Навигация и лоция СПГУВК-2004. Дмитриев В. И., Григорян в л., Катенин В. А
 Скачать 24.68 Mb.
|
|
Информация на экране дисплея ЭКНИС Допускается наложение на дисплей ЭКНИС радиолокацион- ной или другой навигационной информации, однако она не должна ухудшать информационное содержание СЭНК и должна быть четко отличима от нее. Радиолокационное изображение и картографиче- ская информация должны совпадать по масштабу, ориентации и про- екции. 406 Раздел 7. Электронная картография Безопасная изобата собственного судна — это изобата, соот- ветствующая наименьшей безопасной, по мнению капитана, глубине для его судна при данной осадке. Значение этой глубины вводится в память системы судоводителем и служит для отличия на дисплее опасных вод от безопасных и для выработки сигнала об опасности посадки на мель. Знак собственного судна в некоторых системах может выби- раться в виде выраженного в масштабе карты его контура либо сим- вола. Отображение судна в виде контура в соответствии с макси- мальной длиной и шириной корпуса производится при использова- нии карты крупного масштаба для оценки на дисплее свободного пространства при плавании в узкостях и по фарватерам и расстояния до опасности. СЭНК допускает возможность ориентации изображения кар- ты по "меридиану", "по курсу" или "по направлению" в режимах от- носительного или истинного движений. При использовании режима истинного движения (символ собственного судна перемещается по неподвижной карте) смена отображаемого участка карты должна производиться автоматически (а при необходимости — вручную) при приближении символа судна на установленное оператором пре- дельное расстояние от границ экрана дисплея. Картографические данные должны четко различаться и не должны затеняться другой отображаемой информацией. 26.2 Предварительная и исполнительная прокладки Пользуясь электронным каталогом, судоводитель имеет воз- можность подобрать на предстоящий переход электронные карты всех необходимых масштабов, проверить полноту подбора карт с точки зрения как удобства электронной прокладки, так и достаточ- ной детальности изображения. На один и тот же участок перехода может быть подобрано несколько электронных карт — из разных масштабных слоев (генеральные, прибрежные, подходные, планы). При планировании пути ЭКНИС обеспечивает: • возможность планирования маршрута, включающего как прямые, так и криволинейные участки; • отображение списка маршрутов и выбор любого из них; • отображение списков транзитных и подходных к портам (от- Глава 26. Функции электронных картографических систем 407 ходных от портов) участков маршрута по районам; • цифровой ввод и корректировку: координат поворотных то- чек, скорости на отрезках маршрута, времени прибытия в по- воротные точки, а также расчет по опорным значениям всех интересующих судоводителя элементов маршрута; • отображение выбранного маршрута на ЭК для зрительной оценки с предоставлением возможности графического редак- тирования положения поворотных точек с помощью маркера; • контроль безопасности маршрута при планировании пути на ЭК, используя следующие предупреждения: область опасных глубин; пересечение опасной изобаты; запретный для плава- ния район; район ограниченного плавания; район с особыми условиями плавания и др.; • представление списка карт на переход; • печать опорных и расчетных данных выбранного маршрута; • занесение новых маршрутов в базу данных с предоставлени- ем возможности коррекции ошибок ввода; • подключение программ имитации маневров для включения в маршрут участков изменения режима хода и поворотов с од- ного отрезка маршрута на другой; • свободный выбор любой точки на линии выбранного пути для расчета пеленга и дистанции на интересующую точку или для расчета дистанции и времени следования до любой сле- дующей точки на линии пути и др. При ведении исполнительной прокладки ЭКНИС имеет воз- можность обеспечивать: • ввод географических координат любой точки и ее отображе- ние на экране; • выбор на экране дисплея любого объекта, символа или точки и отображение ее географических координат; • отображение на дисплее районов, не охватывающих местопо- ложение судна. При реализации указанной функции на дис- плее, используемом для осуществления исполнительной про- кладки, эти действия не должны прерывать функций автома- тического контроля плавания по маршруту (процесса контро- ля за текущими координатами судна, подачу тревожных и предупредительных сигналов). Возврат к отображению рай- она, в котором находится судно, должен осуществляться од- 408 Раздел 7. Электронная картография нократным действием оператора. Кроме того, при прокладке ЭКНИС выполняет следующие функции: • отображает отметку судна, планируемый и запасной маршру- ты, пройденный путь с отметками времени, интервал между которыми может устанавливаться вручную и автоматически от 1 до 120 мин, вектор путевой скорости, маркер, особые от- метки, наносимые судоводителем при ведении прокладки (счислимое место и время, обсервованное место и время) и другие данные; • обеспечивает возможность изменения местоположения судна на карте вручную с фиксацией в журнале; • рассчитывает истинные дистанцию и пеленг для двух любых точек; определяет географические координаты любой точки экрана, дистанцию и пеленг от собственного места на эту точку; вычисляет длину локсодромии, ортодромии, определя- ет место судна по данным ГНСС и РНС; • принимает вторичную информацию от САРП и совмещает, по возможности, РЛ-изображение с ЭК. Электронные картографические навигационно-информа- ционные системы позволяют решать многие задачи, связанные с обеспечением безопасного плавания судна. Некартографические базы данных. В ЭКНИС возможно включение различных некартографических баз данных, наличие ко- торых существенно экономит время судоводителей на поиск необхо- димых сведений в руководствах и пособиях для плавания. Среди них можно назвать следующие базы данных: • огни и знаки; • порты захода, по каждому из которых возможно более 50 по- лей записи; • приливо-отливные течения; • эфемериды Солнца и Луны; • сезонные поверхностные течения; • климатические явления и др. Наличие вышеперечисленных баз данных в ЭКНИС позволя- ет не только визуально отобразить информацию на экране дисплея, Глава 26. Функции электронных картографических систем 409 но и использовать данные в оперативных расчетах по запрограмми- рованным алгоритмам. Реализация функции САРП. Средство автоматической ра- диолокационной прокладки, реализованное в ЭКНИС, обрабатывает информацию с разрешением не хуже, а зачастую и лучше, чем ста- ционарное САРП. Погрешности определения параметров целей оп- ределяются погрешностями датчиков информации: радиолокацион- ной станции, гирокомпаса и лага. В свою очередь на экране индика- тора РЛС могут быть отображены выбранные объекты системной электронной навигационной карты. При этом отображаемая инфор- мация СЭНК должна включать следующие объекты: береговую ли- нию, безопасную изобату собственного судна, навигационные опас- ности, береговые и плавучие средства навигационного ограждения. Проигрывание маневра. Основным достоинством проигрыва- ния маневра является то, что реализация такого проигрывания про- исходит в режиме истинного движения, а это значительно более ин- формативно на фоне электронной карты. Использование данных приемника НАВТЕКС. Специаль- ное программное обеспечение автоматически считывает поступаю- щие из Международной автоматизированной службы навигационных и метеорологических предупреждений сообщения, обрабатывает их, выделяет координаты, регион, передающую станцию, тему и некото- рые другие параметры, сохраняет сообщение на диске и отображает отметку сообщения на электронной карте немедленно по получению. Отметка непрочитанного сообщения отображается более ярким цве- том до тех пор, пока оно не будет прочитано. 26.3 Сигнализация и индикация в электронных картографических системах В ЭКНИС предусмотрена сигнализация и предупредительная индикация, где под сигнализацией понимается сообщение акустиче- скими или акустическими и визуальными средствами об условиях и ситуациях, требующих внимания оператора, а под индикацией — ви- зуальное представление оператору определенной информации о функционировании системы или оборудования. Согласно требованиям ИМО в ЭКНИС имеется: 410 Раздел 7. Электронная картография • сигнализация о выходе за границы фарватера, пересечении безопасной изобаты, превышении заданного отклонения от маршрута, приближении к критической точке (например, к точке поворота), разных геодезических основах систем опре- деления места и карты; • сигнализация или индикация о перемасштабировании, про- хождении пути через районы с особыми условиями плавания, неправильном функционировании системы; • индикация о том, что есть карта более крупного масштаба, что информация ЭК и добавочная (например, от РЛС) в раз- ных координатных системах, о планировании маршрута через безопасную изобату, о планировании маршрута через особый район плавания, о выходе из строя системы определения мес- та, об ошибках при тестировании системы. Районами с особыми условиями плавания считаются: зона разделения движения; зона разделения движения с пересекающимися и обходными полосами; район, предупреждающий зону разделения движения; двусторонний путь; глубоководный маршрут; рекомендо- ванная полоса движения; зона прибрежного плавания; фарватер; ка- нал; районы ограниченного плавания, с действующими предупреж- дениями, морских нефтяных промыслов, военных учений, гидроаэ- родромов, прохождения подводных лодок, рыболовства, в которых рыболовство временно запрещено, подводных трубопроводов, под- водных кабелей, в которых якорная стоянка запрещена, захоронения отходов, дноуглубления, рейдовой перегрузки судов, сжигания отхо- дов; специально охраняемые районы; ледовый район. 26.4 Корректура электронных навигационных карт Для поддержания ЭНК на уровне современности предусмот- рены операции по их обновлению (корректуре). Основными доку- ментами, определяющими корректуру электронных карт в ЭК-НИС, являются Стандарт IHО S-57 - "Стандарт передачи IHO цифровых гидрографических данных" и издание IHO S-52 "Стандарт содержа- ния карт и отображения в ECDIS". Обобщенные результаты нашли отражение в Резолюции ИМО А.817(19) "Стандарты исполнения ECDIS". Глава 26. Функции электронных картографических систем 411 Согласно Стандарту IHO S-57 вся информация о навигацион- ной обстановке хранится в векторной форме. Векторное представле- ние дает существенную экономию объема памяти, требуемого для хранения карты. При этом необходимо минимальное время для пере- строения карты на экране. Структура системы корректуры ЭНК соответствует следую- щим принципам: • обновлению подвергается СЭНК, исходная КБД сохраняется в неизменном виде; • корректуры стандартизованы по структуре, системе класси- фикации и кодирования; формат передачи данных соответст- вует формату DX-90; • обновление СЭНК включает использование не только посто- янных, временных и предварительных Извещений морепла- вателям, но также относящихся к карте навигационных пре- дупреждений NAVAREA и NAVTEX; • вносимая корректура не ухудшает СЭНК. Сведения о внесен- ной корректуре хранятся в памяти системы и отображаются по запросу оператора; • ответственность национальных гидрографических организа- ций за корректуры эквивалентна ответственности, которую они несут по корректуре бумажных навигационных карт. В Стандарте S-52 вопросам корректуры посвящено приложе- ние 1 — "Руководство по корректуре электронных навигационных карт". Там изложены требования к корректуре и сервису распростра- нения корректурной информации: а) официальные корректуры МГО должны отличаться от местных, выпущенных портовыми властями; б) ЭКНИС минимальной способности должна отражать различные методы корректуры. Руководство определяет следующие категории сервиса: 1) сервис по расписанию — передача корректуры в опреде- ленные интервалы времени, заранее известные отправителю и полу- чателю; 2) сервис по требованию — передача корректуры по запро- су пользователя; 412 Раздел 7. Электронная картография 3) чрезвычайный сервис — любая передача корректуры, не использующая регулярное расписание и содержащая срочную ин- формацию, касающуюся электронной навигационной карты. Стандарт S-52(5) предполагает выполнение и распростране- ние корректуры в строго структурированной системе с использова- нием элементов проверки надежности и достоверности исходной информации, процедур контроля составления, пересылки и получе- ния корректурной информации (рис. 26.2). Все методы корректуры ЭК подразделяются на три группы: ручную, полную автоматическую и полуавтоматическую. Ручная корректура основана на неформатированной инфор- мации корректуры (ИМ, передача голосом по радио и т. д.) и предпо- лагает ввод корректурных данных оператором с пульта с использо- ванием специальных программных средств, облегчающих выполне- ние этой задачи. Корректурная информация вводится в структуриро- ванной форме, соответствующей стандарту ЭКНИС, в котором опре- делен формат ввода и операции корректур. Набор таких операций может включать в себя перечень картографических объектов (КО), редактирование характеристик КО, удаление КО либо его характери- стики, включение КО либо его характеристики; переименование объ- ектов. Создаваемые судоводителем корректурные файлы нумеруют- ся и хранятся в определенной последовательности. Обычно инфор- мация последующих файлов включает информацию предыдущих. Это позволяет периодически уничтожать предыдущие файлы. Ручная корректура должна рассматриваться только как вре- менная мера и должна быть заменена при первой возможности на корректуру ЭНК издающей организацией. Автоматическая корректура считается наиболее целесооб- разным режимом внесения официальных корректур в ЭК. Она пред- полагает доставку данных корректуры в ЭКНИС напрямую от дист- рибьютора, без какого-либо вмешательства человека. Это может быть достигнуто через передачу по радио, Интернет и т. д. Следуя процедурам подтверждения или приема ЭКНИС автоматически про- изводит корректуру СЭНК. Судоводитель при этом не предпринима- ет никаких действий, а только отслеживает дату последней коррек- туры карт судовой коллекции, убеждаясь в том, что корректура про- шла и карты откорректировались. В качестве стандартного формата Глава 26. Функции электронных картографических систем 413 автоматической корректуры электронных карт МГО предложен фор- мат MACDIF. Рис. 26.2. Структурная схема прохождения корректурной инфор- мации: ГБД ГО − главная база данных гидрографической организации; БД ЭНК − база данных электронных навигационных карт 414 Раздел 7. Электронная картография В некоторых странах мира (США, Германия, Япония) разра- ботаны и прошли испытания радиосистемы автоматической коррек- туры судовых СЭНК. Эта радиосистема обеспечивает прямую пере- дачу корректурной информации в судовые базы данных от офици- альных гидрографических служб. Текущая корректурная информа- ция, а также все прошлые корректуры могут быть получены от этой системы в любое время суток и в любой точке Земли. При полуавтоматической корректуре корректурная инфор- мация может передаваться двумя способами: путем доставки на но- сителях в портах, по почте; либо на судно путем записи передавае- мой по линиям телекоммуникационной связи корректурной инфор- мации на носитель. Информация на носителе должна быть записана в формате, который соответствует цифровой организации данных в КБД. При полуавтоматической корректуре действия оператора ог- раничиваются установкой носителя корректурной информации (дис- кеты, оптического диска) в считывающее устройство. При вводе корректур применяются методы защиты и контро- ля целостности получаемой информации — получаемая корректур- ная информация регистрируется, а оператору выдается сообщение о принятых и пропущенных номерах извещений. Как правило, информацию о корректуре можно получить, ис- пользуя сеть Интернет и имея доступ к корректурным файлам карт судовой коллекции. Это осуществляется посредством заключения договора между фирмой-производителем корректуры и судовладель- цем. Откорректировать карты можно также, заказав через агента или представителя компании в порту диск CD с обновленной кол- лекцией карт или дискету с набором корректурных файлов на судо- вую коллекцию электронных карт. Наложение информации с диске- ты на электронные карты производит их обновление. Карты с диска CD полностью заменяют коллекцию карт на откорректированные. Периодичность издания новых дисков CD обычно составляет три месяца. Некоторые фирмы предлагают сервис корректуры, используя каналы телефонной связи. Для этого судоводитель в порту должен дозвониться до фирмы-производителя корректуры и получить коди- рованную информацию по корректуре для своей судовой коллекции по каналу телефонной связи. Глава 26. Функции электронных картографических систем 415 Координация действий по распространению ЭНК и коррек- турной информации осуществляется специальным комитетом МГО по мировой базе данных электронных навигационных карт (WEND). 26.5 Некоторые рекомендации по практическому использованию ЭКНИС ЭКНИС и вся сопряженная с ней навигационная аппаратура, в том числе и приемоиндикатор (ПИ) глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС), должны быть приведены в рабочее состояние как минимум за час до отхода судна. На дисплей должна быть вызвана крупномасштабная карта стоянки. По результатам мно- гократных определений координат места судна уточняется привязка к ним символа судна на экране дисплея. Для этого: • с интервалом 20—30 с принимается десять—двадцать отсче- тов координат по ПИ ГНСС; • вычисляются средние значения широты и долготы; • на дисплей с помощью маркера наносятся координаты места судна и проверяется их совпадение с символом судна на дис- плее. Наиболее вероятной причиной несовпадения может быть расхождение в координатных системах электронной карты и ГНСС. Как правило, указанное расхождение легко устраняется приведением ЭК и ГНСС к одной координатной системе. Окончательный контроль положения символа судна на ЭК производится с использованием альтернативных методов определе- ния места судна — визуальных или радиолокационных. Если ЭК- НИС имеет режим работы с наложением на ЭК радиолокационного изображения, полученного от судовой РЛС, то этот вариант более предпочтителен. Для контроля за правильностью работы системы и датчиков навигационной информации необходимо не реже одного-двух раз в час выполнять обсервации с помощью альтернативных средств нави- гационного оборудования судна. Кроме того, в ЭКНИС предусмот- рен контроль основных функций системы и проверка правильности данных, поступающих от внешних датчиков, с помощью специаль- ных встроенных средств. 416 Раздел 7. Электронная картография При надежной работе системы и высокоточных датчиках на- вигационной информации ЭКНИС становится важнейшим техниче- ским средством навигации не только в прибрежном плавании, но и в стесненных водах, так как обеспечивает мгновенный контроль за ме- стоположением и движением судна, прогнозирование развития нави- гационной ситуации, оперативное планирование и контроль манев- ров, безошибочность опознания наблюдаемых навигационных и ра- диолокационных ориентиров. Помимо имеющихся несомненных преимуществ перед бу- мажными картами ЭКНИС имеют и недостатки: они отражают при- мерно 1/6 часть бумажной карты, что требует их более частой смены; работа с ЭКНИС сопровождается повышенной утомляемостью опе- ратора; для работы с автоматизированными системами необходима специальная подготовка судоводительского состава; кратковремен- ная неисправность или отказ ЭКНИС могут привести к полной поте- ре контроля за обстановкой и, как следствие, к навигационной ава- рии. Судоводители должны также четко представлять опасность использования электронных карт, на которые не получены гарантии на официальном уровне. Кроме всего прочего, потребуется определенное время на пе- реход от традиционной технологии работы с бумажными картами и пособиями к новой — информационной, под которой понимаются не только сами процедуры, но и весь процесс управления судном -от анализа обстановки и выработки решения до непосредственного ис- полнения команд механизмами и приборами. При этом, естественно, судоводитель, выступающий в роли оператора ЭКНИС, должен знать инструкцию по ее эксплуатации, прекрасно ориентироваться во всех функциональных возможностях системы и иметь соответствующее свидетельство на допуск к эксплуатации аппаратуры такого класса (типа) после одобренной тренажерной подготовки. Глава 27. Международные и национальные требования к ЭКНИС 417 Глава 27 МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭКНИС Новая редакция Главы V Конвенции СОЛАС-74/95 (Прави- ло 19) предписывает иметь на каждом судне навигационные карты и навигационные пособия для планирования и отображения маршрута судна на протяжении предполагаемого рейса и осуществления ис- полнительной прокладки; при этом отмечено, что электронная карто- графическая навигационно-информационная система может быть использована для выполнения этого требования. В то же время ис- пользование ЭКНИС имеет ряд ограничений, в частности: • должно быть обеспечено соответствующее дублирование ЭКНИС, для чего могут быть использованы либо откоррек- тированный комплект бумажных карт, либо еще одна (дубли- рующая) система ЭКНИС, которая должна иметь сопряжение с основной системой для обеспечения сохранности данных, прокладок и корректировок, выполненных в основной систе- ме; • в системе должны использоваться электронные картографи- ческие данные, выпущенные уполномоченной государством картографической службой и соответствующие стандартам (S-57 издание 3) Международной гидрографической органи- зации; причем данные должны быть либо последним их изда- нием, либо изданием, в которое внесены все выпущенные этой службой корректуры. В соответствии с Правилами по оборудованию морских судов (глава 5.16) Российского Морского Регистра Судоходства для обес- печения безопасности плавания при использовании ЭКНИС в соста- ве навигационного оборудования судна должны быть предусмотрены дублирующие средства. В качестве дублирующих средств может ис- пользоваться комплект откорректированных бумажных навигацион- ных карт на запланированный рейс или резервная электронная карто- 418 Раздел 7. Электронная картография графическая навигационная система (РЭКНС). Переключение с ос- новной системы на РЭКНС должно осуществляться автоматически без потери навигационной информации. Резервная электронная картографическая навигационная сис- тема, так же как и основная ЭКНИС, должна отвечать следующим требованиям: • возможность изменять содержание ЭНК должна быть исклю- чена; • обеспечивать соответствующую индикацию, если: − информация отображается в более крупном масштабе, чем масштаб в ЭНК; − для местоположения судна имеется карта более крупного масштаба, чем та, которая отображена на дисплее; • обеспечивать возможность ориентации изображения карты "по меридиану" и работу в режиме истинного движения. До- пускаются другие ориентации изображения и режимы рабо- ты; • при использовании режима истинного движения переход на отображение соседнего района и формирование его изобра- жения должны выполняться автоматически при подходе от- метки судна к заданному оператором расстоянию от границ экрана дисплея; • обеспечивать возможность ручного изменения границ ото- бражаемого района, охватываемого картой, и местоположе- ния собственного судна по отношению к границам экрана; • для отображения информации СЭНК должны использоваться цвета и размеры символов, цифр и букв, рекомендуемые МГО; • для обозначения навигационных элементов и параметров должны использоваться цвета и символы, отличные от карто- графических символов; • обеспечивать отображение информации, необходимой для: − выполнения предварительной прокладки и решения дополнительных навигационных задач; − ведения исполнительной прокладки; • эффективный размер отображаемой на экране карты, по ко- торой ведется контроль плавания по маршруту, должен быть Глава 27. Международные и национальные требования к ЭКНИС 419 не менее чем 270 ×270 мм; • цветность экрана и его разрешающая способность должны соответствовать требованиям МГО; • информация, отображаемая на экране индикатора, должна быть отчетливо видна не менее чем двум операторам в усло- виях естественной освещенности на мостике в дневное время; • выполнение предварительной и исполнительной прокладки должно осуществляться простым и надежным способом, при этом конструкция РЭКНС должна обеспечивать удобство вы- полнения оператором необходимых действий; • при подаче тревожных и предупредительных сигналов в слу- чае пересечения судном безопасной изобаты или границы района, запретного для плавания, а также районов с особыми условия ми плавания, используемая картографическая ин- формация должна быть наиболее крупного масштаба из всех имеющихся в СЭНК для данного района; • обеспечивать индикацию в случае отказа системы местоопре- деления; • обеспечивать дублирование тревожных и предупредительных сигналов, поступающих от системы местоопределения; • подавать сигнал тревоги, если через промежуток времени или расстояние, установленное оператором, судно достигнет предварительно заданной критической точки; • СЭНК и используемая система местоопределения должны работать в одной и той же системе координат, в противном случае должен подаваться сигнал тревоги; • точность всех расчетов, выполняемых системой, не должна зависеть от характеристик внешних устройств и должна соот- ветствовать точности СЭНК; • точность пеленгов и расстояний, измеренных между элемен- тами используемой карты и отображаемых на дисплее, долж- на быть не хуже той, которую позволяет иметь разрешающая способность индикатора; • система не должна ухудшать характеристик используемых датчиков внешней информации; подключенное к системе оборудование не должно ухудшать ее характеристик; • должна быть предусмотрена возможность подключения к системе оборудования, обеспечивающего непрерывное полу- 420 Раздел 7. Электронная картография чение обсервованных координат судна; • должна быть обеспечена сигнализация тревоги и индикации неисправности системы; • переключение РЭКНС на другой источник питания или пере- рыв в его подаче продолжительностью не более 45 с не долж- ны вызывать необходимость повторного ручного ввода сис- темы в действие, при этом продолжение работы РЭКНС в пе- риод временного отсутствия питания не требуется; • картографическая информация, используемая в РЭКНС, должна быть последним изданием, подготовленным уполно- моченной гидрографической службой. Список имеющихся в РЭКНС карт должен представляться по запросу оператора; • объем информации, отображаемой РЭКНС, должен соответ- ствовать по крайней мере объему картографических данных стандартного отображения; • должна быть предусмотрена возможность выполнения пред- варительной и исполнительной прокладок с обеспечением: − переноса предварительной прокладки, первоначально вы- полненной на основной системе; − внесения корректировок в запланированный маршрут; − автоматического или ручного нанесения на экран место- положения собственного судна; − отображения значений курсов, пеленгов, расстояний; − отображения линий запланированного и пройденного маршрутов; − нанесения отметок времени, путевых точек, линий пелен- гов и расстояний; − установки значений безопасной изобаты и безопасной глубины; • допускается использовать в качестве элемента дублирования наложение на определенные части ЭНК радиолокационного изображения, при этом радиолокационная станция должна отвечать Правилам по оборудованию морских судов класси- фикационного общества; • должна быть обеспечена возможность регистрации коорди- нат, времени, курса и скорости собственного судна с интер- валом в 1 мин в течение не менее чем 4 ч. Глава 27. Международные и национальные требования к ЭКНИС 421 ЭКНИС должна сохранять и иметь возможность воспроизве- дения информации — электронный журнал, достаточный для восста- новления действий оператора и проверки официальных баз данных за период предыдущих 12 ч, в течение которых следующие данные должны фиксироваться с интервалом в 1 мин: • координаты, время, курс и скорость собственного судна; • ЭНК, на которых выполнялась прокладка, наименование вы- пустившей организации, дата их издания, отображающиеся на экране дисплея фрагменты карты, история корректуры. В течение всего рейса ЭКНИС должна фиксировать коорди- наты судна с относящимися к ним отметками времени с интервалом, не превышающим 4 ч. Возможность внесения изменений в записанную информа- цию должна быть исключена. В ЭКНИС должна быть предусмотрена защита данных, запи- санных за предыдущие 12 ч и за весь рейс. Раздел 8 МЕТОДЫ НАВИГАЦИИ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ Глава28 ПЛАВАНИЕ В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ 28.1 Характеристика стесненных вод Стесненными водами или узкостями называются районы, ог- раниченные в навигационном отношении различными опасностями (рифами, мелями, банками, камнями и т. п.), лежащими в непосред- ственной близости от фарватеров и рекомендованных курсов. К узкостям относятся проливы, шхеры, фиорды, каналы, вхо- ды в порт, рейды, гавани, устья рек, районы с минными загражде- ниями и т. п. Выбор маневра и плавание судна в узкостях очень затрудне- но и, как правило, осуществляется по единственно безопасным, весьма стесненным путям. Эти пути обычно хорошо изучены и обо- рудованы береговыми и плавучими средствами навигационного обо- рудования. Каждый выход судна в море в большей или меньшей степени сопряжен с плаванием в узкостях, и поэтому каждый судоводитель для обеспечения безопасности плавания должен быть к этому тща- тельно подготовлен. При плавании в узкостях судоводитель ограничен во времени для постоянного контроля за движением судна. Ввиду этого вся под- готовка для предстоящего перехода в данном районе должна быть осуществлена заранее. Навигационные условия в узкостях характеризуются сле- дующими особенностями: наличием большого количества подвод- ных и надводных навигационных опасностей, ограничивающих пла- Глава 28. Плавание в стесненных водах 423 вание; извилистостью участков плавания; резкими изменениями глу- бин; переменными течениями и дрейфом судна. Перечисленные навигационные особенности требуют от су- доводителя в узкостях повышенной точности при ведении навигаци- онной прокладки, а при обсервациях — использования наиточней- ших способов быстрой обработки, графического построения и анали- за места судна. В настоящее время этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет автоматизированное судовождение, основанное на использовании специальной вычислительной техники и управляю- щих систем. 28.2 Подготовка к плаванию в узкостях Важнейшим условием безопасного плавания судна в узкостях является тщательная подготовка к нему всего штурманского состава. Изучение районов узкостей производят по лоциям, наставле- ниям для плавания, картам и атласам течений, а при плавании на подходах к порту и в портах — по специальным наставлениям (пра- вилам порта). Данные о фарватерах и рекомендованных курсах с соответ- ствующими на них глубинами и колебаниями уровня воды при при- ливах и отливах нужно сопоставлять с действующей осадкой судна. С наибольшей точностью рассчитывается время полной воды, если проход узкости лимитирован глубинами. При несовпадении времени прохода узкости с малыми глу- бинами с временем наступления полной воды заранее выбирают мес- та якорной стоянки для ожидания полной воды. Если проход узкости возможен при любом уровне воды, то лучше проходить данный район или участок в малую воду, так как в этом случае при отливе хорошо видна часть обнаженных навигаци- онных опасностей. При изучении средств навигационного оборудования, обес- печивающих безопасное плавание в узкостях, необходимо обратить особое внимание на их окраску, топовые фигуры, сектор освещения, период и цвет огней и различные признаки знаков ограждения, мимо которых будет проходить судно; подобрать створы — ведущие и се- кущие (для определения точек поворота). Для определения места судна в первую очередь необходимо использовать штатное береговое 424 Раздел 8. Методы навигации в особых условиях плавания ограждение, во вторую — ориентиры береговой черты и в послед- нюю очередь — плавучее ограждение. При проработке гидрометеорологических условий района плавания необходимо получить полную информацию о господ- ствующих ветрах, течениях, осадках, возможных колебаниях уровня воды и образовании льда при низких температурах. Особое внимание уделяется изучению течений в узкостях. Течение может быть направлено под различными углами к линии истинного курса судна. Встречное течение увеличивает время про- хождения узкости и значительно улучшает управляемость судна, а попутное уменьшает время плавания и ухудшает управляемость. Если течение действует под некоторым углом к курсу судна, то для корректирования курса необходимо точное знание элементов течения. Такое течение усложняет плавание в узкости и требует от судоводителя особого внимания. На карте стрелками наносят направление предполагаемого течения с указанием его скорости. Такое всестороннее изучение течения позволяет рассчитать путь судна на всем протяжении узкости, времени его прохода и ис- пользовать эти данные в исполнительной прокладке. При этом необ- ходимо учитывать следующие обстоятельства: • при плавании против течения необходимо быть уверенным в том, что скорость судна больше скорости течения, в против- ном случае плавание судна невозможно. При расчетах пово- ротов необходимо учитывать снос судна от течения и укло- нение судна от оси фарватера или рекомендованного курса с учетом глубин; • при плавании на попутном течении необходимо рассчитать действительную скорость судна. Если поворот с помощью руля при таком течении невозможен, то на карте в этом месте делается отметка о необходимых реверсах машинами или от- даче якоря; • для течения, действующего под каким-либо углом к истин- ному курсу судна, рассчитывается угол сноса и об этом дела- ется указание на карте. Наличие ветра представляет для судна некоторую опасность как при подходе к узкости, так и в самой узкости. Суда с малой осад- кой, большой парусностью и слабой машиной подвержены значи- Глава 28. Плавание в стесненных водах 425 тельному сносу и поэтому при сильном ветре и волне проход узкости для них весьма затруднителен, а иногда и невозможен. В таких случаях судно должно стать на якорь или, дрейфуя перед входом в узкость, ждать улучшения погоды. Иногда для улуч- шения мореходных качеств судна принимают в танки или трюмы балласт, при этом не следует забывать о влиянии дифферента и крена на управляемость судна. Волнение моря, возникающее от воздействия ветра в узко- стях, заливах, портах, усложняет удержание судна на курсе и в за- данном расстоянии от окружающих опасностей. Готовясь ко входу в узкость, необходимо учесть все неблаго- приятные условия гидрометеорологической обстановки. Если ухуд- шение гидрометеорологической обстановки происходит в момент плавания в узкости и есть опасение, что возможна авария, рекомен- дуется стать на якорь и ждать улучшения обстановки. Одновременно с детальным изучением района узкости произ- водится подбор и подъем карт. На карте отмечают приметные береговые ориентиры, необ- ходимые для визуальных обсерваций и обсерваций с помощью ра- диотехнических средств. Наносят дуги дальности видимости маяков для высоты глаза наблюдателя, выделяют опасные секторы видимо- сти и освещения, которые штрихуются. Наносят на свободных мес- тах карт данные об огнях и ориентирах, изменении при-ливно- отливных явлений и глубин. Наносят ограждающие изолинии (пе- ленги, расстояния, окружности, вмещающие горизонтальные углы), ограничивающие участки акваторий, заходить за которые судну опасно. Ограждающие изолинии должны быть по возможности па- раллельны направлению движения судна. На особо опасные участки плавания в узкостях рекомендует- ся заблаговременно нанести сетки изолиний, если нет специальных карт с нанесенными сетками. В зависимости от предполагаемых способов определения места судна сетки могут быть: • гониометрические — для определения места судна по гори- зонтальным углам; • азимутальные — для определения места по пеленгам; • стадиометрические — для определения места по измерен- ным расстояниям; 426 Раздел 8. Методы навигации в особых условиях плавания • азимутально-стадиометрические — для определения места судна комбинированными способами. Если плавание будет осуществляться по створам, намечают естественные и искусственные створы с соответствующими указа- ниями их направлений и использования в процессе плавания. Все эти данные, собранные заранее, дают судоводителю в любой момент четкую интересующую его информацию о производ- стве обсерваций, счисления и управления судном при плавании в уз- кости. На базе изученного и подобранного материала с особой тща- тельностью выполняется предварительная прокладка для данного стесненного района плавания. Намеченные направления линии пути должны соответствовать курсам, рекомендованным лоциями, или совпадать с курсами, которые указываются створами, расположен- ными в узкостях. Над линией пути или под ней пишутся значения ПУ. Точки начала и конца поворотов необходимо наносить с уче- том наличия течения, возможного дрейфа и маневренных элементов судна. Необходимо установить скорость судна на различных участ- ках, руководствуясь шириной, глубиной и извилистостью фарватера, а также местными правилами плавания, рассчитать продолжитель- ность плавания на каждом курсе. На берегу выбираются приметные ориентиры, на траверзе которых начинают и заканчивают повороты с учетом радиуса цирку- ляции судна. Если узкость в местах поворота не позволяет описывать цир- куляцию, то прибегают к реверсам машин или отдаче якоря для осу- ществления поворота на новый курс. При проходе узкости якорное устройство должно быть при- ведено к немедленному действию, а машина — к изменению режима работы или немедленной остановке. В районах, где судну придется следовать уменьшенным ходом, на карте делается пометка с указа- нием режима работы машины. Особой пометкой выделяется плавучее ограждение опасно- стей, служащее не для обсерваций, а лишь для общей ориентации. При перемене курсов на границе секторов освещения цвет- ных огней не следует полагаться на то, что можно будет легко и бы- стро уловить момент перехода освещения огня от одного цвета к Глава 28. Плавание в стесненных водах 427 другому. Ввиду этого для таких поворотов нужно заранее проложить пеленги границ секторов освещения и записать их компасное значе- ние. Поворот на новый курс необходимо начинать в момент прихода судна на данный пеленг. В случаях невозможности прохода узкости в ночное время должно быть заранее предусмотрено место якорной стоянки. Выбор места ночной якорной стоянки может производиться в соответствии с указаниями лоции и с таким расчетом, чтобы до него можно было подойти до наступления темного времени суток. Места якорных стоянок следует отметить пеленгами или рас- стояниями до ориентиров и сделать об этом отметку на карте. При выполнении предварительной прокладки необходимо помнить, что чем тщательнее и подробнее она выполнена, тем на- дежнее и безопаснее будет осуществлен проход узкости или стес- ненного участка. Перед проходом узкости (стесненного района) усиливают хо- довую вахту, проверяют рулевое управление, исправность навигаци- онных огней и средств сигнализации, якорное устройство изготавли- вают к немедленному действию, а машину переводят в маневренный режим. Во время плавания на мостике, как правило, находится капи- тан. По его указанию судовождение может осуществлять также старший помощник капитана. 28.3 Использование сеток изолиний и ограждающих линий положения |