Эп1. ЭП 1 книга. ЭП1 магистральный электровоз э технические данные локомотива
 Скачать 6.83 Mb.
|
Механическаячасть.Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил от оборудования электровоза к составу поезда, размещения электрической аппаратуры и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий работы управления электровозом. Механическая часть состоит из кузова и трёх двухосных бесшкворневых тележек. Подвеска тяговых двигателей на раме тележки-опорно-рамная. Вертикальная и поперечная связь кузова с тележками осуществляется на крайних тележках посредством элементов люлечного подвешивания, на средних - комплектом упругих качающихся сжатых стержней. Продольная связь тележек с кузовом осуществлена через наклонные тяги. Тележки связаны с кузовом тягами двухстороннего действия, работающими на растяжение-сжатие. Ударно-тяговые приборы установлены на кузове. Тяговый двигатель НБ-520В. На электровозе ЭП 1 установлен тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-520В, имеющий следующие основные характеристики: номинальная мощность часового (продолжительного) режима кВт .800(750); номинальное напряжение на коллекторе В.....................................................1000; ток якоря в часовом (продолжительном) режиме, А.............................845(795); расход вентилирующего воздуха при номинальной нагрузке и давлении на входе в двигатель 900Па, м3/мин.......................................................................................70; масса двигателя без резинокордной муфты привода, кг.................................3500. Вращающий момент от двигателя к редуктору передаётся через торсионный вал, зубчатую муфту и дисковую упругую (резинокордную) муфту. Двигатель представляет собой коллекторную шестиполюсную электрическую машину с компенсационной обмоткой и дополнительными полюсами. При его проэктировании воспользовались проверенными эксплуатационной практикой прогрессивными техническими решениями: моноблочным исполнением главных и дополнительных полюсов, крепление компенсационной обмотки в пазах главных полюсов выполнили с использованием технологии токовой запечки. На двигателе установили поворотную траверсу щёткодержателей. Конструкция подшипниковых уплотнений аналогична применённой на тяговых двигателях НБ-514, НБ-418К6. Проводники обмотки якоря соединены с коллектором также методом сварки. Обеспечение тепловых параметров двигателя на допустимом уровне. Одно из требований к электровозу ЭП 1-резкое снижение удельной потребляемой мощности на собственные нужды, в том числе на вентиляцию (на киловатт полезной мощности электровоза). При проэктировании двигателя было необходимо выдержать требуемые параметры при относительно малом расходе вентилирующего воздуха (70 м3/мин.) в номинальном режиме и регулируемой системе вентиляции, предусматривающей снижение расхода по мере снижения токовой нагрузки. Этого достигли за счёт оригинальных конструктивных решений. К ним относятся: применение в якоре изоляции класса нагревостойкости «Н» на основе полиамидных плёнок с пропиткой в кремнийорганическом лаке; применение конструкции с открытыми головками якорных катушек в задней лобовой части; рационализация геометрии межполюсного пространства остова.  В результате – гидродинамические потери мощности на продувку двигателя по сравнению с двигателем НБ-418К6 уменьшились в 4 раза.Продольный разрез двигателя НБ-520В с трансмиссией механического привода от двигателя к тяговому редуктору.Обеспечение устойчивого входа в режим рекуперации и равномерного распределения токов по параллельно включенным якорям тяговых двигателей, работающих как генераторы. Внешние характеристики таких электрических машин должны иметь достаточный отрицательный наклон (т.е. напряжение на зажимах должно снижаться) при увеличении тока нагрузки. На крутизну наклона внешних характеристик влияют два фактора: омическое сопротивление обмотки якоря и коммутационная реакция якоря. Ускоренная коммутация способствует уменьшению крутизны вплоть до появления положительного наклона, а замедленная – увеличивает её. Повышение омического сопротивления напрямую снижает к.п.д. машины и поэтому исключено. Замедленная коммутация отрицательно сказывается на искрении под щётками в двигательном режиме. Проблема сводится к настройке коммутации, удовлетворяющей тем и другим условиям. В двигателе НБ-520В, изменяя первый и второй немагнитные зазоры в добавочных полюсах (зазоры в сторону якоря и в сторону остова), так настроили коммутацию, что наклон внешней характеристики стал как у характеристики тяговых двигателей НБ-514. Обеспечение требуемых показателей массы. Из-за компоновочных ограничений на электровозе ЭП 1 применили один преобразователь и один сглаживающий реактор на три параллельно включенных тяговых двигателя. Такая схема предъявляет повышенные требования к коммутационной устойчивости двигателя в переходных режимах. Для её обеспечения использовали конструкцию с разделённым сердечником дополнительного полюса. В ней часть сердечника, содержащая катушку возбуждения, приближена к якорю и отделена от остальной части сердечника немагнитным «вторым зазором». Подобная конструкция, обладая необходимым уровнем гашения основного коммутирующего потока, обеспечивает в то же время прохождение его переменных составляющих в виде потоков рассеяния, замыкающихся по шихтованным рогам главных полюсов. Тяговый привод. Электровоз ЭП 1 разработан как пассажирский локомотив с конструкционной скоростью 140км/ч. Он оборудован опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей, на нём выполнено двухступенчатое нажатие тормозных колодок на колёса, обеспечивающее его остановку на участке 1150м при начальной скорости движения 140км/ч. Тяговый двигатель полностью прикреплён к раме тележки, чем обеспечивается снижение на 2 т. необрессоренных масс в вертикальной плоскости и 4 т.- в горизонтальной. Это уменьшает воздействие колёсных пар на путь. Кроме того, на локомотиве упразднены такие сложные в ремонте узлы, как моторно-осевые подшипники (МОП). Только потери смазки из этого узла на 6-осном электровозе составляют порядка 500-600кг. в год. Отказ от систематических перезаливок, механической обработки или шабровки баббитовой заливки подшипников даёт заметный экономический эффект. Замена тягового привода исключила такие хронические болезни, как ослабление болтов крепления корпусов МОП к тяговым двигателям, ослабление болтов крепления кожухов зубчатых передач к подшипниковым щитам и др. Расчёты и результаты проверок привода показали, что для машин с конструкционной скоростью до 160км/ч он является лучшим по многим показателям. Жёсткий корпус и крепление зубчатых колёс и шестерён на двух подшипниках обеспечивают параллельность осей вращения и постоянство централи, что создаёт наилучшие условия работы зубчатой передачи. Распределение сил зубчатой передачи на два параллельно работающих подшипника обеспечивает увеличение их расчётной долговечности в 10-12 раз. Жёсткий корпус и надёжные лабиринтовые уплотнения обеспечивают надёжную сохранность, исключают загрязнение смазки, что также повышает срок службы зубчатых колёс и подшипников. Тяговый привод состоит из двух основных узлов: тягового редуктора с колёсной парой и передаточного механизма. Передаточный механизм предназначен для передачи крутящего момента от двигателя на вал шестерни редуктора и компенсации относительных перемещений тягового двигателя и редуктора с колёсной парой. Передаточный механизм.  |