Ррр. Экзамен по МЧП. Экзамен по мчп вопросы
 Скачать 366.89 Kb.
|
|
Понятие международной перевозки. В науке имеется ряд определений международной перевозки, так как единое определение в национальных нормативных и международных актах отсутствует. Международная перевозка– это такая перевозка грузов, пассажиров и багажа, которая осуществляется, по крайней мере, между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.[1] Такое определение достаточно приблизительно. Спорным остаётся вопрос, является ли международной перевозка с территории одного государства на территорию этого же государства, но транзитом через территорию другого государства (например, перевозка из Москвы в Калининград через территорию одной из стран Прибалтики). В ряде Конвенций отмечается, что такая перевозка будет международной при условии остановки на территории этого другого государства. Так, в соответствии с российским законодательством по автомобильным перевозкам остановка на территории иностранного государства не является обязательным критерием отнесения автомобильной перевозки к международной перевозке [2]. Следует отметить, что в международных соглашениях по перевозкам даются автономные определения относительно международных перевозок отдельными видами транспорта в отношении различных объектов перевозки, применимые только к перевозкам, регулируемым этими конвенциями. Если перевозка не подпадает под действие соответствующей Конвенции, её международный характер определяется согласно применимому праву. Например, согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозка, при которой место отправления и назначения расположены на территории одного и того же государства – участника считается международной, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции (п.2 ст.1). Перевозка без подобной остановки не рассматривается в смысле Варшавской Конвенции как международная. Спорным остаётся и вопрос об отнесении перевозок к международным перевозкам лишь при условии регулирования их международными соглашениями. По мнению некоторых авторов при отсутствии международного соглашения перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством.[3] По логике этих авторов, если страна не является участницей транспортных конвенций, то она не осуществляет международных перевозок. И в Конвенциях, и в национальном праве стран имеются коллизионные нормы, определяющие право, применимое к перевозкам. Речь идёт не о национальных, а международных перевозках, которые по ряду причин регулируются правом, избранным на основе коллизионных норм. В отношении национальных перевозок вопрос о коллизионных нормах вообще не стоит. В частности, одной из таких причин является отсутствие регулирования спорного вопроса в соответствующей Конвенции. Другой причиной может быть неучастие конкретной страны в Конвенции, регулирующей соответствующую перевозку. Так, Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. до сих пор не вступила в силу, но это не означает, что договоры смешанных перевозок грузов из одной страны в другую, заключаемые сторонами, не являются международными. Другое дело, что пересечение границ требует соглашений между государствами, которым принадлежат границы. Что касается регулирования договоров международных перевозок, то они вполне могут регулироваться на основании коллизионных норм (национальных или унифицированных конвенционных), что и делалось до принятия соответствующих Конвенций. В настоящее время международные перевозки на всех видах транспорта урегулированы целым рядом Конвенций, имеющих большое число участников, и практически они большей частью регулируются международными соглашениями. Особенностью международных перевозок является определение иностранного элемента, делающего перевозку международной. Здесь неприменима традиционная классификация иностранных элементов, характеризующая отношение как международное (трансграничное). Таким иностранным элементом не является субъект перевозочных отношений. Например, иностранная фирма осуществляет перевозку груза в пределах России. Перевозка не является международной. Перевозка является международной, если в соответствии с договором она должна быть осуществлена из одного государства в другое. Иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности [4]. Для признания перевозки международной не обязательно, чтобы груз или пассажир фактически пересекали территориальные или таможенные границы государства. Достаточно заключения договора международной перевозки. Например, при утрате груза в пункте отправления из государства А в государство Б перевозка квалифицируется как международная, однако пересечение границ не имеет места. Таким образом, не следует отождествлять заключение договора международной перевозки с её осуществлением.[5] Виды международных перевозок. Так же, как и внутренние перевозки различаются в зависимости от видов транспорта и объекта транспортировки. По видам транспорта различают: международные автомобильные, железнодорожные, воздушные, речные и морские перевозки; смешанные перевозки; По объекту транспортировки различают: перевозки грузов, пассажиров и багажа. Определённую специфику имеют транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные перевозки. Особенности правового регулирования. Регулирование международных перевозок осуществляется международными соглашениями, национальным законодательством и обычаями, сложившимися в практике перевозочных отношений. Правовое регулирование различных видов международных перевозок имеет свои особенности. Вместе с тем, следует отметить общие принципы такого регулирования. Основное значение в правовом регулировании международных перевозок принадлежит международным договорам. Только в области автомобильного, морского и речного транспорта действует более 110 межгосударственных и межправительственных (многосторонних и двусторонних) соглашений, участницей которых является Россия.[6] Международные договоры в основном содержат материальные нормы. Коллизионные нормы конвенций обычно касаются вопросов, не урегулированных материальными нормами. Как правило, они отсылают к праву страны суда. Россия является участницей большинства Конвенций по перевозкам. В международных договорах по всем видам перевозок решается практически, хотя и по-разному, один и тот же круг вопросов. Это, прежде всего, требования к перевозочным документам. Во всех видах международных перевозок регулируются такие вопросы, как ответственность перевозчика и установление её пределов, распределение бремени доказывания вины, закрепление оснований освобождения от ответственности перевозчика, сроки исковой давности и предъявления претензий. Бремя доказывания своей невиновности лежит в основном на перевозчике. Стороны не вправе уменьшить или исключить, но вправе увеличить ответственность перевозчика. При наличии умысла или грубой вины перевозчика или его персонала в причинении вреда пределы ответственности, как правило, не применяются. Особенностью перевозочных отношений является то, что они тесно переплетаются с отношениями права собственности и иных вещных прав на транспортное средство, обязательствами по причинению вреда, трудовыми отношениями перевозчика с членами экипажей транспортного средства и т.д. Международный характер перевозки создаёт дополнительные трудности при квалификации правоотношений как перевозочных и определении применимого права к различным видам отношений, связанных с перевозкой, поскольку к ним применяются различные коллизионные привязки. Особенностью договоров перевозки является то, что во многих странах внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные перевозки, т.е. нормам, установленным в международных конвенциях (инфильтрация унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы). В договорах международной перевозки применяются различные коллизионные привязки: закон места отправления или назначения; закон места заключения договора; закон флага и т.д. В соответствии с ГК РФ к договорам перевозки всеми видами транспорта применяется право, выбранное сторонами (ст. 1210). Если стороны не выбрали права, применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан (п.2 ст.1211). Таким правом является право страны, где имеет место жительства или основное место деятельности перевозчик (подпункт 6 п.3 ст. 1211). Следует иметь в виду, что в силу п.3 ст.1186 ГК, если договор перевозки урегулирован международным соглашением, содержащим материальные нормы, выбор права с помощью коллизионных норм не производится. Вопросы, не урегулированные в таких конвенциях, решаются с помощью коллизионных норм, установленных в самих конвенциях, которые, как правило, отсылают к национальному праву страны суда. Если же в конвенциях коллизионные нормы отсутствуют, применимое право определяется с помощью коллизионных норм страны суда. Следует иметь в виду, что в соответствии с российским законодательством (ст.800 ГК РФ) ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется по правилам обязательств вследствие причинения вреда (гл. 59 ГК), если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчик. Эти правила будут применяться в случае, если в качестве применимого права будет определено российское право. Международные транспортные организации. Большое значение в деле разработки проектов конвенций, унифицированных правил и технических регламентов принадлежит международным транспортным организациям. Они создаются по видам транспорта. Самой авторитетной по воздушному транспорту является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Она создана в соответствии с Конвенцией 1944 г. как специализированное учреждение ООН. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. приняла Устав ИКАО. К основным уставным целям ИКАО относятся: - обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всём мире; - организация и координация международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок. Одна из целей ИКАО – предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией. 18 приложений к Конвенции 1944 г. являются документами ИКАО – международные авиационные регламенты (стандарты, рекомендательная практика, процедуры). В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций, в том числе Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. В области морского транспорта действует Международная морская организация (ИМО), созданная в 1949 г. Она представляет собой специализированное учреждение в системе ООН. В настоящее время её членами являются более 160 государств, в том числе и Россия. В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем 1974 г., Международная конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и др. В 1905 г. образована Балтийская и международная морская организация (БИМКО). Её основная задача – подготовка и пересмотр проформ чартеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов. Организации в области водного транспорта являются наиболее многочисленными. Их насчитывается более 100.[7] На железнодорожном транспорте: Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), Совет по железнодорожному транспорту государств участников Содружества, Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В сфере автомобильного транспорта функционируют: Организация по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП), Международная автодорожная федерация (МАФ), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) и др. На речном транспорте действуют такие известные организации как Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну. 57. Международные морские перевозки грузов и пассажиров В сфере торгового мореплавания возникают три основные группы отношений: 1. Отношения, связанные с осуществлением вещных прав на морские суда и совершением с ними различного рода сделок. 2. Отношения, вытекающие из осуществления морским перевозчиком основной транспортной функции, - договоры перевозки грузов и пассажиров, договор буксировки, договор чартера. 3. Разнообразные отношения, связанные с риском мореплавания – столкновение судов, спасание на море, общая авария, морское страхование и т.п. [21] Эти отношения имеют различную природу, регулируются различными правовыми институтами и соответствующими международными договорами. Будучи осложнены иностранным элементом, они требуют различных коллизионных принципов выбора применимого права. Предметом настоящей лекции являются договоры международной морской перевозки грузов, пассажиров и багажа. Международные морские перевозки осуществляются либо по коносаменту, либо по чартеру. Международные морские перевозки грузов по коносаменту регулируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Эта Конвенция была изменена вначале Протоколом 1968 г. (Правила Висби), а затем Протоколом 1979 года. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г., что равносильно присоединению к Конвенции. Однако ещё до присоединения к Конвенции её основные положения были воспроизведены в КТМ СССР 1968 г. Сфера действия. Конвенция распространяется на коносаменты, которые относятся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если при этом: 1) коносамент выдан в одном из государств-участников; 2) перевозка осуществляется из порта, который находится на территории государства-участника; 3) в договоре, содержащем коносамент, есть указание на применение к нему Конвенции. При принятии груза к перевозке перевозчик обязан выдать грузополучателю коносамент. Конвенция устанавливает, какие сведения должен содержать коносамент (число мест, вес груза, описание внешнего вида груза и т.п.). Отправитель несёт ответственность за достоверность информации о грузе в момент погрузки. Ответственность перевозчика. Перевозчик несёт ответственность за сохранность груза с момента погрузки на борт и до его выгрузки. Перевозчик отвечает за вину, которая предполагается. Перевозчик вправе доказывать свою невиновность. Признаются ничтожными оговорки об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении размера ответственности за ущерб, возникший в результате его вины. Перевозчик освобождается от ответственности за потери и убытки, которые возникли вследствие немореходности судна, если только с его стороны была предпринята заботливость, чтобы сделать судно мореходным. Бремя доказывания своей заботливости лежит на перевозчике. Перевозчик освобождается от ответственности в случае так называемой «навигационной ошибки» (действия капитана, членов экипажа, лоцмана). Он освобождается от ответственности в случае пожара и других случайностей на море, непреодолимой силы, в том числе военных действий, забастовок и т.д. Предел ответственности перевозчика в случае, если стоимость груза не была объявлена до погрузки и не внесена в коносамент, составляет 666, 67 СПЗ за место или единицу груза либо 2 СПЗ за один килограмм веса брутто утраченного или повреждённого груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ограничение ответственности не применяется, если ущерб явился результатом умышленных действий перевозчика. Перевозчик и грузоотправитель могут заключить соглашение, устанавливающее иной максимальный предел ответственности, но он не может быть ниже конвенционного. Срок исковой давности – один год. Конвенция о морской перевозке грузов, Гамбург,1978 г. (Гамбургские правила). Конвенция призвана заменить Брюссельскую конвенцию. Вступила в силу в 1992 году. Россия в Конвенции не участвует. Сфера действия. Конвенция применяется к договорам перевозки между двумя странами, если: 1) порт погрузки или разгрузки находится в одном из государств-участников; 2) один из опционных портов разгрузки является фактическим портом разгрузки и находится на территории государства – участника; 3) коносамент выдан в одной из стран-участниц; 4) коносамент содержит указание на применение Конвенции. Положения Конвенции не применяются к чартерам. Гамбургская конвенция распространяется также на перевозки животных и палубных грузов. В отличие от Брюссельской конвенции перевозчик отвечает за сохранность груза в течение времени, пока груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки и в порту разгрузки. Перевозчик отвечает за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче груза. Груз считается утраченным, если он не был передан получателю в течение 60 календарных дней по истечении срока доставки. Основанием ответственности перевозчика является вина. Перевозчик предполагается виновным, если не докажет, что сам перевозчик, его служащие и агенты предприняли все разумные меры для исполнения обязательств должным образом. Перевозчик отвечает за ущерб, вызванный пожаром, если пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов. В отношении животных перевозчик не несёт ответственности за ущерб, который явился результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Конвенция отменяет освобождение перевозчика от ответственности при навигационной ошибке. Предел ответственности перевозчика повышается – он составляет 835 СПЗ за место либо 2,5 СПЗ за килограмм недостающего веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. По соглашению перевозчика и грузоотправителя этот предел может быть увеличен. Исковая давность – два года. Предусмотрена альтернативная юрисдикция по выбору истца. Стороны вправе заключить арбитражное соглашение о передаче спора в коммерческий арбитраж. Основные нормы Конвенции включены в гл.VIII КТМ РФ 1999 г. |