Навигация и лоция СПГУВК-2004. Дмитриев В. И., Григорян в л., Катенин В. А
 Скачать 24.68 Mb.
|
|
Общие сведения. При плавании в узкостях для наиболее сложных участков на картах или планах наносятся сетки навигаци- онных изолиний, как правило, относительно двух или трех ориенти- ров. Такие сетки существенно сокращают объем вычислительных и графических работ при определении места судна. Изолинии выбранных ориентиров на заданном участке мар- шрута перехода должны пересекаться по возможности под углами, близкими к прямым. Каждое семейство изолиний наносится своим отличительным цветом с интервалом, не затеняющим обстановку на карте и обеспечивающим надежную интерполяцию на глаз. 428 Раздел 8. Методы навигации в особых условиях плавания В зависимости от необходимой точности определения места, наблюдаемости ориентиров и имеющихся на судне технических средств судовождения строятся, как было перечислено выше, сле- дующие сетки навигационных изолиний: гониометрические, азиму- тальные, стадиометрические, комбинированные и ряд других. Нахождение места судна по вспомогательным меткам изоли- ний заключается в следующем. По измеренным горизонтальным углам между несколькими береговыми предметами на гониометрических сетках находят место судна между изолиний, соответствующих этим измеренным углам. На азимутальных сетках по измеренным пеленгам на берего- вые ориентиры находят место судна между изолиний пеленгов. По измеренным расстояниям, определенным радиолокатором или рас- считанным по измерению секстаном вертикального угла и высоте предмета на стадиометрических сетках также находят место между изолиний соответствующих расстояний. На комбинированных сетках нахождение места судна выпол- няется аналогичным образом, используя соответствующие парамет- ры. Гониометрическая сетка. Такая сетка применяется для по- лучения на карте места судна, определенного по двум горизонталь- ным углам, измеренным между двумя парами ориентиров. Для гра- фического построения гониометрической сетки соединяют прямыми линиями точки А и В (рис. 28.1), соответствующие местам одной па- ры ориентиров на карте, и точки В и С, соответствующие местам по- ложения второй пары ориентиров. При этом необходимо соблюсти условия, исключающие случай неопределенности. Через середины прямых линий, соединяющих ориентиры, проводятся перпендикулярные линии. Задавшись рядом углов α 1 , α 2 , α 3 и т. д. с разностью между ними, равной постоянной величине, у одного из ориентиров строят углы 90° − α 1 ; 90° − α 2 , 90° − α 3 и т. д. Стороны углов, пересекаясь с перпендикуляром, дадут центры ок- ружностей, вмещающие эти углы. Таким же образом строится и вто- рое семейство окружностей, опирающихся на вторую пару ориенти- ров. Дуги изолиний необходимо проводить на карте только в рай- онах, где возможно определение места судна. Вдоль каждой изоли- нии выполняется надпись соответствующего ей угла. Глава 28. Плавание в стесненных водах 429 Рис. 28. 1. Гониометрическая сетка Азимутальная сетка. Если на карте нанесены два или три хорошо видимых на местности ориентира, то строят сетку из двух или трех семейств лучей, расходящихся от намеченных для пеленго- вания ориентиров A, В и С (рис. 28.2). Направления лучей должны соответствовать истинным пе- ленгам на эти ориентиры, и, в зависимости от масштаба карты, про- водятся через 2 — 3°. Линии истинных пеленгов наносятся разными цветами и у каждой линии пеленга надписывается его значение. Ори- ентиры следует выбирать так, чтобы пеленги пересекались под углом в пределах 30 — 150°. Стадиометрическая сетка. Сетка изостадий проводится на карте в виде дуг двух или трех изолиний, являющихся окружностя- ми. Изолинии (дуги окружностей) проводятся из мест видимых ори- ентиров, как из центров (рис. 28.3) радиусами, равными измеренным расстояниям до них. Если расстояния до ориентиров измеряются с помощью судового радиолокатора, то на изолиниях надписываются значения соответствующих расстояний. 430 Раздел 8. Методы навигации в особых условиях плавания Рис. 28.2. Азимутальная сетка Если расстояния до видимых ориентиров рассчитываются по измеренным секстаном вертикальному углу и высоте предмета, то на изолиниях указывается значение соответствующего им вертикально- го угла (рис. 28.4). Рис. 28.3. Стадиометрическая сетка Глава 28. Плавание в стесненных водах 431 Рис. 28.4. Стадиометрическая сетка для вертикальных углов Кроме рассмотренных сеток, на карту могут наноситься сет- ки, образованные комбинированными системами изолиний, напри- мер для обсерваций по пеленгу и расстоянию, по горизонтальному и вертикальному углам и т. п. Ограждающие изолинии. При плавании среди опасностей, расположенных вблизи берега, когда нет возможности точно опреде- лить место судна, при неуверенности в поправке компаса, при отсут- ствии приметных мест на берегу, важно иметь уверенность, что суд- но пройдет подводную или надводную опасность в безопасном рас- стоянии. В этом случае могут быть использованы ограждающие изо- линии, положения которых подбирают с учетом ограждения опасных зон. Навигационный параметр, которому соответствует ограж- дающая изолиния, называют ограждающим параметром. В зависимости от расположения приметных ориентиров та- кими параметрами могут быть: ограждающее расстояние, ограж- дающий горизонтальный угол и ограждающий пеленг. Если судно следует курсом вдоль берега, изобилующего над- водными и подводными опасностями, а на берегу наблюдается всего 432 Раздел 8. Методы навигации в особых условиях плавания один ориентир А, показанный на карте, может быть использовано ограждающее расстояние (рис. 28.5, а). Рис. 28.5. Ограждающие изолинии: а — ограждающее расстояние; б— ограждающий горизонтальный угол; в — ограждающий пеленг Для этого на карте из точки А места ориентира проводят ок- ружность радиусом D с таким расчетом, чтобы все навигационные опасности и некоторая часть чистой водной поверхности оказались внутри этой окружности. Радиус данной окружности D и будет тем ограждающим расстоянием, ближе которого нельзя приближаться к ориентиру. Измеряя расстояние до ориентира D р ,легко контролиро- вать выполнение условия безопасности: D р > D. Если на берегу в пределах видимости с судна наблюдаются два ориентира, то можно провести ограждающую изолинию — ок- ружность, вмещающую вписанный горизонтальный угол между ори- ентирами А и В (рис. 28.5, б).Периодически измеряя секстаном гори- зонтальный угол а между ориентирами, сравнивают его с ограждаю- щим углом, контролируя тем самым выполнение условия безопасно- сти. Иногда пеленг какого-либо ориентира может ограждать опасности и непосредственно предупреждать судоводителя о при- ближении к опасности. Чаще всего судоводители в узкостях используют ограждаю- щий пеленг (рис. 28.5, в).Видно, что при использовании ориентира А условие безопасности следующее: ИП > ИП огр . Часто сведения об ограждающих пеленгах даются в лоциях. Ограждающий пеленг может быть заменен створом двух каких-либо объектов, нанесенных на карту. Глава 28. Плавание в стесненных водах 433 В ночное время ограждающими пеленгами могут служить границы между секторами огней маяков, отличающихся по цвету. Границы секторов имеют низкую точность и поэтому они должны обязательно проверяться по компасу. При плавании вблизи берегов и в узкостях, особенно малоис- следованных, большим подспорьем может оказаться ограждающая изолиния — изобата. Наблюдая за показаниями индикатора вклю- ченного эхолота несложно заметить выход судна на глубины, менее ограждающей. В районах, требующих для безопасности судна точного пла- вания по фарватерам и рекомендованным курсам, устанавливаются створы. Для обеспечения безопасного плавания в узкости использу- ют створы ведущие, секущие, ограждающие. Ведущие створы ис- пользуются для удержания судна во время плавания точно по назна- ченной линии положения. Секущие створы дают линию положения, пересекающую ведущий створ, и указывают точки поворота на дру- гой створ или дают пройденное расстояние по ведущему створу. Ог- раждающие створы ограждают какую-либо опасность, как и опасные пеленги. Для обеспечения безопасности плавания в узкостях, особенно в ночное время и в условиях неудовлетворительной видимости, ис- пользуются лазерные и телевизионные створы, береговые РЛС, а для ограждения навигационных опасностей, для обозначения линий ре- комендованных путей, фарватеров, границ каналов и других безо- пасных проходов в различных условиях видимости устанавливается плавучее ограждение. 28.4 Навигационные особенности плавания в узкостях Наличие и близость навигационных опасностей, а также час- тое изменение курсов придают судовождению в узкостях весьма сложный и напряженный характер. Плавание в узкостях требует четкого и постоянного контроля за перемещением судна с заранее спланированными обсервациями, которые должны выполняться наиболее быстрыми способами, обес- печивающими максимальную точность. Любой маневр в узкости должен выполняться только на основе предварительного расчета и 434 Раздел 8. Методы навигации в особых условиях плавания измерений. Поэтому между судоводителями должны быть четко рас- пределены функциональные обязанности, обеспечивающие парал- лельную обработку навигационной информации, на основании кото- рой капитан оценивает обстановку и принимает оптимальное реше- ние по управлению судном. Большое значение приобретает взаимоконтроль между по- мощниками капитана при решении задач судовождения, дублирова- ние всех основных элементов контроля за местоположением и дви- жением судна разными методами, различными техническими средст- вами. Плавание в узкостях осуществляется только по фарватерам, каналам и рекомендованным курсам, точно по створам или придер- живаясь правой стороны разрешенной полосы движения, так как лю- бое небольшое отклонение от рекомендованного курса может быть опасным для судна. Плавание должно проходить в соответствии с предварительной прокладкой. Счисление пути судна должно вестись особенно тщательно на откорректированных и поднятых картах масштаба 1:50 000 и крупнее. При плавании в узкостях руководствуются следующим. 1. При подходе к узкостям со стороны моря необходимо рас- полагать курсы перпендикулярно линии, соединяющей наиболее уз- кие участки входа в стесненные для плавания районы. Вход в узкость начинается с подходного буя, которым обозначается начало реко- мендованного пути. Выход судна к бую производится на основе на- дежной обсервации. 2. Место судна при подходе к узкости может быть уточнено по измеренным глубинам. 3. При следовании узкостью управление судном осуществля- ется на основе ускоренных (лоцманских) методов контроля за место- положением и движением судна — использование ведущей, ограж- дающей, контрольной изолиний, применение методов визуальной или радиолокационной глазомерной проводки судна. По радиотеле- фону необходимо прослушивать два канала — дежурный канал и канал СУДС. 4. Все проходимые ориентиры отмечаются по времени на линии пути, а ориентиры плавучего ограждения сличаются с указан- ными на карте или в лоциях и пособиях "Огни и знаки", проверяются названия, окраска, вид топовых фигур, характер и цвет огня. В ноч- Глава 28. Плавание в стесненных водах 435 ное время ориентиры освещаются прожектором. При расположении ориентира на траверзных курсовых углах на него измеряется пеленг, а при острых курсовых углах — дистанция до ориентира. 5. Контроль за безопасностью плавания производится вах- тенным помощником капитана по обсервациям с использованием всех имеющихся на судне навигационных и радиотехнических средств, с применением сеток изолиний и ограждающих линий по- ложения. Обсервации производятся как можно чаще и для этого в первую очередь используются искусственные береговые ориентиры, во вторую очередь — естественные ориентиры береговой черты и лишь затем — плавучие маяки и плавучее ограждение. О результатах обсерваций, положении судна относительно линии пути, направле- нии и скорости сноса, пеленге и дистанции на точку очередного по- ворота вахтенный штурман докладывает капитану. 6. Точка и время поворота на новый очередной курс рассчи- тывается по обсервации с таким расчетом, чтобы после нанесения ее на карту последующими определениями можно было уточнить время начала поворота. 7. При поворотах на новый курс обязательно учитывается циркуляция судна с учетом сноса течением и воздействия ветра с та- ким расчетом, чтобы после поворота судно точно находилось на но- вой намеченной линии пути или на линии створа. 8. При поворотах близи подводных опасностей не допуска- ется "срезать углы" для сокращения расстояний и заходить за изоли- нию, ограждающую опасности. 9. При прохождении около стенок каналов, причальных ли- ний, плавдоков, земснарядов и вблизи стоящих судов и т. д. необхо- димо уменьшать ход до минимума, чтобы избежать явления присоса. 10. При уменьшении видимости и неисправном радиолокато- ре не рекомендуется входить в узкость, а если судно находится в уз- кости, необходимо стать на якорь. В плохую видимость не входят в узкость, если ее ширина меньше двойной минимальной рабочей дальности действия радиолокационной станции. 436 Раздел 8. Методы навигации в особых условиях плавания Глава 29 ПЛАВАНИЕ В РАЙОНАХ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ 29.1 Транспортный поток судов Увеличение плотности и интенсивности движения судов на основных морских путях, в международных проливах, на подходах к крупным портам привело к формированию мощных судопотоков, усилению взаимосвязей между движущимися судами, переходу от плавания одиночного судна к групповому плаванию судов. Это, в свою очередь, потребовало изучения закономерностей группового плавания, методов управления потоками судов, а также обучения судоводителей методам обеспечения безопасности мореплавания в условиях интенсивного судоходства. Транспортный поток судов (судопоток) — это совокупность судов, движущихся на определенном участке морского пути по оп- ределенному маршруту в условиях динамического взаимодействия друг с другом. Судопоток — сложная динамическая система, обла- дающая такими свойствами, которых не имеют отдельные суда, со- ставляющие этот поток. Распределение судов в потоке по ширине судоходного про- странства зависит от степени стесненности этого пространства и ус- тановленной организации движения судов. Так, на фарватере с одно- сторонним движением ось судопотока обычно совпадает с осью фар- ватера (створом), максимальные отклонения не выходят за пределы безопасной полосы. На фарватерах с двусторонним движением встречные судопотоки разделены, т. е. наблюдается два распределе- ния судов относительно оси фарватера. Если ось фарватера четко обозначена на местности (например, осевыми буями), то вероятность выхода судна на полосу встречного движения мала и судопотоки практически не пересекаются. Если же осевая линия не обозначена, вероятность выхода судов на полосу встречного движения повыша- ется. Наконец в районах без навигационных ограничений судопотоки наиболее "размыты" и не имеют четких границ. Глава 29. Плавание в районах регулирования движения судов 437 На маршрутах открытого моря ось судопотока совпадает с рекомендованными наивыгоднейшими путями. При этом высокоточ- ные навигационные (в том числе спутниковые) системы уменьшают отклонения судов от предварительной прокладки и тем самым спо- собствуют концентрации судов на рекомендованных и оптимальных путях, повышая частоту встреч и опасность столкновений в откры- том море. В прибрежном плавании центрами, формирующими судопо- ток, являются узловые точки — выступающие в море "поворотные" мысы (острова) и/или расположенные около них системы разделения движения, где плотность судов наибольшая. При малых расстояниях между узловыми точками суда следуют вдоль побережья довольно плотными, узкими потоками, однако при больших расстояниях судо- поток начинает постепенно "размываться". Плавание ближе к левой (внутренней) кромке судопотока более опасно, так как повышается вероятность встретить судно, идущее в левой части встречного судо- потока. Если правая (внешняя) кромка судопотока обращена к побе- режью, то при плавании в правой части судопотока повышается ве- роятность встречи с каботажными, рыболовными, прогулочными судами. В средней части судопотока плотность движения судов наи- большая. Потоки судов различают по продолжительности функциони- рования (постоянные и временные), по составу судов (однородные и смешанные), по значению (местные, региональные, межконтинен- тальные), по структуре (однорядные, двухрядные, многорядные), по взаимному расположению (односторонние, двусторонние, пересе- кающиеся), по организации движения (регулируемые и нерегулируе- мые) и т. д. Система организационных и технических мероприятий для упорядочения движения судов в потоке с целью повышения безопас- ности мореплавания, достижения наибольшей надежности и эффек- тивности транспортной системы в заданном районе называется управлением потоком судов. Потребность в управлении потоком возникает прежде всего там, где наиболее интенсивное движение су- дов, сложные условия плавания, часты навигационные аварии. Методы управления потоком судов подразделяются на ак- тивные и пассивные. Активные методы заключаются в регулирова- нии и управлении движением судов в районе с помощью береговых РЛС, постов регулирования движения судов, систем управления 438 Раздел 8. Методы навигации в особых условиях плавания движением судов. Пассивные методы предполагают целенаправлен- ное воздействие на судопоток с помощью системы правил, введения установленных путей, запретных для плавания районов, системы ра- диолокационного контроля за судоходством и информации о движе- нии судов в районе. 29.2 Плавание в системах разделения движения судов Общие принципы установления путей движения судов (Rout- ing) приняты Ассамблеей ИМО [Резолюции А.378(Х) от 14.11.1977 г. и А.428(ХI) от 15.11.1979 г.] и изложены в руководствах ГУНиО № 9036 и № 9037. Эффективным средством пассивного управления судопото- ками является система разделения движения (СРД) — разделение встречных потоков судов посредством установления зон и/или линий разделения и полос движения. Наиболее часто используются СРД линейного типа (рис. 29.1). Рис. 29.1. |