Главная страница
Навигация по странице:

  • План лекции

  • 2. Прием и обработка путевых листов.

  • 3. Учет и анализ выполнения сменно-суточного плана.

  • Тема 25 ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЕ ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ. Цели лекции

  • 1. Централизованная система оперативного планирования.

  • 2. Маршрутизация перевозок.

  • 3. Определение оптимального плана перевозок грузов.

  • Лекции по дисциплине Грузовые перевозки Специальность Специализация


    Скачать 1.42 Mb.
    НазваниеЛекции по дисциплине Грузовые перевозки Специальность Специализация
    Дата10.12.2018
    Размер1.42 Mb.
    Формат файлаdoc
    Имя файла1.doc
    ТипЛекции
    #59609
    страница13 из 17
    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17
    Тема 24

    ОПЕРАТИВНЫЙ АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ СМЕННО-СУТОЧНОГО ПЛАНА.

    Цели лекции:

    В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:

    План лекции:

    1. Особенности оперативного планирования при централизованном методе перевозок.

    2. Прием и обработка путевых листов.

    3. Учет и анализ выполнения сменно-суточного плана.
    1. Особенности оперативного планирования при централизованном методе перевозок.

    Вывоз груза от поставщика при централизованных перевозках производится транспортной организацией на основе плана отпуска продукции, который составляется сбытовой организа­цией или грузоотправителем (поставщиком) на срок 5-10 и более дней.

    Порядок составления планов отпуска продукции, или приказов-нарядов, следующий. Грузополучатели подают заявки в сбытовые организации на поставку выделенного им количества продукции. Сбытовая организация при приме заявки сообщает грузополучателям график поставки продукции, количество, день, смену. На основании принятых заявок составляется сводный приказ-наряд отдельно по каждому предприятию-поставщику.

    Общее количество вывозимой продукции за каждый день должно соответствовать плановому выпуску продукции пред­приятием-поставщиком. При изменении плана выпуска продук­ции предприятие-поставщик обязано поставить об этом в из­вестность сбытовую организацию, которая должна изменить план вывоза, уведомив об этом грузополучателей и транспорт­ную организацию.

    Сводный прнказ-наряд составляется в трех экземплярах, из которых один остается в сбытовой организации для контроля, другой направляется предприятию-поставщику и служит основанием для отпуска продукции, третий - в АТО, произ­водящую перевозку с данного предприятия-поставщика, для планирования и организации перевозок. Порядок составления приказов-нарядов при сбыте продукции непосредственно пред­приятием-поставщиком (грузоотправителем) остается без из­менения, за исключением того, что функции сбытовой органи­зации выполняет поставщик (грузоотправитель).

    Сводные приказы-наряды должны быть представлены АТО не позднее чем за 2-3 дня до начала первого дня перевозки, с тем, чтобы оно могло провести соответствующую подготов­ку к перевозке. Ежедневно для уточнения данных, указанных в приказах-нарядах, в АТО передаются от грузоотправителя (или сбытовой организации) заявки в письменном виде или по телетайпу и телефону.

    Приказы-наряды (планы отпуска продукции) и ежеднев­ные заявки служат для транспортной организации основанием для разработки суточных планов перевозок с точным расче­том потребного количества подвижного состава и графиков его работы. На основании приказов-нарядов составляется суточный план перевозок (грузовая карта), где указываются номера приказов.

    При централизованных перевозках путевой лист является не только перевозным документом, но и доверенностью на получение грузов от предприятия-поставщика. Поэтому наряду с наименованием грузоотправителя и грузополучателя, маршрута перевозки и планового задания в нем должен быть указан номер приказа получателя груза, в соответствии с ко­торым грузоотправитель на основании имеющегося у него сводного приказа-наряда отпускает груз.

    Составление суточного плана перевозок, включая и пла­нирование заданий водителям в путевых листах накануне дня перевозок, является наиболее рациональной формой опера­тивного планирования перевозок. При этом достигаются наи­более четкая работа автомобилей и более высокие технико-эксплуатационные показатели за счет определения количества автомобилей в строгом соответствии с наличием груза, мар­шрутизации перевозок, подачи автомобилей по согласованному с пунктами погрузки-разгрузки графику и ознакомления водителя с плановым заданием на перевозку.

    В некоторых АТО, осуществля­ющнх централизованные перевозки, принята иная система оперативного планирования. Суточный план перевозок (гру­зовая карта) не составляется, а сводный приказ-наряд переда­ется диспетчеру АТО или грузоотправителя, находящемуся на мecтe погрузки, т. е. на предприятии грузоотправителя. В пу­тевом листе водителю указывается только наименование и ад­рес грузоотправителя, а задание на перевозку он получает от диспетчера на месте погрузки. Такая система планирования значительно упрощает технику оперативного планирования и ведет к сокращению аппарата отдела эксплуатации. Однако она имеет существенные недостатки, так как при этой систе­ме АТО направляет на предприятие­поставщик ПС без расчета потребного их количества. Диспетчер, находящийся на месте погрузки, не в состоянии оперативно и правильно спланировать работу ПС с учетом пропускной способности разгрузочных пунктов, что ведет к скоплению АТС и простоям в ожидании раз­грузки, а водитель заранее не имеет плана перевозок на рабо­чий день.

    Часть централизованных перевозок строительных, промыш­ленных, торговых и других грузов осуществляется по часово­му графику. При такой организации перевозок требуется осо­бая четкость оперативного планирования.

    Наряду с планированием перевозочной работы ПС в задачу оперативного планирования входят вопросы использования погрузочно-разгрузочных механизмов. При обычной схеме централизованных перевозок погрузка произ­водится грузоотправителем, разгрузка - грузополучателем, за исключением тех случаев, когда перевозки производятся на автомобилях-самосвалах. Таким образом, единый процесс перевозки грузов разобщен; что создает серьезные препятствия в организации перевозок, и особенно в эффективном исполь­зовании механизмов, занятых на разгрузке.

    Наиболее рациональное использование механизмов, за­нятых на разгрузке, может быть обеспечено при условии увяз­ки их работы с работой подвижного состава, осуществляющего перевозку грузов. Это может быть достигнуто в процессе пере­возки грузов и разгрузки их средствами АТО при едином оперативном планировании.

    АТО, выполняющая погрузочно-­разгрузочные работы своими силами, рассчитывает потребное количество механизмов исходя из их производительности и ко­личества грузов. В соответствии с расчетом передвижные механизмы (автокраны, автопогрузчики), собственные или арен­дованные, направляются на место раз­грузки, причем один механизм (передвижной) может обслужи­вать несколько мест разгрузки. Для этого составляется гра­фик совместной работы подвижного состава (автомобилей) и механизмов, производящих разгрузку в зависимости от коли­чества груза, по каждому пункту разгрузки, расстояния пере­возки, производительности механизмов и других эксплуата­ционных показателей.

    2. Прием и обработка путевых листов.

    Как уже было выявлено раньше, на основании разработанного задания на каждый автомобиль выписывается путевой лист, являющийся основным первичным документом, удостоверяющим право на осуществление перевозок. Путевой лист для всех АТО установлен единой формы. Из бухгалтерии путевые листы выдаются по специальным требованиям под отчет лицу, ответственному за их заполнение. Возвращенные водителями и обработанные в отделе эксплуатации путевые листы, а также испорченные или аннулированные передают по описи вновь в бухгалтерию, где их хранят. Все водители, прибывшие с линии, обязаны сдать в диспетчерскую полностью оформленные путевые листы и другие, имеющиеся у них путевые документы (товарно-транспортные накладные, акты замеров, талоны). Сданные путевые листы отмечают в книге движения путевых листов. Для работы в определенных условиях перевозок практикуется выдача водителям путевых листов на весь период перевозок.

    Первичная обработка путевых листов заключается в определении основных показателей работы за смену. После этой обработки путевые листы направляются в бухгалтерию для выписки счетов за перевозки и начисления заработной платы водителям.

    По путевому листу определяют:

    • время в наряде Тн – разность между временем возвращения в гараж и временем выезда из гаража за вычетом времени для приема пищи или отдыха в пути;

    • время простоя Тп – сумма времени всех простоев за смену – при погрузке и разгрузке и по всем другим причинам;

    • время в движении Тдв – разность времени в наряде и времени простоя;

    • количество перевезенного груза Q за смену - общее количество перевезенного груза за все ездки Z;

    • количество выполненных тонно-километров Р за смену – сумма тонно-километров за все ездки;

    Имея эти данные, нетрудно определить и другие качественные показатели работы ПС: техническую и эксплуатационную скорости, коэффициенты использования пробега, грузоподъемности и др.

    Первичный контроль путевого листа осуществляет диспетчер, принимающий путевой лист от водителя. В диспетчерской контролируют правильность их заполнения. При автоматизированной обработке путевых листов после первичной их обработки производится их передача на ЭВМ.

    Нередко учет ведется по показателям тахографов. Тахографы, установленные на автомобиле, наносят диаграммы, или графики работы ПС за определенный отрезок времени (эти графики называются механическим путевым листом). Каждый тахограф снабжен часовым механизмом и бланком диаграммой, на котором наносятся отметки самопищущего прибора.

    Дисковая диаграмма (путевой лист) изготавливается из бумаги со специальным покрытием, на котором с помощью наносятся графики: время-скорость, время-простой с расшифровкой причин, время-путь. Может регистрироваться время работы дополнительных агрегатов (подъемные механизмы, насосы, холодильные агрегаты и пр.). Также на тахографах записывается расход топлива, регистрируется время работы каждого водителя, если имеется сменная и турная езда. У каждого водителя свой ключ, и на специальной шкале отмечается время его работы.

    На международных перевозках применение тахографов обязательно.

    3. Учет и анализ выполнения сменно-суточного плана.

    План перевозок может быть выполнен при условии постоянного наблюдения за работой автомобилей и своевременного устранения перебоев в их работе. Для этого на каждом АТО существует диспетчерский аппарат. Работой ПС диспетчер управляет с помощью автоматических систем контроля, непосредственной связи с водителем или через линейных диспетчеров.

    Для управления работой автомобилей на линии, кроме связи, необходим также оперативный учет, характеризующий выполнение плана перевозок. Оперативный учет должен быть наглядным и простым, чтобы можно было быстрее реагировать на недостатки и принять необходимые меры для их устранения.

    Наиболее простой способ учета выполнения плана перевозок – отметка в грузовой карте выполненных ездок. Для этого диспетчер, получая сведения с линии, отмечает условными знаками (обычно обводит цветным карандашом) каждую выполненную ездку в соответствующей графе грузовой карты. Таким образом, диспетчер видит, какие ездки выполнены, и какие еще надо выполнить. Однако такой метод оперативного учета не дает ясного представления о выполнении плана по времени суток. Поэтому иногда в маршрутной карте отводятся для каждого АТС две графы: план и его выполнение. Это позволяет сопоставлять план с его фактическим выполнением. Для этих же целей служит диспетчерское табло.

    Табло разбито на квадраты и прямоугольники, в которых сделаны отверстия для вставки кнопок-указателей. Его разбивают по вертикали на три части в соответствии с местонахождением АТС: в движении, под погрузкой и под разгрузкой. Каждая кнопка-указатель имеет номер, соответствующий гаражному номеру АТС. Получая данные с пунктов погрузки и разгрузки, оператор переставляет кнопки в соответствующие квадраты доски, фиксируя положение всего ПС на каждый данный момент времени.

    Во многих случаях, а особенно при централизованных перевозках грузов, диспетчер должен учитывать количество перевезенных грузов отдельным получателям, чтобы обеспечить определенный и ритмичный завоз грузов. Для этого ведется «Диспетчерская карта перевозки грузов», по которой можно видеть выполнение плана завоза грузов каждому грузополучателю. Такую карту обычно ведет линейный диспетчер, находящийся в пункте отправления грузов.

    Контрольные вопросы:

    1. Каков порядок составления оперативных планов при централизованных перевозках грузов?

    2. Какую роль играет путевой лист при централизованных перевозках?

    3. Каковы преимущества и недостатки упрощенной схемы планирования, принятой при централизованных перевозках грузов?

    4. Каковы особенности планирования работы погрузочно-разгрузочных пунктов?

    5. Раскрыть порядок движения и учета путевых листов.

    6. Какие основные технико-эксплутационные показатели работы ПС на линии можно определить по путевым листам?

    7. Кто и как осуществляет первичную обработку путевых листов?

    8. Каково устройство тахографов?

    9. Какой отдел ведет учет и оперативный анализ выполнения сменного плана?

    10. Для каких целей служит диспетчерское табло?



    Тема 25

    ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЕ ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ.

    Цели лекции:

    В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:

    • порядок рационального закрепления потребителей за поставщиками, особенности маршрутизации перевозок;

    • ИМЕТЬ представление о построении оптимального плана перевозок грузов.

    План лекции:

    1. Централизованная система оперативного планирования.

    2. Маршрутизация перевозок.

    3. Определение оптимального плана перевозок грузов.

    1. Централизованная система оперативного планирования.

    При централизованном оперативном планировании одна транспортная организация занимается вопросами организации и планирования перевозок для группы АТО. Общий порядок оперативного планирования перевозок остается при этом преж­ний, с той лишь разницей, что он осуществляется не для од­ного, а для группы АТО.

    Центральная транспортная организация принимает заявки от АТО на перевозку грузов и на основании их составляет сменно-суточный план движения подвижного состава по ра­циональным маршрутам, выписывает путевые листы и состав­ляет плановые задания водителям. Выписанные путевые ли­сты направляются в АТО для выдачи их водителям.

    В ряде случаев функции такой транспортной организации выполняют информационные вычислительные центры (ИВЦ) при областных автотранспортных управлениях. По группам областей создаются узловые координационные центры по организации и оперативному планированию перевозок в зоне нескольких областей. Связь автотранспортных предприятии с ИВЦ осуществляется по телетайпам и ультракоротковолно­вой радиосвязи, с помощью которых создается глубоко эшело­нированная система связи по схеме АТО - областное транс­портное управление - ИВЦ.

    Может существовать система отраслевого управления авто­транспортными предприятиями, при которой создаются спе­циалнзированные транспортные управления по перевозке строительных, промышленных, торговых и других грузов. Эти транспортные управления наряду с общим руководством АТО осуществляют только часть оперативного планирования, касающегося маршрутиза­ции перевозок. Все остальные функции оперативного плани­рования и организации перевозок, а также ответственность за выполнение плана перевозок остаются за автотранспорт­ными предприятиями. Отраслевые управления оказывают толь­ко помощь автотранспортным предприятиям в достижении наиболее высоких показателей работы подвижного состава.

    На основании приказов-нарядов на централизованную перевозку грузов, получаемых отраслевыми управлениями от сбытовых органи­заций, составляются суточные карты грузопотоков по микро­районам. Суточные карты грузопотоков составляют­ся отдельно по группам грузов и типам подвижного состава. В карту вносятся номер приказа-наряда, номер или наимено­вание завода-грузоотправнтеля, наименование продукции, ко­личество продукции в тоннах с разбивкой по сменам доставки, адрес доставки и расстояние перевозки. В соответствии с дан­ными о перевозке грузов, внесенными в суточные карты грузо­потоков, форма которых воспроизводит микрорайоны города, составляются рациональные маршруты. При составлении рациональных маршрутов производится увязка грузов, пере­возимых различными автотранспортными предприятиями си­стемы отраслевого управления с заводов-изготовителей. На основании спланированной суточной карты грузопотоков выписываются путевые листы, рассчитываются плановые зада­ния водителю по рациональным маршрутам и составляется суточный план увязки.

    В суточный план увязки заносятся все рациональные маршруты с указанием вида и количества груза (продукции), наи­менование грузоотправителя, модели автомобиля, очередно­сти ездок и наименование АТО, производящего перевозку.

    Выписанные путевые листы за определенными порядковыми номерами направляются в АТО, а план увязки передается в отраслевую диспетчерскую для контроля за перевозкой.

    Номера приказов-нарядов, по которым составляются рацио­нальные маршруты, сообщаются АТО, с тем чтобы они не пла­нировали по ним перевозку грузов. Планирование грузовых карт и выписка путевых листов по приказам-нарядам, не включаемым в план увязки, производится автотранспортным предприятием.

    Эффективность такой централизованной системы оператив­ного планирования значительно выше системы планирования каждым автотранспортным предприятием самостоятельно.

    Планирование работы автомобилей по часовому графику, планирование перевозок с разгрузкой транспортной органи­зацией производится, как правило, в централизованном поряд­ке отраслевыми управлениями. Концентрация значительного объема перевозок в централизованных транспортных органи­зациях (ИВЦ) сделала возможным применение в больших масштабах математических методов в оперативном планирова­нии централизованных перевозок на основе использования ЭВМ, что обеспечило значительное улучшение использо­вания автомобильного парка и снижение транспортных из­держек.

    С помощью математических методов и ЭВМ успешно решаются такие задачи, как ра­циональное закрепление потребителей за поставщиками (для сокращения среднего расстояния перевозок), маршрутизация (для уменьшения порожних пробегов автомобилей), закрепление АТО за клиентурой (с целью сокращения нулевых пробе­гов) и т. д. На основе применения математических методов при решении многовариантных задач планирования перевозок можно определить оптимальный вариант плана, что при обыч­ных методах расчетов практически невозможно.

    Поскольку в оперативном планировании перевозок одним из наиболее важных элементов является их маршрутизация, рассмотрим этот вопрос более подробно.

    2. Маршрутизация перевозок.

    Маршрутизация перевозок массовых грузов - это определение рационального по­рядка следования подвижного состава между корреспонди­рующими пунктами в течение рабочего дня. Корреспондирующими пунктами являются грузоотправители и грузополучатели однородного или взаимозаменяемых видов груза и пункты расположения АТО. Определить рациональный порядок следования ПС между корреспонди­рующими пунктами - это значит с учетом объек­тивно существующих ограничений разработать последовательность движения ПС, которая при оптимальных расстояниях перевозки грузов будет обеспечивать возможно меньшую величину непроизводительных пробегов автомобилей в течение рабочего дня.

    Составление плана выпуска автомобилей на линию (по со­гласованному с пунктами погрузки графику) обеспечивает рав­номерное прибытие их к местам погрузки и создает определен­ный ритм работы, сохраняемый, как правило, в течение дня. Выпуск автомобилей на линию производится по графикам, со­ставленным гаражным отделом по указанию отдела эксплуата­ции в соответствии с характером предстоящей перевозочной работы двумя способами. При первом способе диспетчер при выписке путевых листов закрепляет автомобили за определен­ными маршрутами и проставляет в путевых листах номера ав­томобилей и фамилии водителей. При выпуске водитель полу­чает путевой лист на закрепленный за ним объект, а диспетчер проставляет в путевом листе фактическое время выхода авто­мобиля. При втором способе путевые листы выписываются обезличенно, без предварительного закрепления автомобилей: при выпуске водитель получает путевой лист на очередной объект по указанию диспетчера. В этом случае все реквизиты путевого листа (номер автомобиля, фамилия водителя, его та­бельный номер и т. п.) заполняются диспетчером в процессе выпуска.

    Преимущество первого способа выпуска состоит в более быстром процессе выдачи путевых листов (в них надо записать только время выхода и показание спидометра), а также в том, что водитель постоянно закреплен за определенными объекта­ми, хорошо знаком с условиями и порядком работы на этих маршрутах. Однако это преимущество теряется при возник­новении новых объектов и маршрутов, что особенно часто име­ет место в АТО общего пользова­ния. Недостатком этого способа является также трудность ре­гулирования ритмичной подачи автомобилей на объекты, по­скольку, водитель, получивший путевой лист, может по раз­личным причинам не выехать вовремя. Кроме того, при этом способе трудно регулировать выпуск запланированного коли­чества автомобилей на первоочередные объекты.

    Преимущество второго способа выпуска заключается в воз­можности регулирования ритмичной подачи автомобилей и в выполнении выпуска запланированного количества автомоби­лей на первоочередные объекты. Однако следует заметить, что ритмичная подача автомобилей на объекты может быть достиг­нута при условии, что диспетчерская находится у выездных ворот и готовый к выезду автомобиль подается водителем к дис­петчерской, откуда, получив путевой лист, тут же выезжает на линию.

    Наиболее целесообразным является комбинирование этих способов, т. е. часть автомобилей закрепляется за объектами, а часть назначается в процессе выпуска.

    Выданные путевые листы (номера) записываются диспетче­ром в ведомости выпуска автомобилей или в диспетчерский жур­нал, составляемые по колоннам. Показания спидометра при выезде из АТО и возвращении, а также остаток бензина в ба­ке автомобиля при выезде и возврате записываются механиком или другим уполномоченным на это лицом. Время выезда ав­томобиля из АТО и возврата на предприятие отмечается в путевом листе и ведомости диспетчером. По окончании выпуска номера автомобилей и время их выхода заносятся в грузовую карту.

    На основании грузовой карты и ведомостей выпуска автомобилей по колоннам старшим диспетчером смены составляет­ся суточный рапорт, в котором указывается количество выпу­щенных автомобилей за сутки, по колоннам, моделям, сменам; количество автомобилей по клиентам, а при централизованных перевозках - по грузоотправителям (по­ставщикам); число опозданий с выездом (против графика) и общее число часов опозданий.

    В соответствии с фактическим выпуском производится кор­ректировка грузов карты по общему объему запланированных перевозок в тоннах и тонно-километрах.

    3. Определение оптимального плана перевозок грузов.

    В связи с быстрым ростом объема перевозок, концентрацией ПС на крупных АТО вопросы оперативного планирования перевозок приобретают особое значение. Планирование на основе субъективных оценок и личного опыта работников АТО не может обеспечить высокой эффективности работы АТС. Оптимальные (т.е. наиболее выгодные) варианты организации работы ПС могут быть найдены в результате перебора всех возможных вариантов, что является весьма затруднительным. Так, для отыскания оптимального маршрута при наличии трех отправителей и трех получателей однородного груза необходимо перебрать около 100 вариантов, при четырех отправителях и получателях – уже более 6 тыс., при дальнейшем увеличении числа отправителей и получателей число возможных маршрутов достигает миллионов. Выбор наиболее выгодного оптимального варианта может быть осуществлен только с помощью методов прикладной математики и ЭВМ.

    Для решения задач с применением математических методов необходимо разрабатывать системы взаимосвязанных факторов, критерия оптимальности решения задачи и условий, ограничивающих использование имеющихся ресурсов. Большинство задач по организации и оперативному планированию автомобильных перевозок является частными случаями так называемой транспортной задачи.

    Для решения таких задач и ряда подобных разработано много методов:

    • графоаналитический;

    • разрешающих множителей;

    • симплексный;

    • распределительный;

    • модифицированный распределительный и др.

    С помощью этих методов можно решать следующие задачи:

      • закрепление потребителей за поставщиками, обеспечивающее оптимизацию по нулевым пробегам, груженому пробегу или объемам транспортной работы;

      • закрепление АТО за поставщиками по тем же критериям;

      • распределение ПС различных типов и погрузочно-разгрузочного оборудования по объектам перевозок с целью наиболее эффективного их использования;

      • нахождение числа ездок при работе на нескольких маршрутах и при соблюдении режима работы водителей и транспортных пунктов и др.

    Наибольшее распространение получил модифицированный распределительный метод. С его помощью решается большинство задач планирования автоперевозок, он достаточно прост и не требует специальной подготовки исполнителей. Задача решается поэтапно с постоянным приближением исходного допустимого, но неоптимального плана, составляемого на основе заданных условий, к оптимальному плану перевозок по любому критерию.

    ( Подробнее решение транспортной задачи см. [1 стр. 195-218] и . [4 стр. 304-307].

    Контрольные вопросы:

    1. В чем особенности централизованной системы оперативного планирования грузовых перевозок?

    2. Что называется маршрутизацией перевозок?

    3. Какие существуют основные способы маршрутизации?

    4. Какие существуют методы решения т.н. транспортной задачи?

    5. Какие задачи можно решить при помощи этих методов?

    6. В чем суть решения транспортной задачи в матричной форме?

    7. Как решается транспортная задача в сетевой форме?

    8. Каковы особенности решения задачи для мелкопартионных грузов?

    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17


    написать администратору сайта