Лекции по дисциплине Грузовые перевозки Специальность Специализация
 Скачать 1.42 Mb.
|
|
Тема 29 ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ СМЕННЫМИ ПОЛУПРИЦЕПАМИ И КУЗОВАМИ. Цели лекции: в результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ - особенности организации перевозки грузов сменными полуприцепами; ИМЕТЬ представление о применении съемных кузовов. План лекции: 1. Особенности организации перевозок по методу тяговых плеч. 2. Оборот прицепов и полуприцепов. 3. Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. 4. Технология перевозки с использованием съемных кузовов. 1. Особенности организации перевозок по методу тяговых плеч. При организации перевозок по системе сквозного движения необходимо учитывать, какие грузопотоки наиболее эффективно могут быть обслужены определенными базовыми АТП. Сообразно с этим строятся и графики оборотов подвижного состава. Значительно лучшие условия труда водителей и технического обеспечения подвижного состава достигаются при организации работы автолинии с применением участковой (плечевой) системы движения. При этом, как правило, уплотняется время оборота и, следовательно, сокращается его продолжительность, что, в свою очередь, предоставляет большие возможности для целесообразного использования суточного времени эксплуатируемого парка тягачей и полуприцепов и значительного увеличения среднесуточного пробега. Преимуществами участковой системы движения является обеспечение нормальных условий труда и быта водителей и выполнение операций технического ухода за подвижным составом (главным образом за седельными тягачами) только в базовом АТО. При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения. При достаточно большом расстоянии перевозки они могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения: 1). Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов. В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка), а также проживают и обслуживающие его водители, происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов. Время оборота тягача на одном плече не превышает обычно 9-10 ч. Поэтому тягач, как правило, должен сделать два таких оборота. 2). Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузочно-разгрузочные операции, а также на излишний (или меньший) по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы. 2. Оборот прицепов и полуприцепов. Продолжительность оборота прицепов и полуприцепов может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей или тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка превышает время оборота тягового подвижного состава. Это зависит от системы организации движения. В практике встречаются следующие варианты. При системе сквозного движения: 1. Автопоезд в составе автомобиля (тягача) и прицепа (полуприцепа) следует на всем протяжении оборота без расцепки, простаивая под погрузочно-разгрузочными операциями в пунктах отправления и назначения груза в полном составе. При этом время оборота прицепа tоб равно времени оборота ведущего автомобиля Тоб . Такой вариант бывает при эксплуатации автопоездов на эпизодических перевозках при нерегулярном обслуживании незначительных и неустойчивых по мощности грузопотоков. 2. Автопоезд регулярно курсирует между корреспондирующими пунктами значительного грузооборота, обеспечивающими устойчивый объем перевозок в течение длительного периода. Для уплотнения времени оборота линейных тягачей, и избежания их излишних простоев из-за несогласованности времени открытия складов грузовладельцев с графиком движения автопоездов последние работают только между ГАС конечных пунктов маршрута, на которых полуприцепы отцепляются и дальнейшее их продвижение осуществляется маневровыми тягачами. В этом случае время оборота полуприцепа равно времени оборота автопоезда на маршруте плюс сумма t,М + tМ2 маневровых оборотов полуприцепа (в конечных пунктах) за вычетом времени на техническое обслуживание тягача tрв основном АТП. Таким образом, время оборота полуприцепа Т пп = Тоб + tM + tM1+tM2 –tр. Если же по графику движения автопоезда водителю линейного тягача должен быть предоставлен на оборотной ГАС большой отдых tб во время которого полуприцеп уже отцеплен и находится в манeвpoвoм обороте, это обстоятельство необходимо учесть, и указанная формула примет вид Тпп = Tоб+ tМ1+ tM2 – tр - tб. При описанном способе эксплуатации автопоездов предпочтительнее применять седельные тягачи с полуприцепами. В противном случае на ГАС неизбежна непосредственная перегрузка груза с линейного подвижного состава на маневровый или через склад для кратковременного хранения. При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. Таким образом, оборот полуприцепа определяется временем, протекающим от одной его погрузки до следующей. Средняя продолжительность периода оборота tcp полуприцепов, работающих на данной автолинии, может быть определена из следующих соображений. Если на линии обращается Апп полуприцепов, что в сутки составляет 24 Аппполуприцепо-часов, то при суточном числе погрузок или отправлений из пунктов вывоза грузов (независимо от направления их следования) ∑n на каждое отправление приходится tcp = 24Апп /∑n В зависимости от практических целей tcp может определяться как средняя величина за различные периоды эксплуатационной деятельности автолинии (год, квартал, месяц, сутки). При этом должны быть приняты соответствующие значения ∑Апп и ∑n. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» часто подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки, т. е. в начальный пункт маршрута, независимо от того, сколько отдельных отправок на этом пути будет перевезено. Рассмотрим возможные варианты оборота полуприцепа. 3. Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами автомобильной линии с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов - роспусков и т.п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами. Время оборота полуприцепа tnпри такой организации движения tn = 2lM /Vт +2 mtп-о + tM1 +tM2 , где lM - расстояние между конечными ГАС маршрута перевозки, км; - m -число плеч, проходимых полуприцепом на маршруте; tп-о - время перецепки или передачи полуприцепа одним водителем другому в стыковых пунктах автолинии. ч; tM1, tM2 - время маневрового оборота полуприцепа соответственно на начальной и конечной ГАС маршрута перевозки, ч. Указанное выражение времени оборота полуприцепа применимо в равной степени, как в случае отсутствия обратного груза, так и тогда, когда обратный груз имеется. Это должно быть учтено соответственно в величинах tM1 иtM2. Оборот полуприцепа на замкнутом комбинированном маршруте. При отсутствии обратного груза на конечном и промежуточных пунктах маршрута полуприцеп во избежание излишнего обратного порожнего пробега может быть направлен за грузом в какой-либо другой ближайший пункт вне маршрута, на его продолжении или в стороне от трассы. При этом его общий пробег по кольцу Lk составит, например, Lk=lM+l1+l2+l3. Отсюда время оборота полуприцепа на замкнутом комбинированном маршруте tk= Lk/Vm+ktn-o+n(tM1+tM2) , где k - число тяговых плеч, проходимое полуприцепом; n - число отправлений груза. При разнообразии условий выполнения междугородных перевозок грузов примеров, подобных рассмотренным, может быть предложено много, однако все они могут быть сведены к нескольким типовым решениям по методике, аналогичной изложенной выше. При организации работы тягачей только между грузовыми станциями автомобильной линии автопоезда на них расцепляются, и груз в полуприцепах доставляется грузовладельцам маневровыми тягачами, таким же путем полуприцепы поступают под погрузку. Линейные же тягачи, получив подготовленные к следованию по автолинии другие полуприцепы, отправляются в следующий рейс с минимальным простоем в оборотном пункте. Такая схема организации перевозок позволяет более эффективно использовать во времени тягачи. Минимальный простой полуприцепа на ГАС определяется возможностью его следования немедленно по прибытии с линии с маневровым тягачом до склада грузовладельца для приема (сдачи) груза, простоем на складе для выполнения погрузочно-разгрузочных и экспедиционных операций, временем возвращения на ГАС и включения в состав линейного автопоезда для следования к месту назначения груза. При благоприятных условиях указанные затраты времени не превышают 3-4 ч, однако часто они значительно выше. Причиной этого является ряд обстоятельств (к примеру, склады грузовладельцев открыты для приема и отправления грузов ограниченное время, движение же линейных автопоездов осуществляется круглосуточно). Количество автопоездов, прибывающих и отправляющихся с местным грузом, также влияет на общее время пребывания транзитных полуприцепов на ГАС. С увеличением числа прибывающих линейных автопоездов это время уменьшается в среднем за счет уменьшения интервалов между прибытием автопоездов и сокращения в связи с этим простоев в ожидании открытия складов и отправления на линию для дальнейшего следования. 4. Технологии перевозки с использованием съемных кузовов. В последнее время большое развитие получили перевозки с использованием съемных кузовов. Съемный кузов – это самонесущая грузовая единица закрытого или открытого типа стандартизированных габаритных и присоединительных размеров, предназначенная для перевозки грузов различными средствами транспорта без перегрузки и расформирования грузов. Технологически перевозки с использованием съемных кузовов аналогичны контейнерным перевозкам, но съемные кузова имеют ряд преимуществ:
Стандартные параметры съемных кузовов, принятые в Европе, приведены в таблице 9.1. Габаритные ширина и высота для всех типов кузовов одинаковы и составляют соответственно 2550 и 2769 мм, а аналогичные внутренние параметры равны 2460 и 2526. Таблица 29.1 – Характеристика съемных кузовов по стандарту EN 284
Контрольные вопросы:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||