Курсовой проект по дисциплине транспортировка в цепях поставок
 Скачать 0.56 Mb.
|
3. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ОБРАБОТКИ МАРШРУТА НА МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОМ КОМБИНАТЕ, РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ, ВОЗНИКАЮЩИХ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ……………………………………………………………………………...……….243.1 Определение вариантов организации вагонопотоков (план формирования)………………………………………………………………………………….24 3.2 Технологический график обработки маршрута на подъездных путях промышленного предприятия……………………………………………………………………………………..28 3.3 Расчет экономических эффектов транспортно-производственной логистической системы и дополнительных затрат, возникающих на предприятии и железной дороге……………………………………………………………………………………...…….30 3.4 Дальнейшее продвижение продукции металлургического комбината в цепи поставок…………………………………………………………………………...…………….31 ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………………...….33 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………..……...34 ВВЕДЕНИЕ Логистика является частью экономической науки и областью деятельности, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям, управлении товарными запасами, создания инфраструктуры движения товаров и услуг, функционирования сферы обращения продукции. Является наукой о планировании, управлении и контроле движения материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах. Объектом изучения логистики являются материальные и связанные с ними информационные и финансовые потоки. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому уменьшению материальных запасов. Применение логистики ускоряет процесс получения информации и повышает уровень сервиса. Деятельность логистики заключается в управлении транспортном, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных система, коммерческую деятельность и др. Для организации доставки в цепях поставок используются предприятия разных видов транспорта, объекты транспортной инфраструктуры, транспортные системы разных государств. Целью данной курсовой работы является изучение экономических эффектов взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих в цепях поставок. Предмет исследования изучение процесса взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих в цепях поставок. Для её раскрытия перед курсовой работой поставлены следующие задачи: провести исследование на тему «Экономические эффекты взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих в цепях поставок»; определить наилучший из возможных вариантов план формирования для заданного полигона железнодорожной сети и сравнить его с вариантом, обеспечивающим организацию маршрута от места погрузки сырья (станция А) до места его потребления (станция Г); рассчитать показатели цикла операций по обработке технологического маршрута руды, поступающей для выгрузки на металлургический комбинат; построить технологический график обработки груженых вагонов на подъездном пути металлургического комбината перед их подачей к вагоноопрокидывателю; рассчитать экономические эффекты и дополнительные затраты, возникающие в транспортно–производственной системе «железная дорога – металлургический комбинат», функционирующей по принципу «точно в срок»; описать возможные варианты дальнейшего продвижения готовой продукции металлургического комбината в цепи поставок до последующего потребителя в соответствии с ассортиментом выпускаемой комбинатом продукции. Структура работы: работа состоит из содержания, введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы. Объем работы составил 34 страницы. При написании курсовой работы было использовано 5 источников. 1. ЛОГИСТИКА КАК ФАКТОР ОПТИМИЗАЦИИ РЫНОЧНЫХСВЯЗЕЙ1.1 Эволюция концепции логистики Развитие концепции логистики прошло через ряд этапов: Первый этап (1920 - 1950 гг.) характеризуется обособлением самостоятельных и фрагментарных действий в сферах закупок, складирования, распределения. Данный этап развития в ряде источников называют периодом «фрагментации». Отдельные логистические операции были важны с точки зрения снижения составляющих затрат, например, при транспортировке, выполнении складских операций, производстве. Операции выполнялись, не основываясь на какой-либо логистической концепции. В ней не возникало необходимости, поскольку рынок не был насыщен, спрос превышал предложение, и производители едва справлялись с потребностями расширяющегося рынка, т. е. имелась ситуация рынка продавца. Основной концепцией управления предприятием являлся традиционный в современном понимании менеджмент. Рассматриваемый период важен тем, что в нем были сформулированы предпосылки будущего внедрения логистики, наиболее важной из которых является зарождение концепции маркетинга. К прочим предпосылкам относятся: возрастание запасов и транспортных затрат в системах распределения; рост транспортных тарифов; развитие теории и практики военной логистики.1 Второй этап (1950 - 1970 гг.) называют периодом «становления» логистики (именно тогда формируются основные ее концепции). На развитие логистики большое влияние оказали: широкое распространение философии маркетинга, усиление внимания к потребителям, осознание важности сбытовой деятельности, уменьшение цикла заказа; экономический спад, изменение рыночной ситуации, постепенное насыщение рынка, рост олигополистической конкуренции. В условиях насыщения рынка товарами и услугами и превышения предложения над спросом основной концепцией управления предприятиями стал маркетинг. Данный этап характеризуется двумя основными направлениями логистической деятельности. Первое - это физическое распределение товаров, которое было основано на маркетинговой концепции управления предприятием. Логистика поддерживала маркетинговые усилия предприятий, доставляя товары в нужный срок в нужное место в заказанном количестве с наилучшими затратами, обеспечивающими конкурентоспособную цену. Второе направление логистической деятельности - это управление материалами (материальный менеджмент), которое охватывало сферы снабжения, управления запасами, а также производственную деятельность. 3 и 4 этапы. Третий этап рассматривается как период дальнейшего «развития» логистики (1970-1980 гг.) и четвертый - период «интеграции» функциональных областей логистики (1980-н.вр.).2 Он характеризуется ростом конкуренции, увеличением логистических затрат, внедрением автоматизированных систем управления технологическими процессами, развитием логистических концепций. Происходит частичная интеграция производства и распределения как результат влияния концепции маркетинга. Именно в это время логистика из теории превращается в инструмент управления бизнесом как в производстве, так и в распределении. Четвертый этап характеризуется как период расцвета логистики. Как наука она шагнула далеко вперед, намного превзойдя то, что было сделано за все предыдущие годы. В результате изменений в экономике логистика стала определяться как управление потоками в масштабах всего предприятия, а все логистические операции и функции стали интегрироваться для достижения целей бизнеса. В обобщённом виде этапы развития логистики показаны на рис.1.1:  Рис.1.1. - Этапы развития концепции логистики Парадигмы логистики тесно связаны с четырьмя этапами ее эволюционного развития. К ним относятся: аналитическая; информационная; маркетинговая; интегральная. Вокруг этих фундаментальных парадигм сконцентрировались научные школы, группы исследователей и логистические сообщества. В логистике понятие «концепция» имеет два значения: концепция, как парадигма, руководящая идея; логистическая технология - стандартная последовательность выполнения логистического процесса, воплощающая определенную логистическую парадигму. Аналитическая парадигма основана на твердой теоретической базе, использующей при исследованиях методы и модели теории управления запасами, исследования операций, экономической кибернетики, методы математической статистики. Информационная парадигма появилась в 1960-м году и тесно связана с бурным развитием информационно-компьютерных технологий. Фокус данной концепции сосредоточен на конкретных функциях, выполняемых при планировании, закупке материальных ресурсов, производстве, распределении. В рамках этой концепции не ставится задача оптимизации всего процесса управления потоками. Маркетинговая логистическая концепция стала применяться с начала 1980-х годов для построения логистической системы, обеспечивающей конкурентоспособность за счет оптимизации решений в распределении продукции. Интегральная (концепция интегрированной логистики) стала применяться для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса: «проектирование - закупки - производство - распределение - продажи - сервис». Концепция интегрированной логистики требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой логистической системы в целях ее оптимизации. К настоящему времени сложилось несколько логистических концепций:3 JIT (just-in-time) -- концепция построения логистической системы или организации логистического процесса в отдельной функциональной области, обеспечивающая доставку материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в нужном количестве в нужное место и точно к назначенному сроку; TQM (Total Quality Management) -- всеобщее управление качеством - непрерывно развивающаяся во времени концепция, определяющая конкурентное качество при отсутствии пределов его совершенствования; LP (Lean Production) - концепция стройного производства (тощего производства). Суть данной концепции состоит в соединении следующих компонентов: высокого качества, мелких размеров производственных партий, низкого уровня запасов, высококвалифицированного персонала и гибкого оборудования; DDT (Demand Driven Techniques) - логистика, ориентированная на спрос. Широко применяется в дистрибуции. Имеет несколько вариантов: QR (quick response) - «быстрого реагирования на спрос», CR (continuous replenishment) - «непрерывного пополнения запасов», ROP (re-order point) - «точки заказа», AR (automatic replenishment) - «автоматического пополнения запасов»; RP (requirements/resource planning) - планирование потребностей/ресурсов - часто противопоставляют концепции «точно в срок», имея в виду базирование на ней системы «толкающего типа». 1.2 Основные вехи развития транспортной логистики в России В 1868 - 1889 гг. - на железнодорожной сети начала действовать система передачи вагонов между дорогами на основании «Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами». 1893 г. - началась групповая подборка вагонов в поезда, появились "группировочные" станции. 1897 г. - появились ускоренные поезда, поезда для транспортировки сборных и повагонных отправок. 1901 г. - Фролов А.Н. впервые в мире провел теоретические исследования проблем организации вагонопотоков и распределения сортировочной работы между технологическими станциями железных дорог. Накануне первой мировой войны - петербургские профессора путей сообщения разработали методологию транспортной логистики. История развития логистики в СССР. 1920 г. - план ГЭЛРО (Государственный план электрификации России, ставший перспективным планом развития экономики в целом и отдельных отраслей народного хозяйства, принятым и реализованным в России после Октябрьской революции 1917 г.) 1936 г. - разработка плана формирования поездов. План формирования поездов - это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними. План устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов. 1937 - 1940 гг. - совершенствование теории и практики организации вагонопотоков (маршрутизация). Академик С.В. Образцов предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.4 1941 - 1945 гг. - ВОВ, взаимодействие различных видов транспорта, органов ВОСО (Органы военных сообщений), тыловых и фронтовых снабженческих баз. Конец 1940-х гг. - признание логистики "символической, новейшей разновидностью формалистической логики, получившей преобладающее влияние современной реакционной буржуазной философии, идеалистическим извращением математической логики, оторванной от опыта и практики, то же, что схоластика". Начало 1950 гг. - появление трактовки транспортного процесса как перевозки "от двери до двери". 1950 г. - министр морского флота СССР В.Г. Бакаев в учебнике "Основы эксплуатации морского флота" изложил основное кредо логистики. 1953 г. - профессор В.В Звонков разработал основы формирования системы технологического планирования и оперативного руководства смешанными перевозками. 1970 г. - метод бригадного подряда в жилищном строительстве (метод Злобина). Был впервые применен при строительстве 14 - этажного корпуса в г. Зеленоград. Сущность эксперимента заключалась в том, что все средства выделялись непосредственно бригаде. Это позволило сэкономить значительную часть денег и сдать объект раньше нормативного срока. В дальнейшем, эксперимент получил широкую известность и применяться на строительстве других объектов народного хозяйства. Специфика данного метода с точки зрения логистики заключалась в передаче строительных блоков в монтаж непосредственно "с колёс, а не со строительной площадки. 1976 г. - учреждение НПГРТУ (непрерывного план-графика работы транспортного узла) - содержит согласованное количество подаваемых под обработку судов, вагонов, автомобилей, сроков из подачи и продолжительности грузовых операций, последовательности и продолжительности операций по комплексному обслуживанию транспортных средств. 1970 - 1980 гг. - работы В.И. Дмитриева, В.Г. Галабурды, Г.Н. Ковшова, Е.П. Нестерова, Т.П. Подымайловой и других авторов посвящены вопросам планирования и оптимизации грузопотоков на основе балансового, нормативного и экономико - математических методов. 1989 г. - внедрение системы "Ритм". Использовалась для обслуживания металлургического предприятия технологическими маршрутами. Роль и значение промышленного транспорта В 1937 - 1940 гг. академик С.В. Образцов впервые предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.5 По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт, в отличие от магистрального, функционирует как составная часть промышленных предприятий. Промышленный транспорт непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции. Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой - важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе. Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня: технической готовности технических средств всех видов транспорта; организации перевозок всеми видами транспорта; взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия. Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом. |