Лекции МПП. Лекции по МПП. Конспект лекций по учебной дисциплине международное публичное право
 Скачать 442.14 Kb.
|
|
Правовой статус континентального шельфа, прилежащей зоны и исключительной экономической зоны. Согласно Конвенции о континентальном шельфе 1958 г. континентальный шельф - это поверхность и недра морского дна подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся вне зоны территориального моря, до глубины 200 миль, или за этим пределом до такого места, где глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих районов, а также поверхность и недра этих районов, примыкающих к берегам островов. Следовательно, внешняя граница шельфа по данной конвенции не является стабильной. Она может отодвигаться в сторону моря вслед за ростом технических возможностей по эксплуатации естественных ресурсов шельфа. Шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и ресурсы подводных районов, простирающихся за пределами его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка. Если континентальный шельф примыкает к территории двух и более государств, то его границы, принятые каждым государством, определяются на основе соглашения между ними. Ст. 77 Конвенции 1982 г. определяет суверенные права прибрежного государства на континентальном шельфе: их целевой характер - разведка и разработка природных ресурсов шельфа; их исключительный характер - бесспорная принадлежность шельфа прибрежному государству; создание искусственных островов и сооружений, необходимых для разведки и разработки шельфа; проведение научных исследований на шельфе; исключительное право решать и регулировать бурильные работы на шельфе и др. Все другие государства вправе проводить такую деятельность только с разрешения прибрежного. Прибрежное государство не затрагивает правового статус воздушного пространства, режим пространства и воздушной навигации в пределах континентального шельфа. Прилежащая зона - морская полоса, непосредственно примыкающая к территориальному морю (территориальным водам) прибрежного государства, имеющая ширину не более 24 морских миль, в пределах которой оно осуществляет контроль, необходимый для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, санитарных или иммиграционных законов в пределах его территории или территориальных вод, а также наказание за нарушение вышеуказанных законов и правил (ст. 33 Конвенции 1982 г.). Прилежащие зоны не входят в состав государственной территории, суверенитет прибрежного государства на них не распространяется. В этом их отличие от территориальных вод. Отличие и в том, что в прилежащей зоне прибрежное государство пользуется лишь ограниченной юрисдикцией, распространяющейся на выполнение конкретных специальных задач. Если прилежащая зона установлена в целях таможенного надзора, то прибрежное государство не вправе осуществлять в ней санитарный или иной контроль. Иностранные суда, плавающие в прилежащих зонах и не заходящие во внутренние или территориальные воды прибрежного государства, контролю не подлежат. Плавание военных кораблей в прилежащих зонах осуществляется в соответствии с правовыми нормами, относящимися к открытому морю, экономической зоне и континентальному шельфу. Таким образом, с одной стороны, прилежащая зона относится к районам открытого моря, потому что расположена за пределами территориальных вод, но, с другой стороны, прибрежное государство осуществляет в ней лишь целенаправленный контроль, что отличает ее от других районов открытого моря. Исключительная экономическая зона (ИЭЗ) - это район, прилегающий к территориальному морю, шириной до 200 морских миль от побережья, в котором прибрежное государство осуществляет определенные суверенные права. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепляет, что прибрежное государство обладает суверенными правами в области разведки, разработки, управления и сохранения ресурсом в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах. Юрисдикция прибрежного государства распространяется также на создание и эксплуатацию искусственных островов, на про- ведение научных исследований, на защиту морской среды. При этом должны учитываться права других государств. Все не прибрежные государства, в том числе и внутриконтинентальные, в ИЭЗ пользуются свободой судоходства, полета, прокладки подводных кабелей и трубопроводов. Другие свободы открытого моря могут использоваться такими государствами только в той части, в которой это совместимо с правилами прибрежного государства в ИЭЗ. Международные проливы и каналы. Различные части мирового океана соединяются между собой естественными морскими путями – проливами, и искусственными – каналами. Проливы и каналы, ведущие во внутренние моря являются частью территории прибрежного государства, на которую полностью распространяется его суверенитет. Международные проливы — это естественные морские проходы, соединяющие части морей или моря и океана. Многие проливы, такие как Гибралтарский (соединяет Средиземное море и Атлантический океан), Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы (ведут к берегам черноморских стран), Па-де-Кале (Дуврский пролив) между Великобританией и материковой Европой; Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океан (Южная Америка и архипелаг Огненная земля) имеют важное значение для морского судоходства, значительно сокращая время в пути и расходы. Кроме того, государства, которые осуществляют управление проливами имеют весьма хорошую прибыль, например через Керченский пролив в год проходит около 11000 судов, в среднем за проход одного судна необходимо уплатить 8000$. В мире насчитывается более 200 проливов. Проход судов и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве через международные проливы регулируется нормами международного права. При установлении правового режима морских проливов большую роль играют два фактора: географическое положение и их значение для международного судоходства. Согласно Конвенции ООН (1982 г.) правовой режим международных проливов основан на принципе свободы прохода через международные проливы. Эти проливы открыты для свободного и беспрепятственного мореплавания и воздушной навигации всех государств; проход осуществляется на основе принципа свободы транзитного прохода или на принципе свободы судоходства в открытом море. Режим Черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы) установлен в Конвенции 1936 г., которая предусматривает различные режимы прохода для торговых и военных кораблей. Режим прохода зависит также от состояния мира или войны и отношения к войне Турции. Согласно этому режиму: торговые суда всех государств пользуются полной свободой прохода и плавания через проливы, как в мирное время, так и время войны, если Турция в ней не участвует. Если Турция является воюющей стороной, то свободой плавания и прохода в дневное время пользуются суда тех государств, которые не участвуют в войне против Турции; в мирное время проход военных судов нечерноморских государств ограничен в зависимости от типа корабля, сроков пребывания в Черном море; черноморские проливы закрыты для прохода подводных лодок нечерноморских держав; черноморские державы имеют право проводить через проливы любые военные корабли и подводные лодки в надводном состоянии; во время войны, если Турция не является воюющей стороной, проливы закрыты для прохода военных кораблей воюющих государств; если Турция является воюющей стороной, то проход военных кораблей через проливы полностью зависит от ее усмотрения. Режим балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельт установлен в Копенгагенском трактате (1837 г.), определившем свободу судоходства через проливы. Особенность режима балтийских проливов: проход через них закрыт для военных кораблей всех не балтийских государств. Конвенция 1982 г. возлагает обязанности на суда и летательные аппараты во время транзитного прохода: без промедления следовать через пролив или над ним; соблюдать общепризнанные международные правила, процедуру и практику, касающуюся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения в море; воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом; воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием. Международные каналы - это искусственно созданные морские пути на территории государства, соединяющие моря и океаны и используемые для морского международного судоходства. Цель их создания — сокращение протяженности морских путей, уменьшение рисков и опасностей мореплавания. Все существующие морские каналы проложены по территории отдельных государств и находятся под их суверенитетом. Международно-правовой режим установлен не для всех судоходных каналов, а только для некоторых, имеющих наиболее важное значение для международного судоходства. В 1888 г. заключена Константинопольская конвенция о Суэцком канале (соединяет Красное и Средиземное моря), в соответствии с которой Суэцкий канал как в мирное, так и в военное время открыт для торговых и военных судов всех без исключения государств. Он должен быть всегда открытым и свободным. В 1956 г. правительство Египта национализировало компанию Суэцкого канала. Совет Безопасности ООН подтвердил суверенность Египта над Суэцким каналом. В 1957 г. Египет обнародовал Декларацию о своих намерениях соблюдать положения Константинопольской конвенции. Зона Суэцкого канала признается ст. 3 Конвенции нейтрализованной, т.е. в районе канала запрещено ведение боевых действий и использование канала в качестве базы для ведения войны. Панамский канал пересекает перешеек между Северной и Южной Америкой соединяет Тихий и Атлантический океаны. В 1977 г. между США и Панамой были заключены вашингтонские договоры «О Панамском канале» и «О нейтралитете и функционировании Панамского канала». Все прежние соглашения о режиме канала утратили силу. Новый договор закрепил постепенный переход канала под юрисдикцию и суверенитет Панамы. 31 декабря 1999 г. канал и все сооружения перешли под суверенитет Панамы. Согласно договору, за каналом закреплен постоянный суверенитет, он открыт для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равноправия и недискриминации. Гарантом нейтралитета канала остается США. Международное воздушное право 1. Понятие, предмет, принципы и источники международного воздушного права Международное воздушное право - это отрасль международного права, представляющая собой совокупность принципом и норм, регулирующих отношения между государствами в целяхосуществления международных воздушных сообщений. Правовой режим воздушного пространства определяется нормами, регулирующими как непосредственно международные передвижения, так и международные сообщения, т.е. коммерческую деятельность гражданской авиации. Международными воздушными передвижениями считаю и полеты через воздушное пространство более чем одного государства, выполняемые в коммерческих целях. Предметом международного воздушного права являются: отношения по поводу организации международной аэронавигации; отношения по поводу деятельности иностранных воздушно-транспортных предприятий в суверенном воздушном пространстве государств, разрешающих такие полеты; полеты в международном воздушном пространстве; сотрудничество государств в использовании воздушного пространства; безопасность международных воздушных полетов и режим воздушного пространства. В своем развитии международное воздушное право прошло три периода. Первый период (до Первой мировой войны) - формирование теорий и взглядов воздушного права. Были выдвинуты две концепции - теория открытого воздуха и теория суверенитета государств над воздушным пространством, над своей сухопутной и водной территорией. Но ни одна из них не стала основной. Второй период (с начала Первой мировой войны до 1944 г.) -для него характерны: 1) юридическое закрепление принципа полного и исключительного государственного суверенитета над воздушным пространством; 2) превращение авиации в самостоятельный вид транспорта и быстрое развитие международных воздушных отношений. Третий период (с 1944 г. по настоящее время) — характеризуется разработкой унифицированных на международной основе летно-технических норм, позволяющих единообразно понимать и применять аэронавигационные правила; появлением новых разделов воздушного права: право международного воздушного транспорта, регулирование международных воздушных сообщений, право международной безопасности полетов и др. В результате формируется понятие международного воздушного права в широком смысле. Воздушные сообщения между государствами регулируются на основе общепризнанных принципов и норм международного права: 1. Принцип полного и исключительного суверенитета государства на воздушном пространстве в пределах всей своей сухопутной и водной территории. Каждое государство имеет право самостоятельно и в полном объеме устанавливать правовой режим использования части земной атмосферы, расположенной над территорией этой страны. Устанавливается разрешительный порядок полетов в суверенном воздушном пространстве государства. 2. Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, расположенном за пределами Государственных границ. Летательные аппараты любой страны имеют право беспрепятственного осуществления полетов в пределах этого пространства при условии строгого соблюдения установленных международным правом предписаний. 3. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации в международном воздушном пространстве полетов национальных летательных аппаратов. 4. Возмещение ущерба, причиненного воздушными судами юридическим и физическим лицам иностранных государств». Международно-правовое регулирование воздушного права началось с Парижской конвенции о воздушной навигации 1914 и, которая предусматривала: 1) отказ от теории свободы воздуха и признание исключительного и полного суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его сухопутной и ной территории; 2) право мирного пролета иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств. В 1928 г. была принята Панамская конвенция о коммерческой авиации, в 1929 г. -Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая установила нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судии за вред, причиненный пассажирам и грузам во время перевозки. Важнейшим источником международного воздушного права является Чикагская конвенция 1944 г. о международной гражданской авиации, дополненная поправками в 1954, 1961,1962, 1971, 1973, 1974, 1977,1980, 1984гг. К ней приняты 18 приложений. Конвенция подтвердила принцип суверенитета государства над его воздушным пространством, всесторонне урегулировала комплекс отношений в сфере воздухоплавания, регулярных и нерегулярных полетов, регистрацию и определение национальной принадлежности воздушных судов, установила важнейшие международные стандарты и признание действительности рекомендуемой летной практики. Была учреждена Международная организация гражданской авиации (ИКАО). К источникам международного воздушного права относятся Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно (1948 г.), Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности Земли (1952 г.), Монреальский протокол к ней (1978 г.), предусматривающий абсолютную ответственность собственников воздушных судов за ущерб, причиненный в результате их использования. В качестве первоисточника используется международный обычай. Его применение имело место при формировании следующих принципов: суверенитета государства над его воздушным пространством; об обязательности оказания помощи воздушным судном другому летательному аппарату или морскому судну, терпящему бедствие; о предоставлении самолетам, оказывающим помощь в экстраординарных ситуациях, права на несанкционированное вхождение (влет) в пределы иностранной воздушной территории и др. Для реализации принципов и норм международного воздушного права важное значение имеет национальное законодательство. 2. Правовой режим воздушного пространства Режим воздушного пространства и международных полетов - совокупность юридических норм, определяющих права и обязанности государств в отношении воздушного пространства, его использования, порядок воздушных передвижений, правовое положение воздушных судов, их экипажей, грузов и пассажиров. Характеристика воздушного пространства включает описание его границ. Нижней границей воздушного пространства является сухопутная и водная поверхность земного шара. Нормы верхней границы в настоящее время не выработаны. Максимальная высота подъема воздушного судна равна приблизительно 33 километра. Многие государства предлагают установить верхнюю границу на высоте 100-110 километров. Режим воздушного пространства и международных полетов над территорией каждого государства регулируется его национальным законодательством: воздушным кодексом, другими законодательными актами, а также заключенными этим государством международными договорами. Каждое государство самостоятельно определяет порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство. Эта разрешительная система является основой правового режима воздушного пространства всех современных государств, обязательного как для регулярных, так и нерегулярных (разовых) международных полетов. Существует два главных правовых основания выполнения международных полетов - международный договор (многосторонний или двусторонний) и специальное разрешение государства. Некоторые государства допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Во время пребывания судов в воздушном пространстве другого государства на них распространяется юрисдикция государства пребывания - правила паспортного, таможенного, валютного и карантинного контроля. По прибытии и убытии воздушное судно может быть подвергнуто досмотру. Компетентные органы вправе проверить документы: свидетельство регистрации самолета, удостоверение о его пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т.д. Полеты иностранных воздушных судов должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям) с использованием их аэропортов, которые устанавливаются государством пребывания. По Чикагской конвенции принимается принцип не дискриминации в отношении воздушных передвижений судов всех государств без исключения. Воздушное судно, пересекшее государственную границу без разрешения или совершившее иные нарушения правил полетов, признается судном-нарушителем и обязано совершим, посадку по требованию органов, контролирующих полеты. Каждое государство из соображений безопасности и в соблюдение принципа не дискриминации может ограничить или полностью запретить полеты иностранных воздушных судов над определенными зонами своей территории. Суверенитет государства не является абсолютным. Он действует в рамках международного права: государство пребывания принимает на себя обязательство обеспечить в пределах своей территории осуществление прав других государств в соответствии с заключенными таким государством международными соглашениями. Воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и регистрационный номер не более чем одного государства. Находясь в международном воздушном пространстве, воздушные суда подчиняются законам государства флага. В целях обеспечения безопасности ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное - район, в пределах которого воздушным судам предоставляется полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой прибрежного государства в целях рассредоточения воздушных судов в данном районе; контролируемое — район, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает управление воздушным движением, а прибрежное государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов; опасная зона — район, в пределах которого может возникнуть опасность для полетов; - зона ограниченного режима полетов — район, в пределах которого производство полетов временно ограничено. США, Канада, Греция, Южная Корея в одностороннем порядке установили так называемые «зоны безопасности», или «зоны опознания», при пролете в которых воздушные суда иностранных государств вынуждены соблюдать особые требования, сообщать, в частности, свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. Режим полета над Антарктикой определяется Договором об Антарктике 1959 г.: установлен свободный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данного договора или нет. Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО. В 1992 г. в Хельсинки был подписан Договор по открытому небу, предусматривающий возможность осуществления государствами-участниками на взаимной и равноправной основе полетов вооруженных самолетов над территориями других государств-участников для наблюдения за военной деятельностью. Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределах объявленных зон морского и воздушного пространства, а также о запусках ракет с бортов научно-исследовательских судов. По Договору 1963 г. запрещено испытание ядерного оружия в атмосфере, в космическом пространстве и под водой. Все это положительно сказалось на обеспечении безопасности полетов. 3. Правовое регулирование коммерческой деятельности воздушного транспорта В практике международных воздушных сообщений (перевозок) действуют коммерческие права (или «свобода воздуха»), пять из которых были сформулированы в Чикагской конвенции 1944 г.: право на свободный транзитный полет без посадки на территории государства, которое предоставило это право; право на транзитный полет с посадкой, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов, почты, для заправки топливом); право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (национальности) воздушного судна; право увозить из иностранного государства пассажиром грузы и почту, которые летят в государство регистрации (национальности) воздушного судна; право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их пи борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны. В Заключительный акт Чикагской конвенции 1944 г. была включена стандартная форма двусторонних соглашений об обмене коммерческими правами в регулярном международном воздушном сообщении (Чикагская стандартная форма), предусматривающая взаимное предоставление всех пяти «свобод воздуха». В Соглашении о транзите в качестве обычаев были сформулированы еще три «свободы воздуха»: право осуществлять перевозки между третьими странами через свою территорию; право осуществлять перевозки между третьими страна ми, минуя свою территорию; право осуществлять необходимые перевозки, начало и окончание которых полностью находится в пределах иностранного государства. Основную роль в правовом регулировании коммерческих воздушных сообщений играют двусторонние соглашения о воздушном пространстве. Принцип взаимности является определяющим в регулировании маршрутов и пунктов посадок. Государства устанавливают специальные договорные линии для воздушных перевозок. Объем и частота перевозок по ним осуществляются на основе двусторонних международных соглашений. Эти соглашения предусматривают и регулирование тарифов на перевозки по договорным воздушным линиям. Правовое регулирование коммерческой деятельности в нерегулярном воздушном сообщении главным образом осуществляется посредством Пражского многостороннего соглашения (1956 г.). 4. Международно-правовой статус воздушного судна и экипажа Содержание юридического статуса воздушного судна определяется в основном национальным авиационным законодательством различных стран, поэтому отсутствует единообразие и полнота раскрытия проблемы. Ряд важных положений о юридическом статусе воздушного судна содержится в Чикагской конвенции 1944 г. и в приложениях к ней. Это признание всеми сторонами полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством в пределах государственной территории, правила пребывания воздушного судна на территории иностранного государства и др. В соответствии с существующими международными правилами воздушное судно обладает национальной принадлежностью по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, что обеспечивает ему защиту этого государства. Как правило, зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр. Во многих странах гражданское воздушное судно - объект гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, стать частью наследственного имущества и т.д. Важное принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. В частности, Чикагская конвенция (ст. 3) относит к государственным воздушные судна, занятые на военной, таможенной и полицейской службе. Правовой статус экипажа. Пока нет документа, который бы в целом определял его. Ряд прав экипажа и командира имеется в гл. III Токийской конвенции 1963 г., но они касаются мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту. Действуя в пределах своих полномочий, члены экипажа выполняют строго определенные функции. Так, командир воздушного судна несет в целом ответственность за судно, его экипаж, пассажиров и за грузы в пределах определенного периода времени. Члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия. Правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства. Во многих странах в состав экипажа могут включаться иностранные граждане. Основные межправительственные международные организации ИКАО - Международная организация гражданской авиации. МАК - Межгосударственный авиационный комитет СНГ. ЕКАК — Европейская Конференция гражданской авиации. Евроконтроль - Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации. АФКАК - Африканская комиссия гражданской авиации. АСЕКНА - Агентство по обеспечению безопасности аэро навигации в Африке и на Мадагаскаре. КОКЕСНА - Центральноамериканская организация по об служиванию аэронавигации. ЛАКАК - Латиноамериканская комиссия гражданской авиации. КАКАС - Совет гражданской авиации арабских государств. Международное космическое право |