Лекции по дисциплине Грузовые перевозки Специальность Специализация
 Скачать 1.42 Mb.
|
|
Тема 24 ОПЕРАТИВНЫЙ АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ СМЕННО-СУТОЧНОГО ПЛАНА. Цели лекции: В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:
План лекции: 1. Особенности оперативного планирования при централизованном методе перевозок. 2. Прием и обработка путевых листов. 3. Учет и анализ выполнения сменно-суточного плана. 1. Особенности оперативного планирования при централизованном методе перевозок. Вывоз груза от поставщика при централизованных перевозках производится транспортной организацией на основе плана отпуска продукции, который составляется сбытовой организацией или грузоотправителем (поставщиком) на срок 5-10 и более дней. Порядок составления планов отпуска продукции, или приказов-нарядов, следующий. Грузополучатели подают заявки в сбытовые организации на поставку выделенного им количества продукции. Сбытовая организация при приме заявки сообщает грузополучателям график поставки продукции, количество, день, смену. На основании принятых заявок составляется сводный приказ-наряд отдельно по каждому предприятию-поставщику. Общее количество вывозимой продукции за каждый день должно соответствовать плановому выпуску продукции предприятием-поставщиком. При изменении плана выпуска продукции предприятие-поставщик обязано поставить об этом в известность сбытовую организацию, которая должна изменить план вывоза, уведомив об этом грузополучателей и транспортную организацию. Сводный прнказ-наряд составляется в трех экземплярах, из которых один остается в сбытовой организации для контроля, другой направляется предприятию-поставщику и служит основанием для отпуска продукции, третий - в АТО, производящую перевозку с данного предприятия-поставщика, для планирования и организации перевозок. Порядок составления приказов-нарядов при сбыте продукции непосредственно предприятием-поставщиком (грузоотправителем) остается без изменения, за исключением того, что функции сбытовой организации выполняет поставщик (грузоотправитель). Сводные приказы-наряды должны быть представлены АТО не позднее чем за 2-3 дня до начала первого дня перевозки, с тем, чтобы оно могло провести соответствующую подготовку к перевозке. Ежедневно для уточнения данных, указанных в приказах-нарядах, в АТО передаются от грузоотправителя (или сбытовой организации) заявки в письменном виде или по телетайпу и телефону. Приказы-наряды (планы отпуска продукции) и ежедневные заявки служат для транспортной организации основанием для разработки суточных планов перевозок с точным расчетом потребного количества подвижного состава и графиков его работы. На основании приказов-нарядов составляется суточный план перевозок (грузовая карта), где указываются номера приказов. При централизованных перевозках путевой лист является не только перевозным документом, но и доверенностью на получение грузов от предприятия-поставщика. Поэтому наряду с наименованием грузоотправителя и грузополучателя, маршрута перевозки и планового задания в нем должен быть указан номер приказа получателя груза, в соответствии с которым грузоотправитель на основании имеющегося у него сводного приказа-наряда отпускает груз. Составление суточного плана перевозок, включая и планирование заданий водителям в путевых листах накануне дня перевозок, является наиболее рациональной формой оперативного планирования перевозок. При этом достигаются наиболее четкая работа автомобилей и более высокие технико-эксплуатационные показатели за счет определения количества автомобилей в строгом соответствии с наличием груза, маршрутизации перевозок, подачи автомобилей по согласованному с пунктами погрузки-разгрузки графику и ознакомления водителя с плановым заданием на перевозку. В некоторых АТО, осуществляющнх централизованные перевозки, принята иная система оперативного планирования. Суточный план перевозок (грузовая карта) не составляется, а сводный приказ-наряд передается диспетчеру АТО или грузоотправителя, находящемуся на мecтe погрузки, т. е. на предприятии грузоотправителя. В путевом листе водителю указывается только наименование и адрес грузоотправителя, а задание на перевозку он получает от диспетчера на месте погрузки. Такая система планирования значительно упрощает технику оперативного планирования и ведет к сокращению аппарата отдела эксплуатации. Однако она имеет существенные недостатки, так как при этой системе АТО направляет на предприятиепоставщик ПС без расчета потребного их количества. Диспетчер, находящийся на месте погрузки, не в состоянии оперативно и правильно спланировать работу ПС с учетом пропускной способности разгрузочных пунктов, что ведет к скоплению АТС и простоям в ожидании разгрузки, а водитель заранее не имеет плана перевозок на рабочий день. Часть централизованных перевозок строительных, промышленных, торговых и других грузов осуществляется по часовому графику. При такой организации перевозок требуется особая четкость оперативного планирования. Наряду с планированием перевозочной работы ПС в задачу оперативного планирования входят вопросы использования погрузочно-разгрузочных механизмов. При обычной схеме централизованных перевозок погрузка производится грузоотправителем, разгрузка - грузополучателем, за исключением тех случаев, когда перевозки производятся на автомобилях-самосвалах. Таким образом, единый процесс перевозки грузов разобщен; что создает серьезные препятствия в организации перевозок, и особенно в эффективном использовании механизмов, занятых на разгрузке. Наиболее рациональное использование механизмов, занятых на разгрузке, может быть обеспечено при условии увязки их работы с работой подвижного состава, осуществляющего перевозку грузов. Это может быть достигнуто в процессе перевозки грузов и разгрузки их средствами АТО при едином оперативном планировании. АТО, выполняющая погрузочно-разгрузочные работы своими силами, рассчитывает потребное количество механизмов исходя из их производительности и количества грузов. В соответствии с расчетом передвижные механизмы (автокраны, автопогрузчики), собственные или арендованные, направляются на место разгрузки, причем один механизм (передвижной) может обслуживать несколько мест разгрузки. Для этого составляется график совместной работы подвижного состава (автомобилей) и механизмов, производящих разгрузку в зависимости от количества груза, по каждому пункту разгрузки, расстояния перевозки, производительности механизмов и других эксплуатационных показателей. 2. Прием и обработка путевых листов. Как уже было выявлено раньше, на основании разработанного задания на каждый автомобиль выписывается путевой лист, являющийся основным первичным документом, удостоверяющим право на осуществление перевозок. Путевой лист для всех АТО установлен единой формы. Из бухгалтерии путевые листы выдаются по специальным требованиям под отчет лицу, ответственному за их заполнение. Возвращенные водителями и обработанные в отделе эксплуатации путевые листы, а также испорченные или аннулированные передают по описи вновь в бухгалтерию, где их хранят. Все водители, прибывшие с линии, обязаны сдать в диспетчерскую полностью оформленные путевые листы и другие, имеющиеся у них путевые документы (товарно-транспортные накладные, акты замеров, талоны). Сданные путевые листы отмечают в книге движения путевых листов. Для работы в определенных условиях перевозок практикуется выдача водителям путевых листов на весь период перевозок. Первичная обработка путевых листов заключается в определении основных показателей работы за смену. После этой обработки путевые листы направляются в бухгалтерию для выписки счетов за перевозки и начисления заработной платы водителям. По путевому листу определяют:
Имея эти данные, нетрудно определить и другие качественные показатели работы ПС: техническую и эксплуатационную скорости, коэффициенты использования пробега, грузоподъемности и др. Первичный контроль путевого листа осуществляет диспетчер, принимающий путевой лист от водителя. В диспетчерской контролируют правильность их заполнения. При автоматизированной обработке путевых листов после первичной их обработки производится их передача на ЭВМ. Нередко учет ведется по показателям тахографов. Тахографы, установленные на автомобиле, наносят диаграммы, или графики работы ПС за определенный отрезок времени (эти графики называются механическим путевым листом). Каждый тахограф снабжен часовым механизмом и бланком диаграммой, на котором наносятся отметки самопищущего прибора. Дисковая диаграмма (путевой лист) изготавливается из бумаги со специальным покрытием, на котором с помощью наносятся графики: время-скорость, время-простой с расшифровкой причин, время-путь. Может регистрироваться время работы дополнительных агрегатов (подъемные механизмы, насосы, холодильные агрегаты и пр.). Также на тахографах записывается расход топлива, регистрируется время работы каждого водителя, если имеется сменная и турная езда. У каждого водителя свой ключ, и на специальной шкале отмечается время его работы. На международных перевозках применение тахографов обязательно. 3. Учет и анализ выполнения сменно-суточного плана. План перевозок может быть выполнен при условии постоянного наблюдения за работой автомобилей и своевременного устранения перебоев в их работе. Для этого на каждом АТО существует диспетчерский аппарат. Работой ПС диспетчер управляет с помощью автоматических систем контроля, непосредственной связи с водителем или через линейных диспетчеров. Для управления работой автомобилей на линии, кроме связи, необходим также оперативный учет, характеризующий выполнение плана перевозок. Оперативный учет должен быть наглядным и простым, чтобы можно было быстрее реагировать на недостатки и принять необходимые меры для их устранения. Наиболее простой способ учета выполнения плана перевозок – отметка в грузовой карте выполненных ездок. Для этого диспетчер, получая сведения с линии, отмечает условными знаками (обычно обводит цветным карандашом) каждую выполненную ездку в соответствующей графе грузовой карты. Таким образом, диспетчер видит, какие ездки выполнены, и какие еще надо выполнить. Однако такой метод оперативного учета не дает ясного представления о выполнении плана по времени суток. Поэтому иногда в маршрутной карте отводятся для каждого АТС две графы: план и его выполнение. Это позволяет сопоставлять план с его фактическим выполнением. Для этих же целей служит диспетчерское табло. Табло разбито на квадраты и прямоугольники, в которых сделаны отверстия для вставки кнопок-указателей. Его разбивают по вертикали на три части в соответствии с местонахождением АТС: в движении, под погрузкой и под разгрузкой. Каждая кнопка-указатель имеет номер, соответствующий гаражному номеру АТС. Получая данные с пунктов погрузки и разгрузки, оператор переставляет кнопки в соответствующие квадраты доски, фиксируя положение всего ПС на каждый данный момент времени. Во многих случаях, а особенно при централизованных перевозках грузов, диспетчер должен учитывать количество перевезенных грузов отдельным получателям, чтобы обеспечить определенный и ритмичный завоз грузов. Для этого ведется «Диспетчерская карта перевозки грузов», по которой можно видеть выполнение плана завоза грузов каждому грузополучателю. Такую карту обычно ведет линейный диспетчер, находящийся в пункте отправления грузов. Контрольные вопросы:
Тема 25 ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЕ ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ. Цели лекции: В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:
План лекции: 1. Централизованная система оперативного планирования. 2. Маршрутизация перевозок. 3. Определение оптимального плана перевозок грузов. 1. Централизованная система оперативного планирования. При централизованном оперативном планировании одна транспортная организация занимается вопросами организации и планирования перевозок для группы АТО. Общий порядок оперативного планирования перевозок остается при этом прежний, с той лишь разницей, что он осуществляется не для одного, а для группы АТО. Центральная транспортная организация принимает заявки от АТО на перевозку грузов и на основании их составляет сменно-суточный план движения подвижного состава по рациональным маршрутам, выписывает путевые листы и составляет плановые задания водителям. Выписанные путевые листы направляются в АТО для выдачи их водителям. В ряде случаев функции такой транспортной организации выполняют информационные вычислительные центры (ИВЦ) при областных автотранспортных управлениях. По группам областей создаются узловые координационные центры по организации и оперативному планированию перевозок в зоне нескольких областей. Связь автотранспортных предприятии с ИВЦ осуществляется по телетайпам и ультракоротковолновой радиосвязи, с помощью которых создается глубоко эшелонированная система связи по схеме АТО - областное транспортное управление - ИВЦ. Может существовать система отраслевого управления автотранспортными предприятиями, при которой создаются специалнзированные транспортные управления по перевозке строительных, промышленных, торговых и других грузов. Эти транспортные управления наряду с общим руководством АТО осуществляют только часть оперативного планирования, касающегося маршрутизации перевозок. Все остальные функции оперативного планирования и организации перевозок, а также ответственность за выполнение плана перевозок остаются за автотранспортными предприятиями. Отраслевые управления оказывают только помощь автотранспортным предприятиям в достижении наиболее высоких показателей работы подвижного состава. На основании приказов-нарядов на централизованную перевозку грузов, получаемых отраслевыми управлениями от сбытовых организаций, составляются суточные карты грузопотоков по микрорайонам. Суточные карты грузопотоков составляются отдельно по группам грузов и типам подвижного состава. В карту вносятся номер приказа-наряда, номер или наименование завода-грузоотправнтеля, наименование продукции, количество продукции в тоннах с разбивкой по сменам доставки, адрес доставки и расстояние перевозки. В соответствии с данными о перевозке грузов, внесенными в суточные карты грузопотоков, форма которых воспроизводит микрорайоны города, составляются рациональные маршруты. При составлении рациональных маршрутов производится увязка грузов, перевозимых различными автотранспортными предприятиями системы отраслевого управления с заводов-изготовителей. На основании спланированной суточной карты грузопотоков выписываются путевые листы, рассчитываются плановые задания водителю по рациональным маршрутам и составляется суточный план увязки. В суточный план увязки заносятся все рациональные маршруты с указанием вида и количества груза (продукции), наименование грузоотправителя, модели автомобиля, очередности ездок и наименование АТО, производящего перевозку. Выписанные путевые листы за определенными порядковыми номерами направляются в АТО, а план увязки передается в отраслевую диспетчерскую для контроля за перевозкой. Номера приказов-нарядов, по которым составляются рациональные маршруты, сообщаются АТО, с тем чтобы они не планировали по ним перевозку грузов. Планирование грузовых карт и выписка путевых листов по приказам-нарядам, не включаемым в план увязки, производится автотранспортным предприятием. Эффективность такой централизованной системы оперативного планирования значительно выше системы планирования каждым автотранспортным предприятием самостоятельно. Планирование работы автомобилей по часовому графику, планирование перевозок с разгрузкой транспортной организацией производится, как правило, в централизованном порядке отраслевыми управлениями. Концентрация значительного объема перевозок в централизованных транспортных организациях (ИВЦ) сделала возможным применение в больших масштабах математических методов в оперативном планировании централизованных перевозок на основе использования ЭВМ, что обеспечило значительное улучшение использования автомобильного парка и снижение транспортных издержек. С помощью математических методов и ЭВМ успешно решаются такие задачи, как рациональное закрепление потребителей за поставщиками (для сокращения среднего расстояния перевозок), маршрутизация (для уменьшения порожних пробегов автомобилей), закрепление АТО за клиентурой (с целью сокращения нулевых пробегов) и т. д. На основе применения математических методов при решении многовариантных задач планирования перевозок можно определить оптимальный вариант плана, что при обычных методах расчетов практически невозможно. Поскольку в оперативном планировании перевозок одним из наиболее важных элементов является их маршрутизация, рассмотрим этот вопрос более подробно. 2. Маршрутизация перевозок. Маршрутизация перевозок массовых грузов - это определение рационального порядка следования подвижного состава между корреспондирующими пунктами в течение рабочего дня. Корреспондирующими пунктами являются грузоотправители и грузополучатели однородного или взаимозаменяемых видов груза и пункты расположения АТО. Определить рациональный порядок следования ПС между корреспондирующими пунктами - это значит с учетом объективно существующих ограничений разработать последовательность движения ПС, которая при оптимальных расстояниях перевозки грузов будет обеспечивать возможно меньшую величину непроизводительных пробегов автомобилей в течение рабочего дня. Составление плана выпуска автомобилей на линию (по согласованному с пунктами погрузки графику) обеспечивает равномерное прибытие их к местам погрузки и создает определенный ритм работы, сохраняемый, как правило, в течение дня. Выпуск автомобилей на линию производится по графикам, составленным гаражным отделом по указанию отдела эксплуатации в соответствии с характером предстоящей перевозочной работы двумя способами. При первом способе диспетчер при выписке путевых листов закрепляет автомобили за определенными маршрутами и проставляет в путевых листах номера автомобилей и фамилии водителей. При выпуске водитель получает путевой лист на закрепленный за ним объект, а диспетчер проставляет в путевом листе фактическое время выхода автомобиля. При втором способе путевые листы выписываются обезличенно, без предварительного закрепления автомобилей: при выпуске водитель получает путевой лист на очередной объект по указанию диспетчера. В этом случае все реквизиты путевого листа (номер автомобиля, фамилия водителя, его табельный номер и т. п.) заполняются диспетчером в процессе выпуска. Преимущество первого способа выпуска состоит в более быстром процессе выдачи путевых листов (в них надо записать только время выхода и показание спидометра), а также в том, что водитель постоянно закреплен за определенными объектами, хорошо знаком с условиями и порядком работы на этих маршрутах. Однако это преимущество теряется при возникновении новых объектов и маршрутов, что особенно часто имеет место в АТО общего пользования. Недостатком этого способа является также трудность регулирования ритмичной подачи автомобилей на объекты, поскольку, водитель, получивший путевой лист, может по различным причинам не выехать вовремя. Кроме того, при этом способе трудно регулировать выпуск запланированного количества автомобилей на первоочередные объекты. Преимущество второго способа выпуска заключается в возможности регулирования ритмичной подачи автомобилей и в выполнении выпуска запланированного количества автомобилей на первоочередные объекты. Однако следует заметить, что ритмичная подача автомобилей на объекты может быть достигнута при условии, что диспетчерская находится у выездных ворот и готовый к выезду автомобиль подается водителем к диспетчерской, откуда, получив путевой лист, тут же выезжает на линию. Наиболее целесообразным является комбинирование этих способов, т. е. часть автомобилей закрепляется за объектами, а часть назначается в процессе выпуска. Выданные путевые листы (номера) записываются диспетчером в ведомости выпуска автомобилей или в диспетчерский журнал, составляемые по колоннам. Показания спидометра при выезде из АТО и возвращении, а также остаток бензина в баке автомобиля при выезде и возврате записываются механиком или другим уполномоченным на это лицом. Время выезда автомобиля из АТО и возврата на предприятие отмечается в путевом листе и ведомости диспетчером. По окончании выпуска номера автомобилей и время их выхода заносятся в грузовую карту. На основании грузовой карты и ведомостей выпуска автомобилей по колоннам старшим диспетчером смены составляется суточный рапорт, в котором указывается количество выпущенных автомобилей за сутки, по колоннам, моделям, сменам; количество автомобилей по клиентам, а при централизованных перевозках - по грузоотправителям (поставщикам); число опозданий с выездом (против графика) и общее число часов опозданий. В соответствии с фактическим выпуском производится корректировка грузов карты по общему объему запланированных перевозок в тоннах и тонно-километрах. 3. Определение оптимального плана перевозок грузов. В связи с быстрым ростом объема перевозок, концентрацией ПС на крупных АТО вопросы оперативного планирования перевозок приобретают особое значение. Планирование на основе субъективных оценок и личного опыта работников АТО не может обеспечить высокой эффективности работы АТС. Оптимальные (т.е. наиболее выгодные) варианты организации работы ПС могут быть найдены в результате перебора всех возможных вариантов, что является весьма затруднительным. Так, для отыскания оптимального маршрута при наличии трех отправителей и трех получателей однородного груза необходимо перебрать около 100 вариантов, при четырех отправителях и получателях – уже более 6 тыс., при дальнейшем увеличении числа отправителей и получателей число возможных маршрутов достигает миллионов. Выбор наиболее выгодного оптимального варианта может быть осуществлен только с помощью методов прикладной математики и ЭВМ. Для решения задач с применением математических методов необходимо разрабатывать системы взаимосвязанных факторов, критерия оптимальности решения задачи и условий, ограничивающих использование имеющихся ресурсов. Большинство задач по организации и оперативному планированию автомобильных перевозок является частными случаями так называемой транспортной задачи. Для решения таких задач и ряда подобных разработано много методов:
С помощью этих методов можно решать следующие задачи:
Наибольшее распространение получил модифицированный распределительный метод. С его помощью решается большинство задач планирования автоперевозок, он достаточно прост и не требует специальной подготовки исполнителей. Задача решается поэтапно с постоянным приближением исходного допустимого, но неоптимального плана, составляемого на основе заданных условий, к оптимальному плану перевозок по любому критерию. ( Подробнее решение транспортной задачи см. [1 стр. 195-218] и . [4 стр. 304-307]. Контрольные вопросы:
|