Тепловозы 2ТЭМ 10М. I устройство тепловоза расположение оборудования

• Название: I устройство тепловоза расположение оборудования
• Анкор: Тепловозы 2ТЭМ 10М.doc
• Дата: 28.01.2017
• Размер: 7.44 Mb.
• Имя файла: Тепловозы 2ТЭМ 10М.doc
• Тип: Глава; #743
• страница: 14 из 24

ГЛАВА VII

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА

Общие сведения

Электрической схемой тепловоза типа ТЭ10М предусмотрена возможность управления в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Для формирова­ния тепловозов в таких исполнениях в монтаже электрооборудования предусмотрены три розетки межсекционных соединений, по которым пос­тупают сигналы управления. На крайних секциях тепловоза розетки имеют маркировку 1Т, 2Т, ЗТ и расположены они на торцовой части рамы со сторо­ны холодильной камеры. На средней секции розетки с маркировкой 1ТП, 2ТП, ЗТП установлены на раме со стороны проходного тамбура, а розетки с маркировкой 1ТЗ, 2ТЗ, ЗТЗ—со стороны холодильной камеры. Подсоединение средней секции к крайним можно производить любой сторо­ной.

Электрическая аппаратура расположена в двух аппаратных камерах, электрические машины — в кузове тепловоза (за исключением тяговых электродвигателей). Взаимная связь электрических машин, электрической аппаратуры и другого электрооборудования осуществляется с помощью гибких проводов. Монтаж выполнен по двухпроводной схеме, в которой плюс подается на элементы различными включающими устройствами, а минус подается на зажимы элементов непосредственно с общих шин или соединительных реек. Для удобства контроля параметров и проверки электрических цепей отдельные участки схемы, а также аппараты в блочном использовании выполнены со штепсельными разъемами, что позволяет легко и быстро производить замену аппаратов и разбивать схему на отдель­ные участки.

Все электрические цепи на схеме изображены в разомкнутом состоя­нии — обесточены. Соединительные рейки в пультах, аппаратных камерах по кузову имеют отличительное графическое обозначение, которое содержит признак местонахождения на тепловозе. Затушеванная правая часть за­жимов обозначает принадлежность их правой аппаратной камере, зату­шеванная левая часть зажимов — левой аппаратной камере. Чистые, не затушеванные зажимы принадлежат пульту управления. Кроме этого, зажимы обозначаются дробью, числитель которой является номером соеди­нительной рейки, а знаменатель — номером зажима при отсчете слева напра­во или сверху вниз. По кузову тепловоза расположены зажимы, предназна­ченные для монтажа проводов освещения, а также схемы пожарной сиг­нализации, и имеют обозначения Кл. 2 ... Кл. 21. Зажимы проводов цепи уравнительных соединений имеют цифровое обозначение с впередисто- ящим знаком «№». Зажимы, размещенные в соединительных коробках, имеют цифровое обозначение с впередистоящей буквой, которая указывает на местонахождение коробки. Зажимы с буквами К и Д расположены в коробках, установленных на дизеле, а с буквой X — на стенке холодильной камеры. Обозначение штепсельных разъемов аналогично обозначению зажимов, только вместо дробной черты используется тире.

Провода на электрической схеме изображены в виде линий с цифровыми

обозначениями. Для облегчения поиска провода, переходящего с одного рисунка на другой, над проводами нанесена надпись, указывающая его место подсоединения, а в конце провода нарисован кружок с цифрой. Аналогичный кружок с цифрой имеется на другом рисунке, по которому можно быстро отыскать необходимый провод. Провода вспомогательных цепей имеют цифровое обозначение с буквой, стоящей перед цифрами. Буква обозначает принадлежность проводов цепям: А — автоматической локомотивной сигнализации; П — пожарной сигнализации; Р— радиостан­ции; О— освещения.

Работа схемы при пуске дизеля и в режиме тяги

Пуск дизеля ведущей секции. При пуске дизеля тяговый генератор Г подключается к аккумуляторной батарее БА пусковыми контактами Д1, Д2 (рис. 137, 138, см. вкладку к книге). Генератор работает в режиме двигателя последовательного возбуждения, аккумуляторные батареи всех секций тепловоза на период пуска дизеля включаются параллельно контак­торами ДЗ.

Автоматический пуск дизеля любой секции осуществляется с пульта управления ведущей секции. Для этого на аппаратных камерах всех секций необходимо1включить разъединители аккумуляторных батарей ВБ>и автома­тические выключатели (автоматы): «Работа дизеля», «Топливный насос», на ведущей секции поставить в рабочее положение рукоятку блокировки тормоза БУ, на пульте управления включить автомат «Управление», уста­новить в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад» рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста КМ.*

При включении автомата «Работа дизеля» включается электромагнит МР5 объединеннного регулятора дизеля по цепи: плюс аккумуляторной батареи БА, провод 396 , разъединитель батареи ВБ, провода 493, 01Ш8 392, предохранитель на 125 А, провод 775, «автом-ат «Работа дизеля», провод 314, зажим 7/10, провод 442, размыкающий контакт РУ10, провод 1331, зажим 5/18, провод 1056, зажим Д13, катушка МР5, зажим Д14, минус бата­реи.

Электромагнит МР5 удерживает индуктивный датчик на минимальном упоре (до 4-й позиции контроллера), что необходимо для сокращения време­ни пуска дизеля. При включении тумблера «Топливный насос» ТН1 иа веду­щей секции включается контактор КТН по цепи: автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, контакты реле РУ7, провода 338, катушка КТН, провод 320, зажим 2/3, провод 113, зажим 11/4, провод 892, контакты тумблера ТН1, далее на минус. Включившись, контактор КТН одним главным контактом включает электродвигатель топливоподкачивающего насоса ТН (провода 225, 253), а вторым главным контактом (провода 440, 236), включает цепь на обмотку возбуждения .вспомогательного генератора ВГ. Включаются регулятор напряжения БРН (провода 236, 918, 919, 917, 380, 235) и вентиль ВП6 (провода 226, 231, 232), отклю­чающий левый ряд топливных насосов при работе дизеля без нагрузки. Также включается вентиль ВП9 (провод 256, размыкающие контакты РУ8, РУ19, РУ6, провода 1291\ 996), отключающий пять топливных насосов правого ряда при работе дизеля на холостом ходу и 1-й позиции контроллера. Замыкающий вспомогательный контакт КТН (провода 372, 327—321) подго­тавливает цепь на катушку реле РУ6. Последующие операции пуска выпол­няются автоматически, достаточно кратковременно нажать кнопку «Пуск дизеля» ПД1. При этом включается реле РУ6, которое одним замыкающим контактом (провода 200,220) включает реле времени РВ1, а другим (провода 442, 337) обеспечивает питание цепей пуска дизеля, замещая цепь кнопки «Пуск дизеля».

Реле времени РВ1 замыкающими контактами (провода 283, 345) вклю­чает контактор КМН, который главным контактом (провода 294, 295) вклю­чает электродвигатель маслопрокачивающего насоса, а вспомогательным контактом (Провода 325, 326) подготавливает цепь на катушки пусковых контакторов Д1—ДЗ. По истечении выдержки времени на прокач­ку маслом дизеля (90 с) замыкающий с выдержкой времени контакт реле РВ1 (провода 283, 325) включает через контакты КМН, КВ валопо- воротного механизма 105 пусковой контактор Д1. Контактор Д1 главным контактом (провода 492, 494) подключает минус аккумуляторной батареи к пусковой обмотке (П1—П2) тягового генератора, вспомогательным контактом (провода 241, 246) включает контактор ДЗ ведущей секции и через разъемы между тепловозных соединений (провода 50, 116)— контакторы ДЗ ведомых секций, а другим вспомогательным контак­том (провода 367, 243, 244) включает вентиль ВП7 ускорителя пуска дизеля.

Главные контакты контакторов ДЗ (011118, 390) соединяют «плюсы» аккумуляторных батарей трех секций на время пуска дизеля. «Минусы» батарей соединены постоянно проводами 393, 293. Замыкающий вспомога­тельный контакт контактора ДЗ (провода 249, 245) включает контактор Д2. Главный контакт Д2 (провода 493, 537) подключает плюс ак­кумуляторной батареи к тяговому генератору, который, работая в режиме электродвигателя последовательного возбуждения, начинает пуск дизеля. Вспомогательные контакты контактора ДЗ (провода 242, 247) включают электромагнит ЭТ. При достижении давления масла в конце верхнего коллектора 0,05—0,06 МПа срабатывает реле давления РДМ1, контакты которого (провода 1245, 227) включают реле РУ9. Реле РУ9 замыкающим контактом (провода 228, 230) дублирует при пуске цепь на ЭТ, размыка­ющим контактом (провода 342, 337) отключает реле РУ6, контакторы Д1—ДЗ и контактор КМН— схема пуска разбирается.

Замыкающий контакт реле РУ9 через междутепловозные соединения (провода 228, 1328, 46) включает сигнальную лампу «Работа дизеля», по которой можно судить об окончании пуска дизелей ведомых секций. Размы­кающие контакты пусковых контакторов Д1 и ДЗ (провода 918, 919, 917) собирают цепи питания независимой обмотки возбуждения вспомогательного генератора ВГ и регулятора напряжения БРН, обеспечивающих подзаряд батареи и питание цепей управления. Во время пуска дизеля одной из секций при другой работающей эти контакты размыкаются, осуществляя тем самым защиту цепей вспомогательного генератора от перегрузки. Этими же контактами на время пуска отключается вентиль ВП6. Вентиль ВП9 отключается размыкающим контактом реле РУ6 (провода 256, 1291), тем самым обеспечивается пуск дизеля на 20-и топливных насосах.

Посредством размыкающего вспомогательного контакта контактора КВ (провода 326, 287) исключается возможность включения пусковых контак­торов при работе тепловоза в тяговом режиме. Размыкающий контакт реле РУ8 (провода 442, 337) предотвращает пуск дизеля на позициях выше

4. 
   й. Реле времени РВ2 контролирует продолжительность раскрутки вала дизеля при пуске, которая может затянуться по разным причинам. Выдержка времени установлена 30 с, после чего реле РВ2 контактом (провода 327, 334) отключает реле РУ6 и прекращает пуск дизеля.
   

Размыкающий вспомогательный контакт пускового контактора Д2 (провода 108, 177) исключает возможность включения контакторов возбуж­дения КВ и ВВ, тем самым предохраняет аккумуляторную батарею, низко­вольтные цепи от высокого напряжения тягового генератора при приваривании контакта контактора Д2 или заклинивания после пуска. Контакт реле РУ9 (провода 110, 1346) отключает реле РУ2, снимая возбуждение генератора и возбудителя в случае аварийной остановки дизеля при работе под нагрузкой.

Описанная схема пуска дизеля применима к тепловозам, на которых установлено реле времени ВЛ-31. На тепловозах с реле ВЛ-50 схема пуска имеет некоторые отличия. При нажатии кнопки «Пуск дизеля» включа­ется реле РУ6 (рис. 139), которое одним замыкающим контактом (провода 200, 220) включает контактор КМН, а другим (провода 442, 337) обеспе­чивает питание цепей пуска дизеля, замещая цепь кнопки «Пуск дизеля». Включившись, контактор КМН главным контактом (провода 294, 295) включает электродвигатель масло прокачивающего насоса, одним замыка­ющим вспомогательным контактом (провода 325, 326) подготавливает цепь на катушки пусковых контакторов Д1—ДЗ, а вторым вспомогательным контактом (провода 216, 341) включает реле времени РВ1, третьим размыка­ющим вспомогательным контактом (провода 304, 302) на время пуска дизеля исключает подачу питания на 11-й контакт контроллера машиниста, чтобы предотвратить возможность преждевременного пуска дизеля при случайном переводе штурвала контроллера машиниста на 1-ю позицию. По истечении выдержки времени на прокачку маслом дизеля (90 с) замы­кающий с выдержкой времени контакт реле РВ1 (провода 218, 217) включает реле РУ4, замыкающий контакт которого (провода 442, 325) включает через контакты КМН, КВ, валоповоротного механизма 105 пусковой контактор Д1, как в схеме с ВЛ-31.

Пуск дизелей ведомых секций. Для пуска дизелей на ведомых и ведущей секциях должны быть включены: разъединители аккумуляторных батарей ВБ (см. рис. 137), автоматы «Работа дизеля» и «Топливный насос» в аппаратных камерах и автомат «Управление» на пульте ведущей секции.

При включении на ведущей секции тумблера ТН2 включится кон­тактор КТН средней секции по цепи: плюс аккумуляторной батареи средней секции, провод 775, автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, размыкающий контакт РУ7, провод 338, катушка КТН, провода 320, 25

(или 154), междутепловозное соединение; провод 26 ведущей секции, тумб­лер ТН2, общий минус.

После этого нажатием кнопки «Пуск дизеля второй секции» ПД2 собира­ются цепи автоматики пуска. Первоначально схема автоматического пуска получает питание с ведущей секции по цепи: автомат «Управление», контакт БУ (блокировочное устройство на кране машиниста предназначено для управления тепловозом с ведущей секции), контакт контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции, провод 1236, кнопка ПД2, про­вод 24, междутепловозное соединение, провод 23 (или 151) средней секции, катушка РУ6, общий минус. Замыкающие контакты реле РУ6 (провода 442, 337) дублируют питание схемы и далее пуск происходит аналогично описанному для ведущей секции. Окончание пуска дизеля средней секции контролируется по загоранию сигнальной лампы «Дизель 2», которая получает питание через контакт РДМ1 средней секции, замыкающий контакт РУ9, провода 1328,488, междутепловозное соединение, провода веду­щей секции 36, 210, лампу ЛД2.

Пустить дизель третьей (крайней) секции можно только после оконча­ния пуска средней секции. При включении на ведущей секции тумблера ТНЗ включается контактор КТН третьей секции по цепи: плюс третьей секции, провод 775, автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, 338, катуш­ка КТН, провода 320, 25, междутепловозное соединение, транзитные провода средней секции 156, 21 (или 155, 26), междутепловозное соеди­нение, провода ведущей секции 21, 908, 353, тумблер ТНЗ, провода 358, 1023, общий минус.

При нажатии кнопки ПДЗ собираются цепи автоматики пуска крайней ведомой секции по цепи: плюс ведущей секции, зажим 11/3, автомат А13 «Управление», контакт БУ, контакт реверсивного механизма контрол­лера КМ в положении «Вперед» или «Назад», контакт контроллера машинис­та, замкнутый на нулевой позиции, кнопка ПДЗ, провод 35, междутепловозное соединение, транзитные провода средней секции 152, 349, 24 (или 36, 97, 153), междутепловозное соединение, провод 23 и далее на катушку реле РУ6 по цепи, описанной для ведущей секции.

Так как все аккумуляторные батареи при пуске дизелей контакторами ДЗ включаются параллельно, необходимо соблюдать следующее условие — пускать очередной дизель после окончания пуска предыдущего. Очередность пуска любая, но предпочтительным является порядок: третья, вторая, веду­щая. Одновременный пуск дизелей производить нельзя, потому что онн будут пускаться каждый от своей батареи.

Тяговый режим. При переходе в тяговый режим рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста устанавливают по направлению движе­ния «Вперед» или «Назад», включают тумблер УТ «Управление тепловозом» и переводят штурвал контроллера с нулевой на последующие позиции. В зависимости от положения реверсивной рукоятки получает питание одна из катушек вентилей электропневматического привода реверсора (ПР) В или Н, открывается доступ воздуха в цилиндр и реверсор переводится в одно из рабочих положений.

Главные контакты реверсора переключают полярность обмоток возбужде­ния тяговых электродвигателей с целью изменения направления движе­ния тепловоза. Реле времени РВЗ по цепи: плюс батареи, зажим 11/2, автомат «Управление», контакты КМ, провод 219, тумблер УТ, контакты ЭПК, реле РУ12 реверсивного механизма КМ, провод 101 (или 105) провод 103 (или 107), вспомогательные контакты реверсора, провода 108, 109, 1051, контакт реле РУ19, провода 311, 313, катушка РВЗ, минус.

Одновременно включается реле РУ2 по цепи: вспомогательные контакты реверсора, контактора Д2 (108, 177), дверные блокировки БД1—БД4, раз-

мыкающие контакты реле управления РУ8, замыкающие контакты РУ9, РУ4, контакт реле давления воздуха РДВ, термореле ТРВ, ТРМ, раз­мыкающий контакт реле РУ19, которым производится снятие возбуждения тягового генератора при переводе дизелей ведомых секций на холостой ход, катушка реле РУ2, минус.

Замыкающий контакт реле РУ2 (1072, 1073) подготавливает цепь на ка­тушки контакторов КВ и ВВ. Замыкающие (с выдержкой времени на раз­мыкание) контакты реле РВЗ (181, 183, 1064) и включенные тумблеры ОМ1—ОМ6 (отключатели моторов) создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов Л1—П6. Поездные контакторы П1—П6 включаются, подключая своими главными контактами электродвига­тели к тяговому генератору при отсутствии на нем напряжения. Вспомогательные контакты поездных контакторов Я/—П6 (1074, 143) через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле защиты обры­ва цепи возбуждения РОП включают контактор КВ и ВВ, появляется возбуждение генератора и ток в силовой цепи, тепловоз приходит в движение. Включение аппаратов, управляющих режимом тяги (РВЗ, РУ2, ВВ,КВ,П1— П6) ведомых секций, осуществляется через междутепловозные соединения по проводам 12 или 11 (в цепи катушек В и Я).

Для выполнения маневровых работ без набора позиций контроллера машиниста в электрической схеме предусмотрена кнопка маневрового ре­жима КМР, которая установлена под окном в кабине машиниста справа по ходу тепловоза. При включении тумблера «Управление тепловозом» и нажатии кнопки КМР на нулевой позиции контроллера шунтируются контакты 1 и 3 контроллера (провода 1252, 1034) и подается пи­тание к реле управления РУ4 (провода 1257, 1258, 1289, 300, 302), которое замыкающим контактом (провода 110, 160) включает реле РУ2, после чего собирается схема тягового режима, описанная выше.

Отключение ведомых секций из режима тяги. Схемой предусмотрена возможность работы дизелей ведомых секций на холостом ходу, если для ведения поезда нет необходимости работы под нагрузкой всех трех ди­зелей тепловоза. Для этого контроллер машиниста надо перевести на нулевую позицию, после чего на пульте ведущей секции включить тумблер ХД2 или ХДЗ или оба вместе. При включении на ведущей секции тумблера ХД2 получают питание реле РУ13 и РУ19 средней секции по следующей цепи: контакты реверсивного механизма контроллера ведущей секции, провода 1231, 1461, тумблер ХД2, провода (1462, 1463, 83), между- тепловозное соединение, провод 64 (или 86), катушки РУ13 и РУ19, общий минус.

Реле РУ13 и РУ19 своими контактами переключают электромагниты МР1—MP4 в положение, аналогичное положению 8-й позиции контроллера, а также разрывает цепь питания катушки реле РУ2, контакты которого в свою очередь разрывают цепь питания контакторов возбуждения возбудителя ВВ и тягового генератора КВ. Замыкающий контакт реле РУ19 в цепи катушки ВП9 обеспечивает работу дизеля на десяти топливных насосах. Размыкающий контакт реле РУ19 (провода 1051, 311) отключает цепь питания реле РВЗ.

Переход на аварийный режим при неисправности тягового электродвига­теля. При неисправности одного из тяговых двигателей отключить их от схемы можно тумблерами ОМ1—ОМ6. Для отключения первого тягового электродвигателя необходимо выключить тумблер ОМ1, который разрывает цепь питания катушки поездного контактора (провода 178, 179) \ шунтирует замыкающий вспомогательный контакт поездного контактора П1 (провода 125,126) в цепи питания катушек контакторов ВВ и КВ\ вводит дополнительно часть резистора СОЗ (провода 431, 432) в цепь задающей

обмотки амплистата, что снижает мощность генератора до 1420—1680 кВт и соответственно уменьшается нагрузка на остальные электродвигатели.

Поездной контактор П1 главным контактом (провода 531, 538) отключает неисправный первый электродвигатель; одним вспомогательным контактом (провода 127, 1073) исключает подачу питания на катушки контакторов возбуждения тягового генератора. Вторым вспомогательным контактом (провода 1101, 1314) тяговый электродвигатель отключается от схемы защиты от буксования. При выходе из строя других тяговых электродвигателей переключения в схеме аналогичны описанным.

Переход на аварийный режим при отказе системы автоматического регулирования возбуждения. При выходе из строя отдельных аппаратов воз­буждения предусмотрено аварийное возбуждение возбудителя от вспомога­тельного генератора. Для этого переключатель аварийной работы воз­буждения АР переключают в положение «Аварийное». Разрываются цепи пи­тания первичной обмотки распределительного трансформатора ТР1, амплистата АВ, трансформаторов тока ТПТ и напряжения ТПН. Замыкаются контакты переключателя АР в цепи размагничивающей обмотки, которая становится в этом режиме намагничивающей. На каждой позиции контрол­лера аварийного режима возбудитель получает постоянное по значению возбуждение. Следовательно, напряжение тягового генератора будет зави­сеть только от частоты вращения вала дизеля и будет достигать макси­мального значения на 15-й позиции КМ. При больших токах тягового генератора возможна перегрузка дизеля, поскольку в схеме аварийного возбуждения отсутствует узел ограничения тока, машинист должен при трогании состава с места проявлять особую внимательность, не допуская «забросов» тока тягового генератора. Для плавного строгания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводятся добавочные ступени резистора СВВ: первая — со 2-й позиции замыкающим контактом реле РУ8 (про­вода 463, 1334); вторая — шунтируется с 4-й позиции контроллера замыкаю­щим контактом реле РУ10 (1334, 464).

В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового генератора при работе реле боксования. Включившись, реле РУ17 (провода 1334, 463) шунтирует часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размаг­ничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и напряжение тягового генератора на 40—50%.

Переход с одного поста управления на другой. Управление трех­секционным тепловозом осуществляется с пультов управления крайних секций. При переходе с одного поста управления на другой при ра­ботающих дизелях необходимо на первом установить штурвал контрол­лера машиниста в нулевое положение, снять реверсивную рукоятку конт­роллера, вынуть рукоятку блокировки тормоза БУ. Автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов остаются включенными, чтобы не остановить работу дизелей.

На втором посту управления вставить и повернуть вниз до упора рукоятку блокировки тормоза, установить реверсивную рукоятку контрол­лера машиниста, включить на пульте управления автомат «Управление» и включить тумблеры топливных насосов ТН1, ТН2, ТНЗ. На первом посту выключить автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов ТН1— ТНЗ. После этой операции управление тепловозом будет производиться со второго поста управления крайней секции, которая становится ведущей.

Прокачка маслом дизеля. Помимо автоматической прокачки маслом дизеля при его пуске, электрической схемой предусмотрено ручное управление прокачкой перед его пуском. Для этой цели на правой аппаратной камере установлен тумблер ОМН. При включении тумблера ОМН подается пи­тание на катушку контактора КМН по цепи: автомат «Работа дизеля», провод 314, зажим 7/10, провод 288, замыкающий контакт ОМН, провод 377, катушка КМН. Контактор КМН включается и подает питание на электро­двигатель маслопрокачивающего насоса. Включение маслопрокачивающего насоса возможно только при неработающем дизеле, размыкающий контакт тумблера ОМН заведен в цепь тягового электромагнита ЭТ. Этим предохра­няется электродвигатель масляного насоса от включения его на напряже­ние 75 В и от совместной работы его с масляным насосом дизеля. После про­качки проверить через смотровые стекла маслосборника, проходит ли масло через подшипники турбокомпрессора.

Подача песка. На тепловозе предусмотрена подача песка под колесные пары: первую и четвертую ведущей секции, шестую и третью ведомой секции при движении вперед и, наоборот, при движении назад. Воздух к форсункам песочниц подается из питательной магистрали пневматической системы при включении электропневматических клапанов. Для включения их и подачи песка под колесные пары необходимо нажать педаль песочницы КН. При движении вперед получают питание катушки КП1, КП2 по цепи: автомат «Управление», блокировка БУ, контроллер машиниста, зажим 14/14 (провода 303, 1287), педаль песочницы КН (провода 306, 307), замкнутый при движении «Вперед» вспомогательный контакт реверсора (про­вода 1189, 1221), закрытый контакт кнопки КПП (провода 1195, 1190), катушка КП1, цепь на катушку КП2 после контакта ПР, провод 1163. При движении назад получают питание катушки К31, К32 по цепи: педаль песочницы КН (провода 1288, 306, 307, 308), замкнутый при движении «Назад» вспомогательный контакт реверсора, провод 1192, катушка К31, минус на катушку К32 (провода 1192, 1164), минус.

Кроме того, схемой предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару как наиболее склонную к буксованию. Для этого необходимо нажать кнопку КПП на пульте управления. Питание будет подаваться на клапан песочницы КП1 по цепи: автомат «Управление», блокировка БУ, контроллер машиниста, провод 1034, зажим 14/14, провод 1194, кнопка КПП (провода 1195, 1190), катушка КП1, минус. В результате песок будет подаваться только под первую колесную пару.

Управление электродвигателем калорифера. Для поддержания температу­ры воздуха в кабине машиниста, необходимой для нормальной работы локомотивной бригады, в электрической схеме предусмотрено ручное и автоматическое управление электродвигателем отопительно-вентиляционного агрегата. Автоматическое включение и отключение производятся дат­чиком температуры и контактором КМК при включенном тумблере «Калори­фер» в положение «Автоматическое». При срабатывании датчика получает питание контактор КМК, который своим контактом подает питание на электродвигатель калорифера МК автомат А14 «Калорифер», замыкающий главный контакт КМК, провод 1590, резистор СМК (предназна­чен для понижения частоты вращения вала двигателя), провод 1295, двига­тель МК. Предел уставов температуры датчика от 0 до 30°С. Установка датчика на заданную температуру осуществляется поворотом шкалы до совпадения соответствующей отметки с указателем. Для ручного вклю­чения мотор калорифера необходимо тумблер «Калорифер» установить в положение «Ручное».

Измерение температуры воды и масла систем дизелей. Для измерения температуры воды и масла систем дизелей служат логометрические приборы, состоящие из измерителей и приемников.

Измерители установлены на пульте управления крайних секций, а приемники — на трубопроводах систем дизеля. Они соединены между собой с помощью штепсельных разъемов и подводящих проводов. При двух­секционном исполнении тепловоза для исключения ложных показаний штеп­сельные разъемы измерителей третьей секции должны быть отключены.

Приборы получают питание при включении автомата А6 «Жалюзи». Так как они рассчитаны на напряжение питания 27 В, то в цепи питания приборов включены балластные резисторы.

Показания электротермометров воды и масла средней секции в несочле­ненном состоянии контролируется при включенных тумблерах (температуры воды и масла второй секции). При контроле температуры воды и масла дизелей ведомых секций в трехсекционном исполнении указанные выше тумблеры должны бытв выключены, а тумблер ПКР на правой аппаратной камере крайней секции установлен в положение «Работа 3 секций».