ответы на билеты в МКК. Корпус судна
 Скачать 1.28 Mb.
|
|
3. Приборы контроля и сигнализации. Датчики и индикаторы, применяемые в судовых системах. Аварийно-предупредительная сигнализация (АПС). ДАТЧИКИ И СИГНАЛИЗАТОРЫ классифицируются по виду воспринимаемой физической величины — давления, температуры и т. п.; по роду выходного сигнала — электрические (напряжения, токи, частоты, фазы), гидравлические, пневматические, оптические, акустические и т. д.; по характеру изменений выходного сигнала — аналоговые, дискретные (цифровые, релейные). Фотоэлементы, термопары, манометры, датчики давления, температур и так далее. Система аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) обеспечивает пультом аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности технических средств. Система аварийно-предупредительной сигнализации обеспечивает представление сигналов по всем контролируемым параметрам энергетической установки, электроэнергетической установки, вспомогательных механизмов, общесудовых систем и устройств. В каютах всех механиков, канцелярии и столовой предусматриваются панели обобщенной аварийно-предупредительной сигнализации. Обеспечивается возможность вызова всех механиков одновременно в помещение МО: • вручную кнопкой; • автоматически при неисправности питания системы АПС. Предусматривается система контроля бдительности вахтенного механика "Dead man". 4. Виды и порядок прохождения инструктажа по технике безопасности. Все вновь принимаемые на флот работники должны пройти вводный инструктаж по охране труда при управлении флота, а при поступлении на судно - первичный инструктаж по технике безопасности на рабочем месте. Если вновь направленный на судно не имеет достаточного опыта в работе, он может быть допущен к работе только под руководством и непосредственным наблюдением квалифицированного члена экипажа для практического обучения безопасным приемам и методам труда. В дальнейшем обучение лиц плавсостава по вопросам безопасности труда производится в период прохождения установленных видов инструктажей. Запрещается допускать практикантов к судовым работам, связанным с повышенной опасностью, если эти работы не предусмотрены программой практики. Ответственность за соблюдение требований техники безопасности при выполнении практикантами работ, предусмотренных программой практики, несет руководитель практики на судне. Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводят в два этапа. При проведении первого этапа первичного инструктажа необходимо изложить назначение и устройство судна, особенности района плавания, меры безопасности в штормовую погоду, действия при падении человека за борт, действия при различных тревогах, назначение и правила пользования спасательными средствами, правила передвижения по судовым путям сообщения. Нужно показать расположение спасательных средств, аварийных выходов, разъяснить способы пересадки людей с судна на судно. При проведении второго этапа первичного инструктажа (его следует проводить только индивидуально с каждым работником) необходимо показать рабочее место, установленное оборудование, инструменты и приспособления, безопасные приемы и методы работы, разъяснить нес пункты инструкции по охране труда, возможные аварийные ситуации и способы их устранения. Повторный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводят начальники судовых служб не реже одного раза в три месяца по программе второго этапа первичного инструктажа. БИЛЕТ № 15. 1. МКУБ - его цели и требования. Основные резолюции ИМО по внедрению МКУБ. МКУБ - Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code) » — МКУБ Цель данного Кодекса состоят в обеспечении международного стандарта по управ лению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. МКУБ предусматривает создание и функционирование систем управления безопасностью (СУБ) двух уровней: СУБ компании (высший уровень) и судовая СУБ. Каждая из систем представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, согласованное функционирование которых должно обеспечивать достижение целей, связанных с управлением безопасностью: - обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда; обеспечивать защиту от всех выявленных опасностей для мореплавания: постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды. Системы управления безопасностью должны исключить неопределенность в функциональных обязанностях, каналах и способах получения информации, что особенно важно в экстремальных ситуациях. СУБ компании должна включать следующие функциональные требования: 1) политику в области безопасности и защиты окружающей средь, которая должна предусматривать пути достижения целей СУБ; 2) инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и законодательству государств флага; 3) установленный объем полномочий и линии связи между персоналам на берегу и на судне, а также внутренней связи; 4) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения Кодекса МКУБ; 5) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; 6) порядок проведения внутренних проверок и обзора управления. Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление безопасностью и предотвращением загрязнения, непосредственную работу по их обеспечению и ее проверку и оформить это в виде документов. А.788 (18) IMO – в виде приложения впервые ознакомились с МКУБ. А. 788 (19) IMO – рекомендации по внедрению МКУБ. А. 913 (22) IMO – организация и порядок проведения проверок. КБМ 273 (85) управление рисками. Комитет по безопасности на море. Политика компании – какими путями достигается безопасность - судна - персонала - окруж. морской среды - груза 2. Ввод дизеля в режим эксплуатационной нагрузки. Работа ГД и обслуживающих его систем в сложных условиях. ВВОД ДИЗЕЛЯ В РЕЖИМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАГРУЗКИ 1. Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его под нагрузку после пуска, регламентируется заводской инструкцией по эксплуатации и, кроме того, определяется типом дизельной установки, ее техническим состоянием. Запрещается сокращать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, за исключением случаев, вызванных требованиями обеспечения безопасности судна и связанных с угрозой человеческой жизни. Продолжительность работы дизеля на холостом ходу и минимальная нагрузка при прогреве должны соответствовать требованиям заводской инструкции по эксплуатации. 2. Если в инструкции по эксплуатации отсутствуют указания по температурному режиму прогрева, то дизель считается прогретым и готовым для включения под нагрузку, если при установившемся режиме нагрузки и постоянных температурах воды и масла на входе в дизель температуры воды и масла на выходе из него остаются также постоянными с незначительными отклонениями от средней величины. При низкой температуре забортной воды, поступающей в систему охлаждения дизельной установки, необходимо часть теплой воды, а также часть циркуляционного масла перепускать помимо их охладителей. Следует иметь в виду, что лучше охлаждать дизель большим количеством теплой воды, чем малым количеством холодной. Перепуск всего циркуляционного масла помимо охладителя не допускается, так как оставшееся в нем холодное масло после включения охладителя полностью в работу может образовать масляную пробку, затрудняющую проход горячего масла, что может привести к аварии дизеля. 3. Для судов с ВРШ при прогреве дизеля управление должно производиться с поста, расположенного в машинном помещении. После прогрева дизеля управление передается в рулевую рубку, о чем должна быть сделана запись в машинном журнале. 4. Ввод главного дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, а также переход с одного режима на другой необходимо производить постепенно, увеличивая нагрузку (подачу топлива) на небольшую величину. На каждой ступени нагрузки дизель должен проработать некоторое время. Рекомендуемые режимы ввода прогретого дизеля с нагрузки малого хода (10 - 15% номинальной мощности) на эксплуатационную мощность приведены в таблице 1. При вводе в режим со среднего хода или на нагрузку меньше эксплуатационной количество ступеней и общее время ввода в режим соответственно уменьшаются. Не допускать резкого изменения нагрузки, так как это может привести к нарушению режима смазки и возникновению повышенных механических и температурных напряжений в деталях. 5. В многодвигательных установках, работающих на винт через муфты и редуктор, необходимо следить, чтобы нагрузка между дизелями была распределена равномерно. Контроль за равномерным распределением нагрузки между дизелями должен осуществляться по температурам выпускных газов, а также по положению указателя нагрузки или управляющих органов топливных насосов. 3.2.6. При наличии системы ДАУ, в которой предусмотрена программа разогрева - охлаждения дизеля, ввод его в режим эксплуатационной нагрузки должен осуществляться включением системы ДАУ на указанную программу. 3. Средства автоматики и дистанционного управления. Готовность к действию и ввод в действие электрических систем автоматики. Основные требования к системам ДАУ. Средства автоматики и дистанционного управления Автоматизация управления, обслуживания и регулирования двигателей увеличивает производительность и улучшает условия труда обслуживающего персонала на установках с двигателями внутреннего сгорания. Применение средств автоматизации позволило повысить надежность двигателей и устранить поломки и аварии от несвоевременности принятия мер, предупреждающих развитие аварийной ситуации. ЧЕТЫРЕ СТЕПЕНИ АВТОМАТИЗАЦИИ: ПЕРВАЯ СТЕПЕНЬ автоматизации предусматривает регулирование частоты вращения, температуры воды и наддувочного воздуха; контроль с помощью аварийнопредупредительной сигнализации и аварийную защиту двигателя. ВТОРАЯ СТЕПЕНЬ автоматизации, кроме указанного выше,. предусматривает автоматический пуск и останов двигателя с автоматической его предпусковой подготовкой; автоматический ввод под нагрузку и синхронизацию напряжения электрического тока при наличии нескольких генераторов, работающих на одну сеть; автоматическое поддержание в норме всех параметров установки в течение не менее 15 ч для двигателей мощностью 110 кВт и 24 ч для двигателей мощностью свыше 110 кВт. ТРЕТЬЯ СТЕПЕНЬ автоматизации дополнительно к рассмотренной выше предусматривает полное автоматическое обслуживание двигателя и его вспомогательных агрегатов в течение 150 ч для двигателей мощностью менее 110 кВт и 240 ч для двигателей мощностью свыше 110 кВт. ЧЕТВЕРТАЯ СТЕПЕНЬ автоматизации предусматривает автоматизацию по третьей степени и дополнительно операции централизованного управления (с помощью управляющих машин) и диагностирования технического состояния двигателя в целом и отдельных его частей. В последнее время до 85 % всех двигателей, выпускаемых промышленностью, являются автоматизированными. Большинство автоматизированных двигателей имеет автоматическую сигнализацию и защиту, оповещающую обслуживающий персонал о нарушениях в работе двигателя или о выполнении команд, поданных с дистанционного пульта управления. АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫМИ называются системы автоматической сигнализации, предупреждающие об отклонении параметров, характеризующих работу двигателя, от нормальных и приближении их к значениям, близким к аварийным. Система автоматической сигнализации состоит: из измеряющего устройства, объединенного с выключателем тока или золотником, или клапаном воздушной системы; преобразователя; передающего устройства — передающих коммуникаций (электрических, пневматических или гидравлических); усилительных и сигнализирующих устройств. Сигнализирующие устройства могут быть выполнены на базе световых или звуковых сигналов. Возможно одновременное применение световых и звуковых сигнализирующих устройств. Световые сигналы подаются зелеными, желтыми и красными лампами; белыми мигающими лампами и белыми подсвечивающими табло с расшифровывающими надписями. Световые лампы расположены на пульте в определенном порядке и снабжены расшифровывающими сигнал надписями. Звуковые сигналы — звонки, колокола гудки, свистки, сирены. Тип звукового сигнала выбирают в зависимости от звукового фона, доминирующего в машинном отделении. Звуковой сигнал по тональности и громкости должен резко отличаться от звукового и шумового фона, создаваемого работающим двигателем и его агрегатами в машинном отделении. Основные требования к системам ДАУ: 1. Управление ГД должно быть полностью автоматизирова но и осуществляться одной рукояткой без выдержки вре мени. 2. Ручное управление должно совмещаться с рукояткой ма шинного телеграфа, но система питания машинного теле графа должна быть отдельной от системы питания ДАУ. 3. Система ДАУ должна обладать высокой точностью задания оборотов (±1,5%). 4. Система должна обеспечивать резервное управление из ма шинного отделения, которое может быть автоматическим или ручным дистанционным. 5. Переход на такой вид управления должен происходить не более чем за 10сек. 6. Переключение постов управления осуществляется из ма шинного отделения. 7. Помимо основного поста управления в рулевой рубке мо гут устанавливаться дублирующие посты управления на крыльях мостика. 8. Система ДАУ должна обладать консерватизмом, т.е. в слу чае нарушения питания заданный режим сохраняется на время не менее 5 минут. 9. При исчезновении питания должно автоматически вклю чаться резервное (аварийное) питание. 4. Техника безопасности при обслуживании дизельных установок. Ответственным за соблюдение правил техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации дизельной установки является старший механик. За соблюдение правил техники безопасности в МКО при несении вахт отвечает вахтенный механик. К несению вахты допускаются лица, имеющие удостоверение о прохождении квалификационной и медицинской комиссий, ознакомленные с правилами техники безопасности для экипажей судов морского флота и прошедшие соответствующий инструктаж на рабочем месте. Подготовка установки к действию. Основой безопасности и безаварийной работы установки является знание персоналом устройства дизеля и обслуживающих его систем, а также строгое соблюдение правил технического обслуживания установки. Приступая к подготовке установки к действию, вахтенный механик должен позаботиться о том, чтобы из машинного отделения были вынесены посторонние предметы, уложены на предназначенные места и укреплены запчасти и инструменты. Машинное отделение должно быть убрано, плиты и трапы очищены и насухо протерты. При наружном осмотре главного двигателя и обслуживающих его механизмов следует убедиться в отсутствии посторонних предметов поблизости от движущихся деталей механизмов, подготавливаемых к пуску, осмотреть крепление деталей, убедиться в отсутствии признаков повреждения контрольно-измерительных, сигнальных, предохранительных и автоматических устройств, проверить положение клапанов, кранов и пробок на системах. Для проверки свободного вращения вала его проворачивают валоповоротным устройством на два полных оборота. При этом необходимо: предупредить о проворачивании присутствующий в машинном отделении обслуживающий персонал; открыть индикаторные краны, проверить, включены ли топливные насосы и закрыты ли клапаны на пусковых баллонах и трубопроводе пускового воздуха. Затем следует провернуть двигатель на воздухе при открытых индикаторных кранах (с разрешения вахтенного штурмана, который должен убедиться в том, что за кормой нет людей и шлюпок). БИЛЕТ № 16. 1. Система управления безопасностью судоходной компании. Назначенное лицо. Национальные нормативные документы по внедрению МКУБ. НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО (ЛИЦА) В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на суднах лицами, каждая компания, соответственно должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечения предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости. |