ответы на билеты в МКК. Корпус судна
 Скачать 1.28 Mb.
|
Доковый ремонтДоковый ремонт — ремонт подводной части корабля, происходящий в доке или на слипе. В ходе докового ремонта производится восстановление средств защиты корпуса от коррозии и обрастания, проводятся необходимые осмотры и освидетельствования, а также устраняются выявленные дефекты подводной части корпуса, движительно-рулевого комплекса, донно-бортовой аппаратуры и других частей подводной части корпуса, ремонт которых на плаву не может быть произведён. Осуществляется силами и средств судостроительных заводов, мастерских с привлечением личного состава корабля. БИЛЕТ № 21 1. Правовая база организации контроля судов государством флага Российской Федерации (Flag State Control). Перечислите основные нормативные документы, на соответствие требованиям которых осуществляется контроль судов государством флага РФ. Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC. Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем: Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за: • соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании; • охраной человеческой жизни на море; • дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов; • государственной регистрацией судов и прав на них; • лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах; • спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами; • состоянием морских путей; • обеспечением защиты морской среды. Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится: • «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту; • капитан порта возглавляет Инспекцию государственного надзора порта (ИГНП) Инспекция Государственного Портового Контроля и находится в его полном хозяйственном обеспечении; • ИГНП включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО); • в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дигатомированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота...» В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности: • «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания; • о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт; • в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях: а) невыполнения указаний ИГНП; б) отсутствия требуемых судовых документов; в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств; г) неукомплектованности экипажа; д) нарушении загрузки судна; е) перегруза судна; ж) приема на борт больше нормы пассажиров; з) наличия крена больше 5 градусов; и) нарушения непроницаемости корпуса; 2. Работа ГД с перегрузкой. Работа ГД в режиме холостого хода. Подготовка ГД к маневрам и остановке. ВИНТОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКОЙ НАЗЫВАЕТСЯ ЗАВИСИМОСТЬ МЕЖДУ МОЩНОСТЬЮ И ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ, ПРИВОДЯЩЕГО ВО ВРАЩЕНИЕ ГРЕБНОЙ ВИНТ. Перегрузка двигателя может наступить при внезапном выходе судна на мелководье и других резких изменениях сопротивления воды корпусу судна. У многовальных судовых установок перегрузка двигателей может быть вызвана остановкой хотя бы одного дизеля без снижения частоты вращения других двигателей. Кратковременные (но частые) перегрузки правого или левого двигателя наступают и при выполнении поворотов судна на номинальной частоте вращения главных двигателей. В этих случаях один из гребных винтов недогружен, а другой перегружается за счет большего отбоя воды в его сторону, и двигатель выходит на перегрузочный режим. В целях сохранности двигателей следует во всех указанных случаях снижать частоту вращения вала двигателя, не допуская даже кратковременной работы дизеля на перегрузочных режимах (если это не вызывается чрезвычайными условиями судовождения). Режим холостого хода главных двигателей, оборудованных реверс-редукторами, характерен низкими температурами детали, плохим распыливанием малых порций топлива и большой неравномерностью цикловых подач топлива (даже пропуском вспышек) по цилиндрам, что способствует повышенному нагарообразованию. Поэтому продолжительная работа дизелей (свыше 15-30 мин) на таком режиме не рекомендуется. Она может быть оправданной лишь при кратковременных стоянках судна, так как частые пуски двигателя ведут к повышенным износам. 3. Аварийный безбатарейный телефон для связи мостик-ЦПУ- румпельная. Частоты судовой рабочей носимой УКВ. Система безбатарейных телефонов не нуждается для работы в подаче питания извне и отвечает самым жестким требованиям, предъявляемым к аварийной связи между жизненно важными постами на судне. Сигнал вызова генерируется посредством вращения рукой встроенного индуктора, выходное напряжение которого также используется для питания усилителей голосового сигнала. УКВ-радиосвязь на ВВТ является доминирующей благодаря большому количеству радиосетей, развернутых вдоль водных магистралей. С помощью береговых средств УКВ-радио-связи обеспечивается диспетчерское регулирование судоходного процесса и безопасный судопропуск в портах и гидросооружениях, ведется наблюдение за сигналами бедствия, передается путевая и гидрометеорологическая информация для судоводителей. Необходимо отметить существенное отличие в распространении радиоволн в УКВ-диапазоне на внутренних водных и морских путях. Если на море дальность связи в УКВ-диапазоне определяется дальностью прямой радиовидимости, ограниченной естественной кривизной земной поверхности, то на внутренних водных путях такие благоприятные условия встречаются только в больших акваториях (водохранилищах, озерах). В подавляющем большинстве случаев судно находится между берегов, порою достаточно высоких, которые препятствуют распространению радиоволн и тем самым затрудняют, а иногда и полностью прерывают радиосвязь. Если на море суда расходятся на достаточно большом расстоянии, то речные суда движутся и расходятся в непосредственной близости друг от друга и постоянно вынуждены согласовывать свои действия с помощью радиосвязи. Поэтому радиостанция для капитана речного судна такое же средство судовождения, как, например, штурвал. В России УКВ-радиосвязь на речном транспорте осуществляется в диапазонах частот 300,0125-300,5125 и 336,0125-336,5125 МГц, которые разбиты на пронумерованные частотные каналы с интервалами 25 кГц. Каждый диапазон разделен на два поддиапазона. Поддиапазоны 300,0125-300,200 и 336,0125-336,200 МГц используются для оперативной симплексной связи (режим, при котором прием и передача осуществляются поочередно). Поддиапазоны 300,225-300,5125 и 336,225-336,5125 МГц используются для дуплексной связи с береговыми радиостанциями (режим, когда прием и передача, как в телефонии, осуществляются одновременно), а также для связи экипажа судна с абонентами АТС. Эти же частотные поддиапазоны могут использоваться предприятиями связи службы речного флота для организации транкинговой связи. 4. Написание ремонтной ведомости. Проведение тендера на ремонт судна. Распределение обязанностей на предстоящий ремонт судна. Ремонтная ведомость является планом текущего ремонта. Она включает перечень запланированных ремонтных операций и потребности в трудовых ресурсах. Ведомость дефектов разрабатывается за 9..12 месяцев до капитального ремонта и является его планом. Первый вариант ремонтной ведомости готовят механики по своему заведованию и представляют их старшему механику для дальнейшего оформления и корректировки. Судовой вариант ремонтной ведомости передается суперинтенданту, который после ее изучения, согласования с техническим руководством судоходной компании и корректировки рассылает по судоремонтным заводам, участвующим в тендере. При подготовке ремонтной ведомости должно быть учтено не только фактическое техническое состояние, но и тенденция его изменения на предстоящий межремонтный период. Возникает вопрос, что означает составить качественную ремонтную ведомость? Основными признаками качественной ремонтной ведомости являются:
Источниками для написания ремонтной ведомости являются:
ТЕНДЕР НА РЕМОНТ СУДНА - запрос на ремонт судна. Обычно тендер рассылаются всем фирмам, которые потенциально могут произвести ремонт судна. После того, как суперинтендант откорректирует полученные ремонтные ведомости он рассылает ее на несколько судоремонтных заводов ( примерно за 4 месяца до планового срока ремонта). В сопроводительном письме он просит СРЗ не только расценить все позиции ведомости, но и сообщить:
Для выбора СРЗ участвующих в конкурсе принимается во внимание различие в текущих ценах на ремонт в различных регионах и тенденциях их изменения. Распределение обязанностей на предстоящий ремонт судна. При распределении обязанностей на ремонт особое внимание уделяется тем работам, которые не попали в основную ремонтную ведомость, т.к. для возможного уменьшения их стоимости необходим наибольший объем контроля, включая примерный учет расходования времени различных работников завода по выполнению данных пунктов ведомости. Это объясняется тем, что определение стоимости этих работ осуществляется по ходу ремонта, и завод заинтересован в завышении их цены. Ответственные за наблюдение за ходом ремонта конкретных СТС обязаны:
БИЛЕТ № 22. 1. Парижский меморандум о взаимопонимании, о контроле со стороны государств порта /Port State Control/. Дайте перечень МК, на соответствие требованиям которых осуществляется контроль судов государством порта. С целью установления единых международных норм контроля за иностранными судами европейские страны (Бельгия, Великобри тания, Дания, Нидерланды, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ и Швеция) 26 января 1982 г. подписали в Париже меморандум о контроле в их портах за ино странными судами. В меморандуме отмечается, что контроль имеет целью установление соответствия иностранных судов требованиям, содержащимся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколе 1978 г. к ней, в МППСС-72, Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и в Протоколе 1978 г. к ней. В меморандуме указывается, что контролю подвергаются все суда, независимо от того, является государство флага участником вышеупомянутых международных договоров или нет. В меморан думе и в приложениях установлен такой объем контроля, который значительно превышает нормы, предусмотренные в вышеперечис ленных конвенциях. Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта в европейском регионе», в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум». Задачи Парижского меморандума (ПМ) в целом сформулирова ны следующим принципиальным образом:
Российская Федерация является одной из сторон Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании в области контроля судов со стороны государства порта с 1 января 1996г. Одним из основных условий работы являлась необходимость подключения России к информационным системам меморандумов. Функции информационной системы Парижского меморандума сводятся к следующему: — хранение данных о результатах проверок всех судов, прове денных в системе ПМ, начиная с 1993 г; — хранение основных данных о судах, которые хотя бы раз прошли инспектирование в соответствии с процедурами Парижского меморандума (название и прежнее название, если применимо, номер ИМО, позывной, валовая вместимость, флаг, дедвейт (где применимо), год постройки, класс, тип судна, сведения о судовладельце/операторе; — на основе имеющихся данных о судне и результатах прове рок вычисление так называемого «целевого фактора», являющегося количественным показателем «пригодности» судна для проверки по принципу «чем больше целевой фактор, тем больше необходимость инспектировать данное судно», и наоборот; — поддержание сообщения между всеми участниками процесса инспектирования судов для введения данных об инспекциях, кор ректуры этой информации, системы централизованных объявлений, электронной почты и др. Еще до захода судна в порт инспектор портового контроля уже знает, целесообразно ли инспектировать данное судно. В частном конкретном случае, если информации о судне в системе нет, это судно проходит обязательное инспектирование в приоритетном по рядке, и информация о нем заносится в систему. Особенность информационной системы Парижского меморан дума — обязательность ввода информации об инспекции в систему всеми инспекторами в установленные сроки. Документы обусловливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных фла гов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций. В принятых документах впервые установлены основные прин ципы организации контроля, в том числе характер действий госу дарства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инс пекций, контроль исполнения результатов инспекций и т. п. В принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага, в вопросах контроля судов, в том числе создания межнацио нальных схем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при нахождении судов в море. Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее эффективность обеспечения безопасности на море. При этом дея тельность в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказыва ются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно. Дайте перечень МК, на соответствие требованиям которых осуществляется контроль судов государством порта. 1 Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (КГМ-66); 2 Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (Протокол 1988 г. к КГМ-66); 3 Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74); 4 Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Протокол 1978 г. к СОЛАС-74); 5 Протокол 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол 1988 г. к СОЛАС-74); 6 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78); 7 Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78); 8 Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72); 9 Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69); 10 Конвенция N 147 Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (МОТ-147); 11 Протокол 1996 г. к Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Протокол 1996 г. к МОТ-147); 2. Указания по техническому обслуживанию вентиляторов и поршневых компрессоров. После пуска обслуживающий персонал должен поддерживать нормальный режим работы компрессора, руководствуясь показаниями контрольно-измерительных приборов и результатами осмотров машины. Особенно внимательно наблюдают за режимом работы смазочных систем компрессора, так как нарушение его может привести к быстрому выходу компрессора из строя или к аварии. Важное значение для нормальной работы компрессоров имеет охлаждение цилиндров и газа в межступенчатых холодильниках. Своевременный контроль давления воды в подводящем трубопроводе, проверять подачу воды по сливным трубам на все охлаждаемые точки и регулирует подачу воды так, чтобы ее температура не превышала 35—40° С. Пускать охлаждающую воду в рубашки цилиндров прогретого компрессора запрещается. Периодически очищают водяные рубашки цилиндров и холодильников. Во время работы контролируют: -межступенчатое давление -температуру газа на всасывании -температуру газа на нагнетании Обслуживающий персонал обязан знать причины неисправностей, вызывающих отклонения давления и температуры от номинальных, и способы устранения этих неисправностей. Строго следят за работоспособностью клапанов: Неисправный клапан обнаруживают по стуку и по изменению температуры и давления газа и незамедлительно заменяют его новым. При этом осматривают полости цилиндра, чтобы в них не остались сломанные пружины или пластины клапана: осколки могут образовать задиры зеркала цилиндра или поршня с кольцами. При смене клапанов или их деталей следует обеспечивать плотность клапана. Всасывающие клапаны запрещается ставить на место нагнетательных, и наоборот. Постоянно наблюдают за герметичностью всех сборочных единиц компрессорной установки, которые находятся под избыточным давлением. В случае обнаружения нарушения герметичности и значительных утечек газа надо незамедлительно принять меры к их устранению. Контролировать плотность соединений следует путем внешнего осмотра, по показаниям приборов, по шуму (шипению и свисту), возникающему в местах нарушения уплотнений, и другими методами. Внимательно следят за появлением разного рода стуков и уда ров в компрессоре, выясняют их происхождение и решают вопрос о возможности дальнейшей работы компрессора. Ежесменно проверяют работу предохранительных клапанов, контрольно-измерительных приборов и приборов автоматики. Периодически производят ревизию и очищают клапаны и клапанные коробки, а также рабочие полости цилиндров от нагара и грязи; проверяют состояние шатунных болтов, крейцкопфов и де талей соединения со штоком; осматривают, чистят и промывают газопровод, межступенчатые холодильники, маслоотделители, буферные емкости. Масляные фильтры циркуляционной смазочной системы и приемную сетку масляного насоса очищают в сроки, предусмотренные графиком, но не реже раза в два месяца. Воздушные фильтры проверяют в сроки, предусмотренные инструкцией по эксплуатации компрессорной установки. Сопротивление проходу воздуха в фильтре должно быть не более 50 мм вод. ст. (если в инструкции не указана другая величина). При большем сопротивлении фильтр очищают. Регулярно осматривают оборудование компрессорной установки, обтирают и очищают наружные поверхности от пыли и грязи. Не допускаются утечки масла и воды, особенно попадание масла на фундамент. Обнаруженные утечки немедленно устраняют. В качестве обтирочных материалов используют только хлопчатобумажные и льняные тряпки. Обслуживающий персонал осуществляет текущие осмотры, прослушивает компрессор, следит за устранением возникающих неисправностей и своевременным проведением ремонта. Остановка компрессора может осуществляться под нагрузкой и с переводом на холостой ход. При отсутствии автоматической продувки открывают вентили продувки всех ступеней и байпасные вентили; закрывают вентили на всасывании и нагнетании; прекращают подачу смазки (в случае применения отдельного привода к насосам) и охлаждающей воды. Немедленно останавливают компрессор в случаях, предусмотренных в инструкции завода изготовителя, а также при появлении следующих признаков: -падение давления масла в циркуляционной смазочной системе ниже допустимого; -прекращение подачи масла в цилиндры и сальники; -прекращение подачи воды; -значительное или непрекращающееся повышение давления в какой-либо ступени; -повышение температуры в какой-либо ступени выше допустимой; -нарушение уплотнений и значительная утечка газа; -слышны стуки, удары в компрессоре или двигателе; -обнаружены неисправности, которые могут привести к аварии; -непрерывное увеличение нагрева коренных подшипников или других частей компрессорной установки и рост их температуры выше допустимой; -перегрузка двигателя (высокая температура обмоток); -появление запаха гари или дыма из компрессора или электродвигателя; -заметное увеличение вибрации компрессора. После аварийной остановки сбрасывают давление из всей системы. Вновь запускают компрессор только после устранения неисправностей. Машинист несет ответственность за допущенную аварию и принимает участие в ремонтах. 3. Общая характеристика рулевых электроприводов и требования к ним. ЭЛЕКТРОПРИВОД – это управляемая электромеханическая система, осуществляющая преобразование электрической энергии в механическую и наоборот. Классификационные признаки рулевых электроприводов могут быть весьма разнообразны. Например, приводы могут быть классифицированы по типу передачи, роду тока, по степени автоматизации, по системам управления и т. д. Основным классификационным признаком, в значительной степени влияющим на характеристики электрооборудования, является тип передачи крутящего момента от электропривода к баллеру руля. В практике применяются приводы двух основных типов – механические и гидравлические. Механические приводы состоят из систем зубчатых передач, дающих постоянное или почти постоянное передаточное число от баллера руля к валу двигателя и подразделяются на следующие: – винтовые; – секторные, применяемые главным образом на судах транспортного флота; – штуртросовые, имеющие электрическую рулевую машину, устанавливаемую в рубке, и тросовую передачу от нее к баллеру руля. Эти приводы используются преимущественно на речных судах. Гидравлический привод получил наибольшее распространение и потому является основным на всех судах нашего флота. Эти приводы могут быть разделены на две группы: 1) приводы с постоянно установленной гидравлической системой управления и с изменением направления движения жидкости путем реверсирования двигателя; 2) приводы с насосом переменной производительности, в которых при постоянном направлении вращения двигателя, соединенного с насосом, изменяется направление движения жидкости в системе путем регулирования в самом насосе. Основные требования, предъявляемые к рулевым электроприводам: Рулевой электропривод должен обеспечивать: – перекладку руля с борта на борт на полном переднем ходу при спецификационной осадке судна за время не более 28 с; – непрерывную перекладку руля с борта на борт на полном переднем ходу при спецификационной осадке судна в течение 30 мин; – длительную работу при ходе по курсу в режиме не менее 350 перекладок в час; – изменение вращающего момента электродвигателя в пределах от 0 до 200 % номинального; – режим стоянки электродвигателя под током в течение 1 мин с нагретого состояния; – безотказность, надежность и живучесть в течение всего периода эксплуатации судна; – ограничение момента двигателя при перегрузке или заклинивании руля вплоть до его полной остановки и выхода его на автоматическую характеристику при прекращении перегрузки; – автоматическое удержание руля на заданном курсе как при отрицательном моменте на баллере, так и при остановке привода без применения механических тормозов; – удобство, простоту управления и постоянный контроль работы привода; – возможность управления из разных мест: ходовой рубки, верхнего мостика, румпельного отделения; – автоматическое ограничение предельных углов перекладки. Помимо этих требований Международная конвенция требует наличия вспомогательного рулевого привода, который должен быстро включаться, быть достаточно прочным и надежным, иметь возможность преодоления момента на баллере для управления судном при эксплуатационной скорости. 4. Испытания судна после ремонта. Окончание ремонта на заводе. Гарантийный период после ремонта. Испытания судна после ремонта. Окончание ремонта на заводе. 1. Приемка судов из ремонта в эксплуатацию производится в сроки, установленные графиком, утвержденным владельцем судна. График передают исполнителю ремонта не позднее, чем за месяц до планового срока начала сдачи судов в эксплуатацию. 2. Экипаж судна под руководством капитана (командира, шкипера) совместно с исполнителем ремонта осуществляет подготовку судна к эксплуатации. 3. Приемка самоходных судов в эксплуатацию предусматривает проведение приемосдаточных испытаний, включающих проверку и испытание отремонтированных механизмов, оборудования, устройств и приемку судна из ремонта. Одновременно с приемосдаточными испытаниями проверяется готовность судна к эксплуатации и обеспеченность его необходимым инвентарем, запасными частями, навигационным снабжением. 4. Приемосдаточные испытания прерываются в случае: 1) если не обеспечена пожарная безопасность; 2) обнаружения неисправностей или дефектов, препятствующих дальнейшему проведению испытаний, искажающих их результаты или угрожающих безопасности обслуживающего персонала; 3) поломок и аварий; 4) отклонений основных параметров от допустимых значений. 5. Решение о повторении или продолжении испытаний на прерванном режиме в каждом отдельном случае принимается председателем приемочной комиссии по согласованию с представителем инспекции Регистра в зависимости от причин, вызвавших нарушение нормальной работы установки. 6. При приемке судна из среднего, восстановительного ремонта в эксплуатацию проводятся швартовные и ходовые испытания. 7. После текущего ремонта или зимнего отстоя без ремонта швартовные и ходовые испытания не проводятся, а по усмотрению комиссии проводится кратковременное опробование всех механизмов и элементов судна на режимах, обеспечивающих проверку их исправности и работоспособности. 8. При швартовных испытаниях проверяется техническое состояние судна, качество выполненного ремонта, а также устанавливается безопасность выхода судна на ходовые сдаточные испытания. 9. Проведение швартовных испытаний разрешается комиссией после осмотра судна и проверки документации по ремонту, подтверждающей приемку всех работ, механизмов и судна в целом исполнителем ремонта. Приемочной комиссии предъявляют следующие документы: 1) ведомости ремонта по всем элементам судна; 2) техническую документацию и чертежи по модернизационным мероприятиям и ремонту; 3) сертификаты на использованные при ремонте материалы, изделия или акты их испытаний; 4) техническую документацию на вновь установленные механизмы и оборудование и инструкции по уходу за ними; 5) акты промежуточной приемки работ; 6) акты промежуточного контроля представителя Регистра судоходства; 7) акты испытания и приемки оборудования, изделий и работ, выполненных контрагентами. 10. Механизмы, оборудование, устройства, системы, электрооборудование, средства связи и электрорадионавигации, не требующиеся при испытании ходового режима, испытываются в процессе швартовных испытаний судна. 11. Испытание отдельных механизмов, устройств и оборудования по усмотрению приемочной комиссии проводится во время ходовых испытаний. 12. При испытании главных двигателей одновременно подвергают испытанию все обслуживающие их механизмы и системы, включая резервные и аварийные. 13. В процессе швартовных испытаний энергетических установок проверяют: 1) работу механизмов на различных эксплуатационных режимах; 2) реверсы и пуски; 3) действие регуляторов и автоматических устройств. 14. Продолжительность и режимы швартовных испытаний главных двигателей после ремонта производятся по требованиям указанным в приложении 5 к настоящим Правилам. 15. Обслуживающие дизель вспомогательные механизмы, системы и устройства, приемка которых не связана с выходом судна на ходовые испытания, принимаются до или после швартовных испытаний. На ходовых испытаниях за ними ведутся общее наблюдение в период работы. 16. Ходовые испытания проводят после устранения дефектов и замечаний, выявленных в период швартовных испытаний и оформления технической документации (таблиц замеров, актов испытаний, швартовных удостоверений, формуляров). Ходовые испытания проводят с целью проверки: 1) работы дизельной установки при различных эксплуатационных режимах; 2) основных показателей работы двигательной установки и соответствия их требованиям утвержденной технической документации; 3) реверсивных свойств двигательной установки; 4) надежности рулевого управления; 5) условий труда членов судового экипажа. ГАРАНТИЙНЫЙ СРОК - период эксплуатации, до окон чания которого исполнитель работ (изготовления, ре монта, технического обслуживания) гарантирует сохране ние значений технико-эксплуатационных характеристик судна (судовой техники) на уровне установленных требо ваний при условии соблюдения правил эксплуатации. БИЛЕТ № 23. 1. Якорное устройство, назначение и состав. Общие сведения и классификация. Швартовное устройство. Общие сведения, назначение и классификация. |