срд. 1. Роль автоматики, телемеханики и связи в управлении перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. Классификация и функции срд. Перспективы их развития
 Скачать 1.77 Mb.
|
|
10 Общее устройство и принципы построения ПАБ, основные требования к ней согласно ПТЭ. Назначение блокировочных сигналов. ПАБ применяется на перегонах для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях ж.д. В состав ПАБ на станциях входят:1. выходные светофоры2. блокировочные аппараты, соединенные двухпроводной линейной цепью3. релейные приборы 4. устройства фиксации действительного прибытия поезда.При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться один поезд. Отправление второго поезда в попутном или встречном направлении возможно только при полном освобождении перегона первым поездом. В настоящее время применяется две системы ПАБ:1.электромеханическая2. релейная – в качестве сигналов используются светофоры; блокировочные сигналы посылаются нажатием определенных кнопок.\ 2.Требование ПТЭ к ПАБ. 1. Невозможность открытия выходных и проходных светофоров (при наличии блокпоста) до полного освобождения межстанционного перегона. 2. Невозможность на однопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора открытия на соседней станции выходного светофора для отправления встречного поезда. 3. Устройства не должны допускать самопроизвольного закрытия светофоров при переходе питания с основного на резервное. 11Аппараты управления и контроля РПБ системы ГТСС, назначение их элементов. Порядок работы на них при отправлении и приёме поездов на двухпутных и однопутных участках.Релейная ПАБ системы ГТСС применяется на одно- и двухпут¬ных участках со станциями, оборудованными стрелочными цент¬рализаторами, маршрутно-контрольными устройствами или ЭЦ , стрелок и сигналов. В этой системе все блокировочные зависимос¬ти выполняются с помощью релейной аппаратуры. Блокировочные сигналы подаются с помощью нажатия кнопок, а прохождение этих сигналов контролируется лампочками на аппарате управления.В РПБ ГТСС применяют аппараты двух типов: пульт-статив РПБ на станциях, оборудованных маршрутно-контрольными устройства¬ми (МКУ), и пульт-статив ПСРБ-2 на станциях, оборудованных стре¬лочными централизаторами.На схеме станционных путей размещают по три контрольные лампы. По концам изображения приемо-отправочного пути устанавливают белую лампу, которая контролирует правильность установки маршрута приема или отправления и свободное состояние пути, в середине — красную лампу, которая контролирует занятость приемо-отправочного пути. Красные лампы устанавливаются также в середине изображения стрелочной горловины для контроля ее свободности. Такие красные лампы устанавливаются на аппарате управления, если на железнодорожной станции для повышения безопасности движения поездов используют рельсовые цепи.У каждого станционного светофора на аппарате управления есть повторитель. Повторители входных светофоров Н и Ч имеют три контрольные лампы: зеленую, которая контролирует открытое положение входного светофора; белую, которая контролирует включение пригласительного лунно-белого огня на входном светофоре; красную, которая контролирует закрытое положение входного светофора. Повторители выходных светофоров имеют по одной зеленой контрольной лампе, которая контролирует только открытое положение выходного светофора. 12Организация безопасного движения поездов при неисправностях устройств ПАБ, требующих её закрытия. К неисправностям, при которых необходимо прекратить дей¬ствие полуавтоматической блокировки, относятся: - невозможность закрытия выходного или проходного светофора; - невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне; - произвольное получение блокировочных сигналов; - невозможность подачи или получения блокировочных сигналов; - отсутствие пломб на блок-аппарате. Исключение составляют вспомогательная кнопка и педальная замычка, отсутствие пломб на которых не считается неисправностью. При работах по переоборудованию, переносу, ремонту и т. д. блокировка также закрывается и движение поездов осуществляется по телефонной связи. Дежурный по станции обязан:- обнаружив одну из перечисленных неисправностей полуавто¬матической блокировки, убедиться в свободности перегона и про¬извести запись в журнале осмотра. Сообщить электромеханику и соседнему дежурному по станции. Доло-жить о неисправности поездному диспетчеру; - для контроля и оказания практической помощи вызвать на станцию начальника станции (его заместителя) или свободного от работы дежурного по станции, сделать об этом запись в журнале движения поездов с указанием времени вызова и явки начальника станции или его заместителя; - передать запись о неисправности из журнала осмотра и время вызова и явки начальника станции поездному диспетчеру; - приготовить маршрут отправления и на все кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранных надеть красные колпачки. Поездной диспетчер:1)докладывает о неисправности дежурному по отделению;2)на основании переданной записи дежурного по станции и пос¬ле проверки свободности перегона регистрируемым приказом зак¬рывает действие блокировки на данном перегоне и устанавливает движение поездов по телефонной связи;3)для проверки правильности записи приказа один из дежурных по станции, по указанию поездного диспетчера, зачитывает приказ, а другой слушает и следит за текстом. После проверки поездной диспетчер говорит «Верно» и передает время утверждения приказа;4)производит запись о неисправности полуавтоблокировки в книге учета неисправности СЦБ при дежурном по отделению. Дежурный по станции обязан: 1)взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о приеме дежурства. 2)произвести обмен поездными телефонограммами по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера. Получив согласие дежурного по соседней станции на прием по¬езда, доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута и по¬лучить от него конкретное разрешение на отправление поезда. Только после этого дежурный по станции имеет право заполнить бланк путевой записки; 3)еще раз убедиться в готовности маршрута отправления уста¬новленным порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки (при наличии последнего) и известить машиниста поезда по радиосвязи об установлении телефонной связи и готовности мар¬шрута отправления; 4)вручить машинисту бланк путевой записки порядком, предус¬мотренным ТРА станции, и отправить поезд; +5)после устранения неисправности и проверки работы устройств СЦБ потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (если он вскрывался) или кнопок и производства соответствующей выписки в последней графе журнала осмотра, самому расписаться под этой записью, после чего передать ее поездномудиспетчеру. Если ДСП обнаружит что при фактической занятости станционного пути, стрелочного или бесстрелочного участка или первого блок-участка удаления контрольные приборы на аппарате управленияпоказывают их свободность(ложную), он должен: • немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромех СЦБ; • если светофоры находились на автодействии, - отключить автодействие и перейти на индивидуальное управление ими. Впредь до устранения неисправности ДСП разрешается: • прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном ТРА станции; • устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того как он убедится в свободности изолированного участка от ПС лично или через др работников станции, а в случае обнаружения ложной свободности первого блок-участка удаления ДСП должен действовать, как и при его ложной занятости. По прибытии электромех СЦБ обязан устранить неисправность, а при невозможности – выключить участок без сохранения пользования сигналам. 13. Организация безопасного движения поездов при неисправностях устройств ПАБ, не требующих её закрытия: не сработало устройство контроля прибытия поезда; самопроизвольно перекрылся выходной светофор. Если после приема поезда не срабатывают устройства, контролирующие его прибытие на станцию, то ДСП сначала убеждается, что поезд прибыл в полном составе, а затем докладывает об этом ДНЦ, который, убедившись путем переговоров с ДСП станций, ограничивающих перегон, что он свободен, дает одновременно на обе станции разрешение на подачу блокировочного сигнала прибытия. ДСП станции приема подает на станцию отправления блокировочный сигнал прибытия нажатием вспомогательной пломбируемой кнопки. Перед срывом пломбы с вспомогательной кнопки прибытия ДСП делает запись в Журнале осмотра ДУ-46. Если аппарат управления оборудован счетчиком с кнопкой, то при искусственной подаче блокировочного сигнала прибытия ДСП в Журнале движения поездов против номера соответствующего поезда записывает показание счетчика. Такой же порядок действий должен соблюдаться и в случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора. При использовании искусственного срабатывания, вызванного неисправностью устройств СЦБ, дежурный по станции производит запись об этой неисправности в Журнале осмотра ДУ-46. При нормальном состоянии устройств ПАБ у ДСП есть право открыть выходной светофор и отправить поезд только после получения от соседней станции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда. На однопутных перегонах ДСП запрещается давать блокировочный сигнал согласия на прием поезда встречного направления без получения от соседней станции уведомления по телефону о прибытии ранее отправленного поезда. Если при свободном перегоне и правильно установленном маршруте выходной светофор не открывается из-за ложной занятости изолированного стрелочного участка, ДСП после проверки фактической свободности этого участка с согласия ДНЦ может открыть выходной светофор после нажатия кнопки «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» на станциях, где она имеется. Если после открытия выходного светофора поезд почему-либо не будет отправлен, ДСП обязан закрыть выходной светофор, сделать об этом запись в Журнале движения поездов и сообщить о задержке поезда на соседнюю станцию и ДНЦ. Отправление задержанного или другого поезда того же направления, или отправление поезда в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированного участка, перегорания лампы или ошибочного закрытия выходного светофора) производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке зеленого цвета формы ДУ-52 с заполнением пункта I. ДСП соседней станции о времени фактического отправления поезда уведомляется по телефону. На станциях, имеющих устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной светофор, отправление поезда ДСП производит по вновь открытому выходному светофору и только с согласия ДНЦ. 14. Назначение, общее устройство, принцип построения АБ. Эффективность её применения. Требования к АБ. Автоблокировка (АБ) по сравнению с ПАБ является наиболее совершенным средством регулирования движения поездов на перегонах, при которой показаниями проходных светофоров управляет движущийся поезд. При АБ перегон между станциями делят на отдельные блок-участки, а на их границах устанавливают проходные светофоры. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью (РЦ). Источники питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно около него. При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон станциях) проходные светофоры на пути не устанавливаются, а движение регулируется по сигналам светофора, устанавливаемого в кабине машиниста. Повышение пропускной способности достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как полный перегон разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то время как в ПАБ интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает его пропускную способность. Безопасность движения поездов при АБ повышается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической РЦ, которая контролирует не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих блок-участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически приводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие. В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС, которые передают на локомотивный светофор показания путевого светофора. Правилами технической эксплуатации предъявляются следующие требования к устройствам АБ: все светофоры должны автоматически перекрываться на запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых нитей этих участков; устройства АБ не должны допускать открытия проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно; на однопутных перегонах, оборудованных АБ, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Такая же взаимозависимость светофоров должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных АБ для двустороннего движения по каждому пути. На сети железных дорог применяются различные системы АБ. В зависимости от принятой значности сигнализации проходными светофорами автоблокировка бывает двузначной (распространена на метрополитене), трехзначной и четырехзначной. В зависимости от числа направлений движения по перегону применяется односторонняя (двухпутная) АБ, которая обеспечивает движение поездов по каждому из двух путей только в одном направлении, и двусторонняя, которая обеспечивает движение поездов по одному пути в обоих направлениях (однопутная). В зависимости от рода тока, питающего рельсовые цепи, АБ может быть постоянного и переменного тока. В зависимости от того, как осуществляется связь по увязке показаний проходных светофоров, АБ бывает проводной и беспроводной. Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать: • связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка; • связь между показаниями проходных светофоров; • управление огнями светофора; • контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора; • смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных и двухпутных (при закрытии одного из путей для капитального ремонта) линиях; • исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ. Принципиальные схемы АБ вычерчивают по отдельным цепям в принятых условных обозначениях приборов и их контактов. Над каждым контактом ставят буквенное обозначение реле, к которому этот контакт относится 15. Системы сигнализации при АБ, их применение. Интервалы попутного следования при различных системах сигнализации. При АБ используют трех- и четырехзначную сигнализацию путевых светофоров. Минимальный интервал попутно следующих поездов определяется из условия движения поездов на зеленый огонь. Трехзначную сигнализацию применяют на магистральных линиях, где обращаются поезда с одинаковыми тормозными путями. Интервал попутного следования между поездами в пакете определяется разграничением поездов тремя блок-участками (рис. 6.1, а). Минимальное расстояние Lmin сближения поездов рассчитывают между центрами тяжести поездов Lmin = 3 ⋅ l бл + l п, где l бл — длина блока-участка, м; l п — длина расчетного поезда, м. Наименьший интервал при разграничении поездов тремя блокучастками Tmin = 0,06 ⋅ (3 ⋅ l бл + l п)/vср, где 0,06 — коэффициент перевода км/ч в м/мин; vср — средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч. При трехблочном разграничении поезда всегда движутся на зеленый огонь впередистоящего светофора. Этим создаются благоприятные условия для машиниста при ведении поезда с установленной скоростью. По показанию путевых светофоров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью; следующий светофор открыт. Желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт. При движении поезда по перегону сигнальное показание путевого светофора, к которому он приближается, непрерывно передается на локомотивный светофор. Машинист независимо от условий видимости путевых светофоров, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, может точно выполнять сигнальные приказы и уверенно вести поезд. Длина блок-участка при трехзначной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, то есть не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более 2600 м, а участков приближения перед входным светофором станции — не более 1500 м. Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 8...10 мин, в ряде случаев 6 мин. Интервал попутного следования поезда при АБ с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеющей путевых светофоров, регулируется только по сигнальным показаниям АЛС (рис. 6.1, б). Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движение с установленной скоростью; желтый огонь — движение с установленной скоростью до момента смены этого огня  на Рис. 6.1. Интервалы попутного следования поездов при трех- и четырехзначной сигнализации желтый огонь с красным. С момента такой смены огней необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку поезда на границе блок-участка. Четырехзначная сигнализация применяется на участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозными путями. Такими участками являются участки с интенсивным движением пригородных поездов. Такие поезда вследствие частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравнению с магистральными поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. Блок-участки для пригородных поездов оказываются короче тормозных путей дальних поездов. Поэтому расстановка светофоров должна быть такой, чтобы длина блок-участка обеспечивала максимальный тормозной путь. С целью обеспечения максимальных тормозных путей для дальних поездов, сохраняя при этом минимальные длины блок-участков для пригородных поездов, применяют четырехзначную сигнализацию, используя четырехблочное разграничение поездов. Сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути дальнего поезда. Один горящий желтый огонь проходного светофора означает начало тормозного пути пригородного поезда. Наименьший интервал попутного следования поездов определяется из условия движения на зеленый огонь и четырехблочного разграничения поездов (рис. 6.1, в): Tmin = 0,06 ⋅ (4 ⋅ l бл + l п)/vср. Если считать, что длина блока-участка при трехзначной сигнализации выбирается по тормозному пути грузового поезда l бл = l тп, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации — по тормозному пути пригородного поезда l′ бл = l тп/2, тo минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и пропускная способность участка повышается. Для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 и одновременно горящие желтый и зеленый огни светофора 7 разрешают движение с установленной скоростью; желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем. Для пассажирского поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с красным огнем. У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть равным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист приступает к торможению от светофора 11 с зеленым огнем. Показания путевых светофоров могут не отражать начало тормозного пути высокоскоростного поезда, поэтому машинист руководствуется скоростными показаниями многозначной АЛС. |