Лекции по УЭР. ЛЕКЦИИ по УЭР. Лекция маневровая работа на железнодорожных станциях назначение и характеристика маневров
 Скачать 3.76 Mb.
|
|
Толчок — разгон маневрового состава (с локомотивом в хвосте) до определенной скорости и резкое торможение, в результате чего заранее отцепленный вагон (группа вагонов) по инерции следует на путь назначения. Оттягивание — передвижение маневрового состава с локомотивом впереди от разделительной стрелки в сторону вытяжного пути с целью освобождения части пути для продолжения сортировки вагонов. Перестановка — следование маневрового состава из одного парка (пути) в другой последовательно расположенный парк (путь). Надвиг состава — передвижение вагонов с локомотивом в хвосте (сзади) к горбу сортировочной горки для последующей их сортировки (роспуска с горки). Заезд локомотива — следование локомотива без вагонов к составу для прицепки и выполнения маневров. Классификация маневров по скоростному режиму Скорость движения маневрового состава при выполнении полурейса зависит от многих факторов: от допустимой скорости движения, установленной нормативными документами, от длины полурейса, от величины маневрового состава и от наличия в нем вагонов, требующих особой осторожности, с учетом погодных условий. Рассмотрим возможные режимы движения маневрового состава. Типы полурейсов представлены в виде графиков изменения скорости. Полурейсы типа РИ и РУИ, при которых некоторое расстояние маневровый состав проходит по инерции (при выключенной тяге), обеспечивают экономию топлива по сравнению с полурейсами типа соответственно РТ и РУТ, но затраты времени на маневры больше. Тип полурейса выбирают в зависимости от назначения и характера маневровых операций, от расстояния передвижения и с учетом многих других факторов. Оптимальным считается такое сочетание элементов полурейса и их продолжительности, при котором обеспечиваются наименьшие затраты на выполнение полурейса. Нормирование времени полурейса методом обработки хронометражных наблюдений ЛЕКЦИЯ 2. ТЕХНОЛОГИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ Общие принципы Включает в себя организационно-технические приемы формирования, расформирования поездов и сортировки вагонов. Приемы основаны на соблюдении принципов параллельности и поточности выполнения операций. Цель такого подхода – минимальные межоперационные простои и нерациональные передвижения. Принципы: Совмещение расформирования с расформированием. При расформировании составов стремятся расставить отцепы в соответствии с правилами формирования так, чтобы при составе нового поезда была минимальной перестановка вагонов. Совмещение формирования с накоплением вагонов. При формировании поезда составитель делает и другие перестановки для того, чтобы минимально переставлять вагоны при формировании составов; Двухстороннее расформирование и формирование. Производится двумя локомотивами с двух сторон сортировочного парка; если станция горочная, то используются горки и вытяжки формирования. Технология сортировки вагонов на вытяжных путях Современная технология расформирования на вытяжных путях состоит в сортировке вагонов различной сложности. Условиями высокой производительности маневров толчками является определение рациональной скорости разгона состава. Отцеп не должен остановиться ранее достижения определенной точки на пути. Скорость соударения отцепов с вагонами, стоящими на пути не должна привести к повреждению состава и крепления грузов. Способы сортировки вагонов с вытяжного пути: 1. Осаживание – наиболее простой, но менее производительный, требует больших затрат времени и в основном применяется для соблюдений условий безопасности, когда вагоны стоят на уклоне или в вагонах имеются опасные грузы. 2. Одногруппные изолированные толчки: с каждым толчком в сортировочный парк отправляется один отцеп, затем состав оттягивается вглубь вытяжного пути и т.д. 3. Одногруппные серийные толчки: состав выводят на вытяжной путь на такое расстояние от разделительной стрелки, которое позволяет сделать несколько толчков без перемены направления движения. Скорость разгона зависит от температуры окружающей среды (12- 20 км/ч), отделении отцепов происходит при торможении до 5 км/ч. Такие толчки наиболее производительны с уклоном в сторону сортировочного парка, при этом требуется меньшая скорость для разгона. Это позволяет сделать большее количество толчков в одной серии. 4. Многогруппные изолированные толчки: после вытягивания состава на вытяжной путь от него отцепляется сразу несколько отцепов, затем состав разгоняется и в процессе торможения от него отделяются все отцепленные группы сразу. Первичное разделение групп происходит вследствие разных инерционных свойств отцепов – это накладывает определенные ограничения на применение данного способа. Для получения достаточного интервала между группами применяют подтормаживание с использованием тормозных башмаков, и следующий толчок в серии производится после оттягивания. 5. Многогруппные серийные толчки - весьма сложный способ. Производятся аналогично предыдущему способу, но оттягивание производится после нескольких толчков в серии. Расформирование составов одногруппными изолированными толчками Вместо полурейсов вытягивания – полурейсы оттягивания. Вместо полурейсов осаживания – полурейсы толчков. Пронормируем полурейсы каждого вида: холостые заезды за частями состава. Количество полурейсов – Время одного полурейса: Полерейсы вытягивания части состава на вытяжной пут: Время элемента полурейса толчка зависит от скорости разгона. Полурейс толчка зависит из части разгона и части торможения. Часть разгона. Количество таких разгонов равно , среднее количество вагонов: Торможение. Количество торможений равно числу отцепов в составе – ; среднее количество вагонов Оттягивание маневрового состава после каждого толчка. В каждой серии будет на 1меньше, чем составов. Всего полурейсов оттягивания будет: . Среднее количество вагонов: Затраты времени на расформирование состава одногруппными изолированными толчками: где - общий коэффициент для полурейсов разгона, торможения (средний). Подставим в формулу затрат времени на расформирование состава и упростим ее. Получим формулу минимальных затрат времени на расформирование состава одногруппными изолированными толчками, при условии деления состава на рациональное число частей. Расформирование состава одногруппными серийными толчками Продолжительность расформирования определяется суммой времен на заезды за частями состава, перестановку их на вытяжной путь, сортировку сериями толчков и обратное оттягивание маневрового состава после каждой серии толчков. Наиболее сложным является определение продолжительности полурейса одного одногруппного серийного толчка. В таком полурейсе величина маневрового состава и скорость разгона различна при каждом толчке. Теоретически необходимо рассмотреть и пронормировать отдельно затраты времени на каждый элемент разгон-торможение в серии толчков. Однако с достаточной точностью можно анализировать продолжительность маневров изолированными серийными толчками по средней величине состава и средней скорости разгона в каждой серии толчков. Введем новые обозначения: Среднее количество одиночных одногруппных толков в серии при расформировании: Количество серий при расформировании всего состава: Количество разгонов и замедлений равно . Количество обратных оттягиваний при расформировании всего состава: Среднее количество вагонов при каждом разгоне в серии толчков: Среднее количество вагонов при каждом замедлении в серии: Среднее количество вагонов в полурейсе оттягивания можно принять как половину суммы вагонов первого и последнего оттягивания при расформировании одной части состава: Найдем общее время на расформирование состава одногруппными серийными толчками: Минимальное время на расформирование состава одногруппными серийными толчками при делении его на рациональное число частей можно вычислить по следующей формуле: Комбинаторный метод расстановки вагонов в многогруппных составах Все вагоны многогруппного поезда обычно накапливаются на одном пути. В процессе выполнения операции окончания формирования необходимо расставить группы в нужном порядке. Этот порядок обычно определяется географическим расположением промежуточных станций или последовательностью обработки грузовых фронтов. Если для выполнения этой операции в сортировочном парке доступно число путей или хвостов путей равное числу групп, то это простой случай. В такой ситуации выполняется одна сортировка и рейсы сборки. Число рейсов сборки на единицу меньше числа групп. Однако такие благоприятные условия встречаются редко. Один вытяжной путь обычно примыкает не более, чем к 8 сортировочным путям. Поэтому, на практике, число групп в формируемом составе на много больше числа доступных для сортировки путей. В этих условиях применяют многократную сортировку и сборку одних и тех же вагонов. При этом работу можно организовать по множеству вариантов, которые будут отличаться количеством сортировок и рейсов сборки. Наиболее технологичный и экономичный вариант соответствует меньшему числу сортировок и сборок при заданном количестве сортировочных путей. В 1986 году на безгорочной сортировочной станции Бескудниково началось применение комбинаторного метода формирования многогруппных составов, предложенного специалистами ВНИИЖТа. В основе метода – алгоритм поиска такой последовательности размещения групп вагонов на заданном числе путей, которая даст минимальное количество рейсов сортировки. При этом заключительная перестановка подобранных групп на путь формирования всегда производится только с одного пути (один рейс сборки). Принцип комбинаторного метода иллюстрирует таблица, где приняты следующие обозначения: Цифрами указаны номера групп формируемого состава, присваиваемые вагонам одного назначения; Шрифтом обычной толщины показаны номера неподобранных групп, вагоны которых могут быть расположены на сортировочном пути в любой последовательности; Жирным шрифтом обозначены группы, вагоны которых уже упорядочены в необходимой последовательности их расположения; Стрелкой обозначена последовательность вытягивания состава с соответствующего пути для очередной сортировки ( ). Таблица Последовательность сортировки вагонов при формировании состава из 15 групп на 4 путях № пути Номер сортировки Сборка 1-я 2-я 3-я 4-я 1 1 2 3,4 5,6,7,8 9,10,11,12,13,14,15 2 2,4,6,8,9,11,13,15 9 10,11 12,13,14,15 свободен 3 3,7,10,14 4,8,11,15 свободен свободен свободен 4 5,12 6,13 7,14,8,15 свободен свободен Уже после второй сортировки (см. табл.) на третьем пути все вагоны четвертой группы расположены после всех вагонов третьей группы, 8-й после 7-й, 11-й после 10-й, 15-й после 14-й. Поэтому в результате третьей сортировки на первом пути оказались полностью подобранными сразу третья и четвертая группы, а на втором пути – сразу 10-я и 11-я. После четвертой сортировки на первом пути полностью подобраны группы с 1 по 8, на втором пути – группы с 9 по 15. Остается выполнить только рейс сборки со второго на первый путь. Типовые схемы, аналогичные табл. 2.4, разработаны для различного числа путей формирования и поездных групп. При большом числе групп в формируемом составе количество вагонов в каждой группе обычно невелико. Поэтому возможны ситуации, когда в ходе расформирования прибывших поездов и накопления состава вагоны некоторых групп окажутся на пути накопления в правильной последовательности. Это учитывают с целью сокращения числа сортировок вагонов. При составлении плана маневров по формированию многогруппного состава комбинаторным методом все вагоны накопленного состава размечают в листке накопления по фактическим номерам групп, к которым они принадлежат. Затем фактическим номерам групп вагонов ставят в соответствие условные номера. Смысл объединения фактических групп в условные (при разметке листка накопления формируемого состава) состоит в том, что вагоны, случайно оказавшиеся на пути накопления в нужной последовательности, считаются вагонами одной группы. ЛЕКЦИЯ 3. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ Классификация, назначение и устройство сортировочных станций На сети РЖД грузы отправляют и получают свыше 3700 станций. Многие станции выполняют большой объем работы не только по переработке транзитных вагонов, но и по погрузке и выгрузке грузов, посадке и высадке пассажиров, техническому обслуживанию транзитных поездов. Ведущая роль отводится сортировочным станциям («фабрикам маршрутов»), преобладающей функцией которых является работа по расформированию и формированию поездов. Сортировочные станции предназначены для массового расформирования поездов и формирования из поступивших вагонов новых поездов. В зависимости от значения в общей работе сети железных дорог сортировочные станции делятся на сетевые и региональные. Сетевые сортировочные станции располагаются в железнодорожных узлах с развитой инфраструктурой, где пересекаются важнейшие магистральные линии с мощными вагонопотоками, а также в районах массовой погрузки и выгрузки грузов. Главной задачей этих станций является формирование сквозных поездов дальних назначений, то есть следующих далее ближайших технических (сортировочных или участковых) станций. Наряду с этим, на сетевых сортировочных станциях формируют в небольшом количестве поезда ближних назначений. Объемами переработки для региональных сортировочных станций являются вагонопотоки, погашаемые в узлах и на участках между соседними сортировочными станциями. Они формируют, главным образом, поезда ближних назначений: • сквозные поезда, которые следуют до ближайших сетевых; • участковые поезда – до соседних технических станций; • сборные, которые доставляют вагоны на промежуточные станции прилегающих участков; • передаточные, составленные из вагонов назначением на станции железнодорожного узла; • вывозные, доставляющие вагоны на одну из станций, находящиеся на прилегающем участке. Объемы переработки транзитных вагонов для региональных сортировочных станций - 1500 ваг/сут4000 ваг/сут. Сортировочные станции должны иметь: * пути приема - для приема и подготовки прибывших поездов к расформированию; * горку – для расформирования-формирования составов; * сортировочные пути - для накопления составов поездов по назначениям плана формирования и выполнения с ними окончания формирования; * вытяжки формирования и пути отправления – для перестановки сформированных составов и подготовки их к отправлению; * пункт текущего отцепочного ремонта вагонов – для устранения возникающих неисправностей, препятствующих включению вагонов в поезда; * вагонное депо - для выполнения плановых видов ремонта вагонов; * локомотивное депо - для технического обслуживания и ремонта локомотивов. На некоторых сортировочных станциях при значительном количестве обслуживаемых транзитных поездов устраивают специальные транзитные парки. Взаимное расположение основных парков путей - парка приема (ПП), сортировочного парка (СП) и парка отправления (ПО) - может быть различным, но наиболее предпочтительно последовательное расположение. На рис. 3.1а представлена схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков, но с объединенными парками отправления для поездов своего формирования и для транзитных поездов. Это облегчает и ускоряет переработку поступающих вагонопотоков. Однако при значительных объемах работы возникает большая загрузка горловины парка прибытия приемом нечетных поездов, надвигом составов на горку и уборкой локомотивов из-под состава в депо от четных поездов. На рис. 3.1б показана схема с комбинированным расположением парков. Парк приема для нечетных поездов и парк отправления для четных поездов расположены параллельно сортировочному. Такие станции требуют небольшой площадки для размещения, однако в эксплуатационном отношении имеют большие недостатки. Здесь отсутствует поточность, как со стороны формирования, так и со стороны отправления поездов. Рис. 3.1 Схемы односторонних сортировочных станций а) с последовательным расположением парков и размещением командных и технологических пунктов; б) с параллельным расположением парков приема и сортировочного; в) без парка отправления. После уборки поездного локомотива от прибывшего в парк приема поезда и обработки состава, последний вытягивается на предгорочный вытяжной путь и затем надвигается на горку для расформирования. По окончании накопления вагонов на сортировочном пути и завершении формирования состав переставляется в парк отправления, расположенный параллельно сортировочному парку. Двойное занятие предгорочного вытяжного пути (вытягиванием состава и надвигом) значительно снижает перерабатывающую способность горки. Встречаются сортировочные станции без парков отправления. В этом случае подготовка поездов к отправлению осуществляется на путях сортировочноотправочного парка (СОП), который должен иметь дополнительные пути (рис. 3.1в). Такие станции работают преимущественно на узел, порт или промышленный район. Если количество перерабатываемых вагонов настолько велико, что одной сортировочной системе затруднительно их переработать, сооружают вторую сортировочную систему. При этом одну сортировочную систему используют для переработки вагонов четного направления, а другую – нечетного ( |