезда по поездной радиосвязи, пригласительному сигналу или по письменному разрешению ДСП 2. Отправляет поезд с выдачей соответствующего разрешения на проезд запрещающего светофора 3. Ведет точный учет положения(занятости или свободности) приемо-отправочных путей Если на место неисправности первым прибудет работник пути, устранит ее и доложит ДСП , то в данном случае действие устройств может возобновить ДСП, не ожидая прибытия электромеханика. Предварительно должна быть сделана запись в журнале осмотра:”1 СП секция показала ложную занятость из-за неисправности изоляции в изолирующем стыке на стрелке 1,которую обнаружил и устранил ПД Сидоров. Действие устройств проверено, участок работает нормально. ДСП Петров”. Работа устройств может быть возобновлена ДСП и в том случае, если им будет установлена и устранена причина ложной занятости стрелочного изолированного участка (наличие проволоки или иного металического предмета шунтирующего рельсовую цепь)и сделана соответствующая запись в журнале осмотра. 9Понятие о «ложной свободности», её причины, признаки, последствия, меры, предупреждающие её появление. Ложная свободность пути, участка пути, стрелочной секции.Ложная свободность пути (участка пути, стрелочной секции) особо опасна по своим последствиям, поэтому дежурный по станции должен внимательно следить по светосхеме выносного табло за проследованием по маршруту коротких подвижных единиц (одиночных локомотивов), обращая внимание на последовательность занятия и освобождения секций маршрута, имея ввиду, что в неблагоприятных условиях (снегопад, метель – зимой, ржавые рельсы после дождя – летом и т. п.), легкая подвижная единица может потеряться вследствие недостаточного шунтирования. При проверке фактической свободности стрелочной секции осматриваются все ответвления секции согласно ТРА станции.В любых случаях появления ложной свободности ДСП обязан сделать запись в журнале осмотра и известить об этом электромеханика, мастера пути, начальника станции, ШЧД СЦБ, поездного диспетчера. Прием, отправление поездов производить при запрещающих показаниях светофоров только после проверки свободности пути. |