Курсовая судомеханика 3 - курс 6ЧСПН 15-18. 6ЧСПН 15-18. 1 Судовая дизельная установка судна
 Скачать 105.04 Kb.
|
1.3 Описание двигателяДетали остоваОсновными узлами дизеля, воспринимающим рабочие нагрузки и объединяющим все его части в единую конструкцию, является его остов. Остов состоит из семи промежуточных стенок, отлитых из стали, предназначенных для установки в них коренных подшипников. Между промежуточных стенок вварены опорные плиты, отлитые из стали, в которых ввернуты шпильки крепления крышки цилиндров. К промежуточным стенкам с двух сторон ввариваются боковые листы, в которых имеются отверстия для смотровых лючков. К кормовому листу крепится корпус упорного подшипника с малоотражателем, кормовой лист вместе с первой промежуточной стенкой образует картер распредвала. Коренные подшипники служат для установки коленвала и постов дизеля. Остов дизелей состоит из блок -картера и фундаментной рамы, скрепленных анкерными связями, образующих жесткую конструкцию, на которой смонтированы все остальные детали и узлы. Фундаментная рама Фундаментная рама сварная, из стальных литых поперечных стоек, двух боковых листов двух боковых лап, днища и верхних муфт. В гнездах поперечных стоек рамы устанавливаются рамовые подшипники (шесть опорных и один упорно-опорный). Анкерные связи проходят сквозь поперечные стойки и ввернуты в специальные круглые гайки. Вкладыши стальные, залитые баббитом Блок цилиндров Блок-картер литой, чугунный. В расточках блока установлены втулки цилиндров. На горизонтальной полке блок-картера расположены подшипники распределительного валика. К задней стенке блок-картера расположены подшипники распределительного валика. К задней стенке блок-картера крепится кожух шестеренчатого привода. В верхнюю плоскость блок-картера ввернуты шпильки для крепления крышек цилиндров Втулка цилиндра Втулка цилиндра литая, чугунная. Водяное уплотнение втулки в верхней части достигается прокладкой под буртом, в нижней части-двумя резиновыми кольцами. Крышка цилиндра Крышка цилиндра литая, чугунная, индивидуальная и на каждый цилиндр. Уплотнение между втулкой и крышкой цилиндра осуществляется медной отожженной прокладкой. В крышке размещены: форсунка, впускной, выпускной и сигнально-предохранительный клапаны, термопара и индикаторный кран. Кривошипно-шатунный механизм Коленчатый вал Коленчатый вал кованный из углеродистой стали с противовесами. На заднем конце вала имеется фланец для крепления маховика, а между фланцем и упорной шейкой установлена разъемная шестерня привода распределительного валика. На переднем конце валика закреплена шестерня привода масляного насоса и предусмотрен конус для установки демпфера крутильных колебаний. Чугунный маховик с зубьями для ручного валоповоротного устройства и с центробежным элементом предельного выключателя. Поршень Поршень из серого чугуна с днищем вогнутой формы, охлаждаемым маслом с внутренней стороны. На поршне установлено восемь чугунных поршневых колец, четыре из которых компрессорные и четыре маслосъемные. Поршневые кольца Поршневые кольца служат для предотвращения прорыва газов из камеры сгорания в картер, а также для отвода части тепла к стенке рабочей втулки, охлаждаемой водой. Кроме того, они регулируют распределение масла по стенкам втулки и предотвращают его попадание в камеру сгорания. В зависимости от быстроходности двигателя число поршневых колец колеблется от трех до семи. Большее число колец устанавливается на поршнях тихоходных двигателей. Поршневые кольца изготавливаются из высококачественного чугуна. Твердость поршневых колец должна быть несколько выше твердости рабочей втулки. Шатун Штампованный из углеродистой стали со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна отъемная со стальными вкладышами, залитыми баббитом. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка. Маховик Маховик служит для аккумуляции энергии механического движения и последующей её передачи для нивелирования перепадов крутящегося момента. Располагается механизм в торцевой части коленчатого вала. Маховик применяется для реализации в ДВС нескольких процессов, каждый из которых вместе и по отдельности важен для стабильной работы мотора. 1.Передача вращательной силы от стартера к коленчатому валу при запуске мотора; 2.Передача крутящегося момента от силового агрегата к трансмиссии; 3.Снижение вибрации мотора во время его работы; 4.Минимизирует перепады вращения коленчатого вала. Распределение Газораспределительный механизм приводится в движение от коленчатого вала через вертикальную передачу. Двигатель имеет два распределительных валика, которые соединены между собой цилиндрическими шестернями. Система наддувочного воздуха Наддув двигателя осуществляется от турбокомпрессора типа ТК-30, установленного на кронштейне блок-картера со стороны маховика. Распределительный валик установлен на семи подшипниках и ещё два подшипника охватывают ступицу шестерни распределительного валика. Реверсирование двигателя производится осевым перемещением распределительного валика. Со стороны переднего торца двигателя распределительный валик имеет сухарь для соединения с корпусом стопоров сервомотора местного пульта управления. Топливная система Топливная система двигателя состоит из подкачивающего насоса, фильтров, топливных насосов высокого давления, форсунок и трубопроводов. Подкачивающий насос шестеренчатого типа с приводом от ведущего валика масляного насоса давлением 5 кг/см2. Фильтр грубой очистки сетчатого типа, двухсекционных, укреплён на боковой стенке блока цилиндров. Фильтр тонкой очистки двухсекционных, фильтрующий элемент состоит из миткалевой «гармошки». На форсунке расположен щелевой фильтр. Топливный насос высокого давления. На двигателе установлено шесть одноплунжерных топливных насосов. Регулирование количества подаваемого топлива производится изменением конца подачи поворотом плунжера, имеющего на цилиндрической поверхности спиральную отсечную кромку. Привод топливного насоса осуществляется от кулачка распределительного валика при помощи рычажного толкателя с роликом. Форсунка закрытого типа с гидравлическим подъемом иглы. Система смазки Система смазки двигателя комбинированная, с сухим картером, состоит из двух масляных насосов шестеренчатого типа, холодильника масла, фильтров тонкой и грубой очистки масла, терморегулятора. Насос, установленный на переднем торце двигателя, отсасывает масла из фундаментной рамы и через фильтр грубой очистки направляет его в судовой маслосборник. Нагнетательный насос, также установленный на переднем торце двигателя, забирает масло из маслосборника и подает его в двухсекционный фильтр грубой очистки сетчатого типа. Очищенное масло идет в холодильники, а часть его отводится в фильтр тонкой очистки, состоящий из семи секций по четыре элемента АСФО-2, откуда масло сливается обратно в маслосборник. Перед холодильником стоит терморегулятор, регулирующий поток масла через холодильники. Охлажденное мало поступает на смазку и охлаждение узлов двигателя. На двигателе установлены два холодильника масла трубчатого типа. Охлаждаемое масло течет между трубками охлаждающего элемента. Для прокачки масла перед пуском двигатель снабжен двумя электроприводными насосами, включенными параллельно главным масляным насосам. Система охлаждения Система смазки двигателя комбинированная, с сухим картером, состоит из двух масляных насосов шестеренчатого типа, холодильника масла, фильтров тонкой и грубой очистки масла, терморегулятора. Насос, установленный на переднем торце двигателя, отсасывает масла из фундаментной рамы и через фильтр грубой очистки направляет его в судовой маслосборник. Нагнетательный насос, также установленный на переднем торце двигателя, забирает масло из маслосборника и подает его в двухсекционный фильтр грубой очистки сетчатого типа. Очищенное масло идет в холодильники, а часть его отводится в фильтр тонкой очистки, состоящий из семи секций по четыре элемента АСФО-2, откуда масло сливается обратно в маслосборник. Перед холодильником стоит терморегулятор, регулирующий поток масла через холодильники. Охлажденное мало поступает на смазку и охлаждение узлов двигателя. На двигателе установлены два холодильника масла трубчатого типа. Охлаждаемое масло течет между трубками охлаждающего элемента. Для прокачки масла перед пуском двигатель снабжен двумя электроприводными насосами, включенными параллельно главным масляным насосам. Пуск дизеля может производиться электростартером от аккумуляторных батарей или сжатым воздухом. Управление дизелем — со щитка, установленного на дизеле, или дистанционное. 1.4 Техническое обслуживание и эксплуатация ДВС Техническое обслуживание призвано решить выполнение задач направленных на поддержание двигателя в техническом исправном состоянии, содержащим работы по техническому обслуживанию, осмотры и проверки. На судах, где предусмотрено вахтенное обслуживание механик обязан: Осуществлять контроль за работой дизеля и обслуживающими его вспомогательными механизмами, устройствами отбора мощности, системами и трубопроводами по показаниям контрольно-измерительных приборов, сигналами исполнительной и аварийно-предупредительной сигнализации, а так же путем осмотра, проверки на ощупь доступных узлов и прослушивания, руководствуясь при этом требованиями инструкции завода-изготовителя и настоящих правил; Периодичность и объем обслуживания дизелей без постоянной вахты в машинном помещении устанавливается инструкцией по эксплуатации, разработанной соответствующей службой судовладельца и согласованной с инспекцией Регистра. После пуска необходимо нагружать двигатель постепенно, в соответствии с инструкцией для данной марки двигателя. Двигатель считается прогретым, когда при установившемся режиме нагрузки температура воды и масла на входе и выходе в соответствующих системах остается постоянной. Для сокращения времени прогрева двигателя холодное масло перед пуском прогревают, если в системе циркуляции имеется устройство для прогрева. При низкой температуре охлаждающей воды рекомендуется часть теплой воды перепускать в приемную полость насоса системы охлаждения. Температура выхлопных газов у отдельных цилиндров не должна отличаться от среднего значения более чем на 5% при номинальной нагрузке двигателя. Выхлопные газы должны быть бесцветными или иметь светло-серый оттенок. Другие цвета указывают на неисправность двигателя. Упорные, промежуточные подшипники и дейдвудные сальники осматривают через каждый час, температуру их нагрева контролируют на ощупь. Максимальная скорость вращения и зоны критических скоростей вращения вала двигателя отмечаются на тахометре красной чертой и красным сектором. Два раза в сутки показания тахометра проверяют при помощи счетчика оборотов и секундомера. Разность между показаниями записывают в машинный журнал. Судовые двигатели должны работать с мощностью и частотой вращения, не превышающими номинальных величин, установленных заводами-изготовителями. Работа двигателя с перегрузкой разрешается не более 1 ч. При работе в тропиках мощность дизеля снижается в зависимости от температуры наружного воздуха и в соответствии с требованиями заводской инструкции. Выбор режимов работы установок с ВРШ при раздельном управлении шагом винта и частотой вращения должен проводится в соответствии со специальными инструкциями, имеющимися на судне. Периодически (4-5 раз за вахту) проверяют чистоту фильтров. Большой перепад давления в фильтрах (контролируется при помощи манометров или дифференциального манометра) указывает на загрязнение фильтра. Равенство давлений указывает на повреждение последнего. Сильно загрязненные фильтры промывают в керосине (топливе), затем в теплой воде и просушивают. При понижении давления или повышении температуры масла усиливают смазку (включают резервный насос) или уменьшают скорость вращения вала двигателя, сообщают об этом на командный мостик и не медленно устраняют неисправность. Следят за отсутствием воды и топлива в масле. Содержание их в масле определяют (по цвету и вязкости последнего). Давление и температура воды после выхода из системы охлаждения каждого цилиндра должны соответствовать инструкции по эксплуатации двигателя. При охлаждении двигателя забортной или пресной водой температура воды, выходящей из каждого цилиндра не должна превышать соответственно 40-50 и 60-80° С. Разность температур воды, выходящей из крышек различных цилиндров, не должна превышать 5° С. Разность температур воды, входящей в дизель и выходящей из него, должна быть больше 7-15° С для замкнутых систем и 10-20° С для проточных. При чрезмерном повышении температуры воды после выхода из системы охлаждения необходимо усилить охлаждение двигателя. Если температура не уменьшается, то уменьшают частоту вращении вала двигателя, сообщают об этом на командный мостик и устраняют неисправность. В случае охлаждения поршней маслом (водой) контролируют герметичность трубопроводов системы охлаждения поршней и тщательно проверяют отсутствие воды в картере двигателя. Машинная команда должна внимательно осматривать состояние топливопроводов. Обнаруженные пропуски и неплотности немедленно устраняют, так как в топливную систему может попасть воздух, что вызовет неисправность в работе двигателя. Нагрев топливного насоса и форсуночной трубки и одновременное увеличение ударности нагнетания в форсуночной трубке указывают на засорение сопла форсунки. Необходимо проверять на ощупь температуру трубы, соединяющей баллоны с главным пусковым клапаном двигателя. Повышенная температура указывает на поступление в нее газов из цилиндра двигателя в следствии неисправности пусковых клапанов (обычно пропуски газов объясняются неплотностью пусковых клапанов и устраняется притиркой последних). Периодически определяют максимальное давление сгорания Pz, среднее давление по времени Pt, среднее индикаторное давление Pi . Максимальное давление сгорания в отдельных цилиндрах не должно отличаться более чем на 4%, а среднее индикаторное давление – на 2,5%, от среднего значения при полной нагрузке двигателя. Непосредственно после пуска двигателя пополняют запас сжатого воздуха в пусковых баллонах. Через каждые полчаса работы компрессора открывают краны продувания и выпускают воду (масло) из сепараторов воздухоохладителей. Работу воздушных насосов контролируют по давлению продувочного воздуха, которое устанавливается в инструкции по эксплуатации двигателя. Техническая эксплуатация - это комплекс организационных технических мероприятий, направленных на поддержание судна и СДЭУ в техническом исправном состоянии, подразделяется на техническое использование и ремонт. Под техническим использованием понимается задание судну таких режимов работы, при которых будет обеспечение выполнения судном производственных показателей, поддержание заданных режимов путем постоянного или периодического контроля за параметрами работы двигателя. Ремонт - восстановление изношенных механизмов, деталей до рабочего состояния судна. За организацию технической эксплуатации судна отвечает капитан. За организацию и эксплуатацию СДЭУ отвечает старший механик. Согласно уставу флота рыбной промышленности, либо по распоряжению старшего механика, распределение обязанностей идет путем распределения по заведованию. Для обеспечения нормальной технической эксплуатации и ремонта дизельной установки на каждом судне должна быть следующая документация: - инструкция по эксплуатации двигателей завода-изготовителя; - техническая эксплуатация, обслуживание и уход за дизелями; - правила технической эксплуатации судовых дизелей; - межремонтные периоды, нормы износа деталей; - правила техники безопасности, санитарные правила и правила пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности; - технические формуляры на главные и вспомогательные дизели и обслуживающие их вспомогательные механизмы; - инструкции по эксплуатации главных и вспомогательных дизелей, обслуживающих их вспомогательных механизмов; - акты осмотров, освидетельствований и испытаний дизелей, выданные, инспектором Регистра в период последнего ежегодного освидетельствования; - инвентарная книга запасных частей; - комплект сборочных чертежей и схем для главных и вспомогательных дизелей, обслуживающих их вспомогательных механизмов; - положение о технической эксплуатации судов флота рыбной промышленности; - устав службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации; Обязательными техническими документами по учету и контролю эксплуатации судовой дизельной установки являются: - машинный журнал; - журнал технического состояния; - журнал теплотехнического контроля двигателей; - журнал индицирования главного двигателя; - журнал контроля качества горюче-смазочных материалов и охлаждающей воды дизелей; - рейсовое донесение; - теплотехнические и рейсовые машинные отчеты; - графики выполнения работ по техническому обслуживанию по заведованиям механиков; - акты инспекторских осмотров, аварий и происшествий; - ремонтные ведомости и отчетность на работы, выполняемые силами машинной команды; - машинный журнал, является основным документом контроля режима работы дизеля и должен ежесуточно проверяться и подписываться главным (старшим) механиком и капитаном. Не допускается ведение двух машинных журналов; чистового и черного. Контроль за правильностью ведения и хранения технической документации должен осуществляется механико-судовой службой (аналогичными службами) судовладельцев. Все перечисленные документы, кроме машинного журнала, должны храниться у главного (старшего) механика, а машинный журнал – в машинном отделении. |